מומחה עולמי לתחבורה עירונית משוכנע: גם החיים של תושבי ת"א לא חייבים להיראות כמו פקק אחד גדול

פרופ' רוברט סרברו על ת"א: "לא בטוח שהסתובבתי בשכונות הטובות, אבל זו עיר קומפקטית בסך הכל" ; "אנחנו חיים במכונית, מבלים זמן בפקקים ארוכים ובכבישים עמוסים. כמו שיש זיהום אוויר - זה זיהום זמן" ; חומר קריאה לפקק הבא באיילון ; למהדורה הדיגיטלית של מגזין G

אתה לא נתקל בהרבה דוגמאות לאמת בפרסום, והסיסמה של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), שהשיקה לפני שבועיים את תוכנית האב לתחבורה עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, היא אחד מהמקרים הנדירים האלה. "הופכים את הדרך בשבילך", אומר המוטו שלהם. ואכן, כבר שנים שהם הופכים לא מעט דרכים, ואז הופכים אותן שוב, רק בשביל להפוך אותן בפעם השלישית. "כאן תעבור רכבת קלה", מכריזים כבר שנים שלטים מבהיקים מעל דרכים חפורות ברחבי המטרופולין, מבת ים עד פתח תקווה, ותמיד יש עליהם ציור יפה של חללית מבהיקה עוברת ברחוב הנראה הולנדי, שליו ונקי, ורק התאריך על השלט נדחה שוב ושוב. מתישהו נעשתה הפיכת הדרך "בשבילך" למטרת העל של החברה הממשלתית, המופקדת קצת יותר מעשור על תכנון ועל יישום הרכבת הקלה.

אולי בגלל זה לא זכתה השקת תוכנית האב למתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) לתשומת לב רבה, מה גם שלא היה מי יודע מה להשיק: התוכנית אולי יפה, אבל הקו הראשון מתוך שבעה לא יצא לדרך (לפי התכנון) לפני 2013, תאריך שאם נסתמך על תקדימים, עוד עלול להידחות גם ל-2030. מצבם של יתר הקווים משתנה: חלקם עוד לא בתכנון, חלקם בתכנון, חלקם מחכים באיזו ועדה.

יו"ר נת"ע, בני וקנין, פורש את כל המפות ומפרט את זמני הגשת ההצעות, האישור הסטטוטורי, תחילת החפירות, וכיוצא באלה מספרים ותאריכים וצבעים, ועל איך נחליף יותר אוטובוסים אבל נגיע בפחות זמן, ועל השילוב בין רכבת תת-קרקעית לאוטובוסים מהירים הנתמכים ברשת של מסיעים קטנים יותר. הוא מבטיח לעמוד במשימה, אבל מכל מיני סיבות אני מתקשה להאמין שזה יעבוד. אחת מהן היא שכמו בכל פרויקט תשתית ישראלי גדול, גם הפרויקט הנוכחי מתעלם מכל מה שהיה עד עכשיו, ומתעקש להמציא את הגלגל. כך, לדוגמה, מתעלמים בנת"ע לחלוטין מהקווים הנוכחיים של דן ואגד.

הרכבת הקלה היא פרויקט התשתית הגדול במדינת ישראל, אבל נדמה שלא הגודל או המורכבות הם התוקעים. מה שתוקע הן התפיסות הישנות: שפרייבט זה הכי טוב, ושתחבורה ציבורית זה לעניים.

ראייה הוליסטית

לא צריך ללכת רחוק כדי לקבל הוכחה עד כמה תפיסת הפרייבט מושרשת עמוק: נתיבי איילון, בכל יום חול בין שבע בבוקר לעשר, ואחר כך בין שלוש בצהריים לשבע בערב. על האספלט המבהיל עומדים בפקק הקבוע אלפים רבים של כלי רכב, 600 אלף ביום, אם אתם חייבים מספר מדויק, ובתוכם יושבים לפחות 600 אלף בני אדם המשוכנעים שפרייבט זה הכי טוב, בעיקר אם הם יושבים באותו הרגע באוטובוס. האם זה חייב להיות כך?

אורח מרכזי בטקס ההשקה של נת"ע וביום העיון שנלווה לו היה פרופ' רוברט סרברו מקליפורניה, מרצה באוניברסיטת ברקלי העוסק בתכנון ערים ותחבורה, והנחשב למומחה עולמי בתחום תחבורה בת-קיימא. סרברו חוקר את השפעת תהליך הפרבור בסין על התנועה, את השפעות הבנייה על בריאות הציבור בקולומביה, את ההשפעות הסביבתיות של ביטול דרכים מהירות במקומות כמו סן פרנסיסקו או סיאול. הוא משוכנע שהחיים אינם חייבים להיראות כמו פקק אחד גדול.

אבל בואו נתחיל בשאלה מהי תחבורה בת-קיימא. בקצרה, מדובר בראייה קצת יותר הוליסטית של החיים בסביבה אורבנית, עם דגש על הקשר שבין חברה, תחבורה, בריאות, כלכלה ותכנון. התנועה נולדה, אם אפשר לומר זאת כך, כתגובה למספר מגמות חשובות ובהן הפרבור המואץ שרוקן את מרכזי הערים, הפערים בחברה ומשברי האנרגיה והאקלים. זו תנועה אקולוגית במהותה, שהבינה כי העתיד נמצא בעיר, שהעיר היא החזית הסביבתית האמיתית. מצד שני, אנשי התנועה הם הכי לא מחבקי עצים שיש: מדובר בתנועה של מהנדסים, מתכננים וארכיטקטים.

סרברו, משופם ומסביר פנים, מזכיר לי שחקן בריטי, אף שהוא בכלל אמריקאי. הוא בוחר להתחיל דווקא במקרו: "תחבורה היא אמצעי ולא מטרה, והמטרה צריכה להיות אווירה אורבנית טובה; לחשוב יותר על איזו עיר אנו רוצים לראות, מבחינת כלכלה, איכות חיים, זיהום אוויר וכו'. אנחנו צריכים לחשוב על העיר כבית, לחשוב על ניצול הקרקע, האוויר. הכול זה חלק מחזון כולל, חזון בר-קיימא. עיר היא לא בניינים. עיר זה אנשים. הפאנץ' ליין שלי הוא שמה שהופך תוכנית לטובה הוא החזון המלא לעיר מבחינת חברה, כלכלה וסביבה. התחבורה היא רק אמצעי".

ואכן, הדגשים בתפיסת תחבורה בת-קיימא אינם רק תחבורתיים. "קודם כול, הבריאות", אומר סרברו. "אנשים משמינים והולכים, וזה דבר שחייבים לטפל בו, לשכנע את האנשים לוותר בכלל על התחבורה וללכת ברגל". איפה? אורבניות טובה, סח סרברו, חייבת שטחים פתוחים. זה לא רק בריא ומעשיר את העיר, זה גם תורם למגוון הביולוגי. 40% מהקרקע בערים, הוא אומר, מוקדשים למכונית: כבישים, חניונים וכיוצא באלה מפגעים. היחס הזה הוא בדיוק מה שצריך לשנות.

"אנחנו חיים במכונית, מכלים זמן בפקקים ארוכים ובכבישים עמוסים. כמו שיש זיהום אוויר - זה זיהום זמן, וזו בעיה ענקית בערים הגדולות. ברור שהדרך שלנו לא עובדת. היא זוללת משאבים וקרקע, וחייבים לעבור לסביבה טובה יותר". הוא מדגיש כי לא מדובר בתנועה שהיא אנטי-מכונית, אלא תנועה המאמינה בצורת חיים אורבנית חדשה. "אין לי שום בעיה עם בעלות על מכונית, להפך. לי עצמי יש מכונית, אבל בהחלט אין צורך לנסוע בה כל הזמן ולכל מקום".

אפשר לראות שאנשים משתמשים פחות ופחות במכונית לצרכים שונים, הוא אומר, ומספר על צורת בעלות חדשה על מכונית התופסת תאוצה במקומות כמו סן פרנסיסקו, ניו יורק או בוסטון: שותפות. לא מדובר ב-Car pool, הוא מדגיש, שבו מתארגנים מספר אנשים כדי לנסוע יחד לאותו המקום, אלא ב-Car share, בעלות של כמה אנשים על מכונית אחת. אני עוד לא יודע אם זה הגיע אליכם ואם זה פופולרי כאן, הוא אומר, ואני עונה לו שאנחנו מכירים את זה כבר שנים מהקיבוץ. הרעיון, מסכם סרברו, הוא שיש לנו יותר בחירות, יותר אפשרויות, וצריך לנצל אותן. "אנחנו לא מנסים לכפות אורח חיים על אנשים", הוא מדגיש מדי פעם.

ספקנות ישראלית

כדי ליישם תיאוריה חדשה בשטח צריך, חוץ מתוכניות, גם נכונות של האנשים לשתף פעולה ולהשתנות. בישראל, אני אומר לסרברו, אף אחד כבר לא מאמין. כל הזמן רק מדברים, מצהירים, מניחים אבני פינה, משיקים תוכניות, גוזרים סרטים, הופכים כבישים, קובעים תאריכי יעד, דוחים, מבטלים, מחליפים את התוואי, והכול חוזר מההתחלה. רכבת קלה בישראל, אני אומר לאורח, זה קצת כמו השלום; כולם מצהירים שהם נורא רוצים את זה, אבל עושים כל מה שאפשר בשביל לטרפד. כדוגמה אני נותן לו את הרכבת הקלה בירושלים, שלא רק שמאחרת כמעט בעשור, אלא גם מכונה בפי תושבי הבירה "רכבת הקללה" בשל הסיוט המתמשך שנגרם להם במהלך סלילת הקו.

סרברו דווקא אינו מתרשם. הוא מכיר את הספקנות ואת החשדות, ויודע שסיפור הרכבת הקלה בירושלים הוא דוגמה רעה. אבל, לדבריו, כך זה בכל העולם; אנשים מפחדים משינויים, בוודאי כאלה המרחיקים אותם מההגה. "כל מה שצריך כדי לשנות את התחושה זה כמה ניצחונות מהירים", הוא אומר. לסלול קטע קצר, לפתוח תחנה, ואז עוד אחת, להראות לתושבים שמשהו קורה. יש לו גם דרך אמריקאית יפה להגיד את זה: "צריך למצוא את הפרי שתלוי הכי נמוך".

גם בקוריצ'יבה הייתה ספקנות, הוא מזכיר (קוריצ'יבה היא עיר בברזיל הידועה בעדיפות שהיא נותנת להולך הרגל ולתחבורה הציבורית, והנחשבת למכה של התחבורה בת-הקיימא), וכך גם בכל מקום אחר שניסה לעשות את המעבר לתחבורה בת-קיימא, עד שהוכח שזה פשוט עובד. שינוי, מוסיף סרברו, זה עניין קשה, ושום דבר לא יעזור לאנשים לקבל את העתיד כמו ריח הכסף. כשהערך של הבניינים יתחיל לטפס, כשהסוחרים יתחילו להרגיש תנועה גוברת, תישכח ההתנגדות ותיעלם הספקנות. כל מקום שיעשה את זה יראה שזה ישתלם לו, ובגדול. איפה שיש ירידה בזיהום האוויר, הוא אומר, יש עלייה במחירי הנכסים.

"מה שצריך זה מנהיגים. מתכננים טובים ורעיונות יפים יש מספיק. השינויים הגדולים נעשו בזכות ראשי ערים שהחליטו והעזו לקרוא תיגר על המוסכמה שהרכב זה מה שחשוב. יצרו מדרחובים, מסדרונות לתנועה מהירה. השקיעו באיכות השירותים. קח את ציריך בתור דוגמה: הכי הרבה נוסעים בתחבורה ציבורית בעולם, ועדיין זו עיר עשירה, בעלת כלכלה חזקה ואיכות חיים גבוהה".

דוגמאות כמו ציריך מפריכות את התפיסה שתחבורה ציבורית זה לעניים, הוא אומר. ושוב מדברים על קוריצ'יבה. עושה רושם שכל שיחה על תכנון בר-קיימא חייבת להכיל לפחות חמישה אזכורים לעיר הזו, שראש העירייה שלה חיימה לרנר פעל כדיקטטור נאור, וביום בהיר אחד העיף את כל המכוניות מהעיר, הפקיע את הכבישים הראשיים לטובת תחבורה ציבורית, והפך את מרכז העיר למדרחוב. חוץ מעניין התחבורה התוצאה הייתה גם החייאה של הכלכלה המקומית וירידה בשיעורי הפשיעה.

חייבת להיות אלטרנטיבה

בחודשים האחרונים נדונה בהרחבה המלצה של ועדה ממשלתית להטיל מס גודש בכניסה לערים, בדומה למה שנעשה בלונדון. 25 שקל לכל מכונית היורדת מאיילון, חוצה את הכניסה לירושלים או נכנסת לחיפה, גורסים המומחים, תצמצם בצורה דרמטית את השימוש במכוניות. אבל אפילו התומכים הנלהבים ביותר של התוכנית הסכימו שיישום של המלצה כזאת ללא תחבורה ציבורית סבירה היא לא בדיוק עניין הוגן.

מה קודם, אני שואל, המקל או הגזר? תחבורה ציבורית זולה ואמינה או היטל על מכוניות הנכנסות העירה? "הקונספט פשוט וברור", עונה סרברו: "לעודד את מה שטוב ולהקשות על מה שרע". ולכן, הוא אומר, הכי טוב לתת אותם יחד, והכי חשוב: אסור לקחת משהו בלי לתת אלטרנטיבה ראויה מכל הבחינות - מחיר, נוחות, מהירות. מה גם שמבחינה פוליטית לא יהיה זה מעשה נבון מצד שום ראש עיר בעולם להתחיל בלהקשות על הנהגים".

סרברו חוזר ומדגיש את חשיבותה של רשת תנועה שלמה, "גריד" כלשונו. לא מספיקה רכבת קלה, צריך אוטובוס שיגיע אליה וצריך מוניות שירות שירוצו ברחובות הבינוניים, ושבילי אופניים, וחניונים, וכל זה. לא די רק במסלולים לתחבורה ציבורית, ולא מספיק לאסור כניסת רכבים פרטיים למרכזי הערים. הפתרון צריך להיות כולל, וכל הפרטים צריכים לעבוד יחד, בתיאום. חוץ מאלה צריך כמובן גם פארקים, מדרחובים, שבילי אופניים וכו'.

כל מה ששמעתי פה בישראל מראה שיש מחשבות בכיוון הנכון, הוא אומר. אבל אני נשאר ספקן במיוחד כשסרברו מדבר על חשיבות התיאום ושיתוף הפעולה בין המגזר הפרטי והציבורי. "שומעים הרבה על הפרטת התחבורה הציבורית, אבל חייבים מגזר ציבורי חזק שיניע תהליכים, שישפר ושיקפיד על התחזוקה של הדברים. אסור להשאיר את הכול למגזר הפרטי שבא רק בשביל הכסף. הפרטה יכולה לבוא בקטנות, אבל התכנון לטווח ארוך חייב להישאר בידי הרשויות. יש הרבה דוגמאות להפרטות גרועות, הוא אומר, ואין ספק שמונופול פרטי זה הדבר הכי גרוע, אפילו יותר ממונופול ציבורי". תכנון לטווח ארוך בישראל? אנחנו בקושי יכולים לראות את סוף אוגוסט.

קרקעי או לא?

ומה עמדתך בסוגיית הרכבת הקלה בתל אביב - תת-קרקעי או על פני הקרקע? "תת-קרקעי זה הרבה יותר יקר ולא מתאים לכל עיר", אומר סרברו, כמו כל המומחים. יחס העלויות המדובר הוא כאחד למאה: יקר יותר פי מאה לחפור רכבת מאשר להעביר קו אוטובוס. סרברו מעדיף את פני הקרקע מעוד סיבות: פחות פשע, חוויית נסיעה טובה יותר. על הקרקע הרבה יותר כיף, הוא מסכם, והתמונות שהוא מראה במצגת שלו תומכות בזה. בחזון בר-הקיימא של סרברו, תחנות הרכבת או האוטובוס המהיר הן "הלבבות הפועמים" של העיר. לכל תחנת רכבת יש פוטנציאל להפוך ללב כזה, ויצירת מוקדים כאלה בתוך העיר תזרים לתוכה דם חדש. הוא מביא דוגמאות, בעיקר מטוקיו.

מצד שני, הוא אומר, יש שיקולים כלכליים טובים מאוד גם לצד השני, בעיקר בתחום הבעלות על הקרקע. במקרים כאלה יעדיפו לעשות תחנה תת-קרקעית ומעליה מרכז קניות, אופציה שהוא ממליץ עליה גם בהרצאה שלו.

לערים בינוניות כמו תל אביב, הוא אומר בזהירות, יהיה קשה להצדיק את העלויות של רכבת תת-קרקעית.

במהותה, זו סוגיה פוליטית. בתל אביב מתנהל ויכוח על הקטע של אבן גבירול. העירייה רוצה לחפור. אין הרבה סיכוי שזה יצדיק את עצמו כלכלית, אבל מדובר בעניינים אחרים כמו יוקרה ופוליטיקה, המסתתרים מאחורי טיעונים ונתונים משמימים של שעות פיק, שעות שפל, נוסעים פר שעה, פר קילומטר וכדומה.

ומה סרברו אומר על תל אביב? הוא לא הסתובב בה הרבה. קצת נווה צדק מאחורי המלון, מה שהוביל אותו למסקנה שיש פה הרבה שכונות ישנות עם רחובות צרים מדי לאוטובוסים, אבל ברחובות הראשיים יש מקום. "לא בטוח שהסתובבתי בשכונות הטובות", הוא אומר, "אבל זו עיר קומפקטית בסך-הכול". עוד דבר שהפריע לו אצלנו במהלך הג'וגינג בטיילת זה חוסר ההפרדה בין הולכי הרגל לרוכבי האופניים. כמה פעמים שהוא כמעט נדרס, אבל הוא מבין. "אני יודע כמה זה קשה לקחת נתיב מהמכוניות הפרטיות".

"ממה שהבנתי", הוא אומר באנדרסטייטמנט בריטי בעליל, "יש לכם פה בעיה רצינית של מקום. צריך לפתח את מה שיש, והדרך הכי טובה היא להשקיע בתחבורה".

החצי הריק של הכוס

כל הבר-קיימא הזה, אני אומר, נשמע לי קצת יותר מדי אידילי. מה עם חסרונות. ובכן, העיר הטובה הופכת ליקרה יותר ויותר, ומגרשת מתוכה את אלה שאין להם מספיק, הוא אומר. את אלה שנותנים לה את הצבע. אפשר לפתור את זה, הוא מוסיף, עם דיור מוגן. ושוב מביא המון דוגמאות ממקומות מתוקנים: סטוקהולם, קופנהגן, לונדון - מקומות שבהם אנשים באים לעבודה באופניים, בוודאי לא תל אביב באוגוסט.

תו לי דוגמאות לא טובות, אני מבקש, מקומות שניסו את העניין הזה ולא הלך. בסנט לואיס, הוא אומר, השקיעו הון ולא עבד; כך גם בבפאלו - השקיעו, ואף אחד לא בא. למה זה קרה? פשוט מאוד, כי השקיעו רק בדבר אחד ולא בתמונה הגדולה. "אי-אפשר רק לשים רכבת ולצפות שזה לבד יפתור הכול. במקומות מסוימים גם אי-אפשר להחזיר את השעון אחורנית, כמו בלוס אנג'לס. שם אולי כבר מאוחר מדי, אבל רוב הדוגמאות בארצות הברית מוכיחות שזה עובד".

עוד משהו שמקשה את ביצוע התוכנית הוא העובדה שיש הרבה יותר צמיחה סביב מכוניות מאשר סביב תחנות רכבת, מבחינת הכלכלה והשירותים, מהייצור ועד לשיווק. פה ושם אפשר למצוא סיפורי הצלחה, או כמו שהוא קורא להם "כיסים של הצלחה", אבל בסך-הכול גם הוא מודה שתחבורה בת-קיימא היא עדיין לא סיפור הצלחה. בארצות הברית אף אחד לא מוכן להיפרד מהמכונית שלו. וזה עוד בלי לדבר על הכוח הפוליטי העצום של תעשיית הרכב. פורטלנד, אורגון, היא אולי סיפור הצלחה גדול לתפיסת התחבורה בת-הקיימא, אבל היא עדיין כמעט יחידה.

"האתגר שלנו", כך סרברו, "הוא לשבור את תרבות המכונית. משבר האנרגיה והאקלים זו הזדמנות. זה סוג של משבר הדורש מאיתנו לחפש לא רק פתרונות טכנולוגיים, אלא לעבור לחשיבה מסוג חדש".

לאט-לאט זה עובד, הוא אומר, "ותחבורה ציבורית זה הבסיס, זה השיעור המרכזי".**

לונדון

*זיהום האוויר קטן ב-15% בעקבות אגרת הגודש

בשנת 2000 החל יישום של תוכנית תחבורתית כוללת לבירת בריטניה, שבה מתגוררים 7.5 מיליון בני אדם. במרכז התוכנית עמד שיפור משמעותי בתחבורה הציבורית, במקביל לאכיפה דרקונית של חוקים ונתיבי תחבורה ציבורית. בהמשך הוטלה אגרת גודש דיפרנציאלית על מכוניות הנכנסות לעיר. הממשלה השקיעה 600 מיליון פאונד בתוכנית מס הגודש, והכנסותיה ממנו עומדות על 122 מיליון פאונד בשנה. בעקבות זאת פחת מספר כלי הרכב במרכז העיר בכשליש, וזיהום האוויר הצטמצם ב-15%. לונדון נהנית ממערכת תחבורה ציבורית יעילה, הכוללת רכבות לפרברים, רכבת תחתית ואוטובוסים. והמחירים? אלה נחשבים ליקרים בעולם.

קוריצ'יבה, ברזיל

*85% נוסעים בתחבורה ציבורית ב"עיר החדשנית בעולם"

התוכנית הראשונה לצמצום התחבורה בקוריצ'יבה (כיום בת 2.5 מיליון תושבים) הוגשה כבר בשנות ה-60, אבל רק ב-1972 נסגר הרחוב הראשי לתנועת מכוניות והפך למדרחוב. בנוסף, עוצבו הכבישים בעיר מחדש: שני רחובות חד-סטריים הנעים בכיוונים מנוגדים, והמקיפים רחוב דו-מסלולי שבו קיים מסלול מיוחד לאוטובוסים בלבד. נפרשה רשת של אוטובוסים ענקיים (300 מקומות) הנעים בתדירות גבוהה, נשמרו השטחים הפתוחים - יחס של 60 מ"ר שטח ירוק לנפש, ונסללו שבילי אופניים. ביוני 1996 העניק יו"ר הוועדה להתיישבות אנושית של האו"ם לקוריטיבה את התואר "העיר החדשנית בעולם". מעניין לא פחות הוא סקר שנעשה לאחרונה ובו הצהירו 99% מהתושבים שאינם רוצים לגור בשום מקום אחר

ציריך

*מקום רביעי במדד איכות החיים בעולם, לפי ההראלד טריביון

לציריך (400 אלף תושבים) מסורת ארוכה של תחבורה ציבורית. המסלול הראשון של הטראם נסלל בה ב-1882. ב-1990 נחנך קו המטרו הראשון. כיום מציעה העיר מגוון רחב של אפשרויות נסיעה - מהחשמליות הישנות, דרך רכבת מהירה, אוטובוסים ואפילו סירות על הנהר. ב-1987 נערך בעיר סקר, שבו תמכו למעלה מ-60% מהתושבים בצעדים דרסטיים לצמצום תחבורת המכוניות בעיר. התוצאה: ירידה של 50% בתנועת מכוניות. באזורים מסוימים בלב העיר ירדה תנועת המכוניות ב-90%. כ-50% מהתנועה בעיר מתבצעת בתחבורה ציבורית. רבע נוסף מהתנועה בעיר נעשית באמצעי תחבורה לא ממונעים - כלומר אופניים וברגל. תנועה בעיר במכונית: רק 4%.

בוגוטה, קולומביה

* ירידה דרמטית בזיהום האוויר, ירידה דרמטית בפשיעה

בוגוטה, בת 8 מיליון התושבים, שאבה השראה מתוכנית קוריטיבה, והשיקה את פרויקט התחבורה הציבורית TransMilenio. בפרויקט משתמשים 45 אלף נוסעים בשעה, לכל כיוון. אחת התוצאות המעניינות של הפרויקט (שהתחבורה הייתה רק אחד מכמה סעיפים שבו) הייתה ירידה משמעותית בפשיעה; משמונים מקרי רצח למאה אלף איש בשנות ה-90, עד ל-23 מקרי רצח למאה אלף איש כיום.

עוד בפרויקט: העלאת מסי הדלק ושימוש בכספי המסים לפיתוח תחבורה ציבורית, אכיפה קשוחה, העברת תקציבים מפיתוח כבישים לפיתוח תחבורה ציבורית, וסלילת מעל 300 קילומטר של שבילי אופניים. התוצאה: הפחתה של 40% מהמכוניות בעיר בשעות העומס.

בכל יום ראשון נסגרים לתנועת מכוניות כבישים באורך של 120 קילומטרים למשך שבע שעות.

ב-2000 הייתה בוגוטה העיר הראשונה בעולם (בסדר הגודל שלה) שהצליחה לקבוע "יום חופשי ממכוניות".

למהדורה הדיגיטלית של מגזין G