גלגלי ההפרטה שמשגעים את ציבור הנוסעים

למעשה, מאחורי כל העילות המשתנות, יש סיבה אחת מרכזית לאנדרלמוסיה ברכבת, והיא ההחלטה להוציא למיקור חוץ חלק מהתחזוקה של הקרונות. יתר הסכסוכים משמשים תפאורה בלבד, לכל היותר אמצעי לחץ נוסף להשגת המטרה הראשית: עצירת ההפרטה והשלכותיה, ובראשן פגיעה בכוחו של הוועד והעבודה המאורגנת בחברה. יו"ר ההסתדרות, עופר עיני, הצליח לדחות את יישום המהלך למיקור חוץ, ועל פי הערכות ניתן היה להגיע לפשרה שתניח את דעתם של שני הצדדים - להוציא את זו של משרד האוצר, שמייחל להפרטה מלאה - אולם בוועד העובדים לא המתינו לעיני. הוא ושר התחבורה, ישראל כץ, היו אמורים להיפגש מחר בדיוק בעניין הזה, אבל יומיים של המתנה היו כנראה יותר מדי לגילה אדרעי וחבריה.

הפחד של העובדים

אז על מה באמת כל המהומה? הנהלת רכבת ישראל, בעידודו הפעיל של משרד האוצר ובגיבוי משרד התחבורה, ביקשה להקים מערך תחזוקה חדש שיופעל על ידי החברה שזכתה במכרז להספקת הקרונות החדשים לחברה. להלן: בומברדייה, חברה קנדית שיש לה פעילות בינלאומית ענפה. הכוונה הייתה להעביר לבומברדייה את כל הקרונות החדשים שיגיעו לישראל ולהותיר בידי מערך התחזוקה הקיים של הרכבת את תחזוקת הקרונות הישנים. המערך הישן אמור היה לגווע באופן טבעי, בעוד שהמערך החדש והפרטי אמור היה לצמוח עם הזמן.

הרציונל פשוט לכאורה: יצרנית הקרונות תדע טוב יותר מכל גורם אחר כיצד לתחזק את הקרונות, ודאי טוב מחברת הרכבת הישראלית, על מגרעותיה הרבות. כששאלנו אם גם המטוסים של בואינג המוחזקים בידי אל על מתוחזקים על ידי בואינג, לפי העיקרון הזה, קיבלנו תשובה שלילית: בואינג מספקת שירותי תמיכה, הכשרה והטמעה של מערכות ונהלים, אולם עובדי אל על הם אלה שעוסקים בתחזוקה. גם בחברת בומברדייה מודים כי במדינות שונות בעולם הם מספקים שירות חלקי בדומה לדוגמה של אל על, אך ראשי החברה וכל הגורמים המעורבים במשרדי האוצר, התחבורה ובהנהלת הרכבת מעדיפים את המודל של מיקור חוץ מלא. לפחות לכאורה, ההתנהלות הכוחנית ובעיקר הטיפשית שהציג השבוע ועד העובדים, מוכיחה בדיוק מדוע הם מעדיפים זאת.

ההצעה של הנהלת הרכבת

בתקופה האחרונה, החומה הבצורה שהוצבה מול עובדי הרכבת החלה להיסדק: הנהלת הרכבת הודיעה כי היא מוכנה להתפשר באופן משמעותי, כך שמערך התחזוקה של הרכבת הוא שיתחזק את הקרונות החדשים, ואילו המערך הפרטי יתחזק רק את הקרונות הישנים מסוג IC-3. אם עד עתה העברת הקרונות החדשים לחברת בומברדייה נתפסה כתרגיל של ההנהלה שנועד לייבש את מערך התחזוקה של הרכבת על פני השנים, באה ההצעה הזאת והוכיחה את ההיפך. בומברדייה התקשתה לבלוע את הצפרדע. בחברה הסכימו בלית ברירה, אבל ביקשו להשאיר בידיהם את האחריות לתיקונים משמעותיים בקרונות. הוועד, מצידו, לא טרח בכלל לענות על ההצעה.

ההצעה של ההסתדרות

ובינתיים הלחץ גובר והולך. בנובמבר 2011 החלה הרכבת לקלוט את הראשונים מבין כ-150 הקרונות החדשים מתוצרת חברת בומברדייה. מספר הקרונות הכולל יגדל ב-60% ומערך התחזוקה של הרכבת צפוי לקרוס. גם היום מדובר במערך שמתנהל ברמה ירודה, ללא תקן ISO וללא אפשרות לבצע בקרת איכות ותחקור כשלים. כדי לספק רמת שירותים נאותה לפני שהקריסה הזו מתרחשת, צריך לאמץ לכאורה אחת משתי גישות בלבד: זו של ההסתדרות או זו של הנהלת הרכבת. ההסתדרות מציעה להפסיק לייבש את מערך התחזוקה הקיים, לרכוש ציוד מתאים, לגייס כוח אדם נוסף ולהתאים את הסכמי העבודה כך שיענו לכל הדרישות של ההנהלה: יעילות, דינמיות בשעות העבודה, תגמול לפי ביצועים ומודל של "קנס-פרס", כלומר, תמרוץ צוותים ועובדים שעומדים ביעדים והטלת קנסות על אלה שאינם עומדים ביעדים. ההנהלה מציעה, כאמור, מודל של מיקור חוץ לצד מערך התחזוקה הקיים.

הפשרה המסתמנת

אבל בסופו של דבר, ישנה גישה שלישית, והיא גישת הפשרה, שככל הנראה גם תתקבל. לפי הגישה הזאת, הנהלת הרכבת תורשה לקנות שירותים מחברה חיצונית במודל של מיקור חוץ חלקי, כזה שיבטיח כי מערך התחזוקה ברכבת לא יגווע למוות. לא הבטחה לכמה שנים בודדות, אלא לאורך זמן של 15-20 שנה לפחות. עובדי הרכבת כבר ויתרו עם השנים על מערך הקופות, מערך השירות ברציפים וגם על עבודת המסילות - לא בטוח שנכון לדרוש מהם לוותר גם על מערך התחזוקה. הרי רק בתחילת השבוע הכול דיברו על כך שעובדי קבלן לא צריכים לעבוד במה שמכונה "ליבת העסק". לא יכול להיות שליבת העסק ברכבת תכלול רק נהגי קטר. העובדים, מצדם, צריכים להחליף דיסקט. אם הם לא יישמעו לקול המתון והאחראי של ההסתדרות וימשיכו להתנהג כמו כנופיה, הם ימצאו את עצמם מהר מאוד בתוך הליך של הפרטה כוללת. עכשיו נראה מי יהיה המבוגר האחראי שיוריד את כולם מהעץ.