השאלטר החדש

במשרדי בטר פלייס בקריית עתידים בתל אביב אין מקום לספקנים או לציניקנים. מי שעובר את סף דלתו של מיזם התשתיות לרכב חשמלי, מבית היוצר של שי אגסי ובחסות החברה לישראל ומשפחת עופר, נדרש לעטות חזון כטלית ולהשתתף בתפילת ההתפעלות הכללית מהעתיד הוורוד הממתין לכדור הארץ, למדינת ישראל, למיזם ולמשקיעיו.

מנכ"ל בטר פלייס ישראל, משה קפלינסקי ("באתי בגלל הלהט של שי", אומר סגן הרמטכ"ל לשעבר), מוכן להרחיב על החזון וגם לתאר לפרטי פרטים כיצד יוטענו בעתיד המכוניות; אך כשהוא מתבקש להשיב על פרטים עסקיים, כמו גם על פרטים מהותיים אחרים, קפלינסקי נהיה עמום ומרומז, והשומע אינו יכול להבין אם מדובר בערפל קרב שאמור להסתיר מהלכים מבריקים ממתחרים עלומים, או בעשן קרנבלים צבעוני המכסה על דרך שבעצם לא גובשה ועל בעיות שכלל לא נפתרו.

מן העבר השני, בטר פלייס מציגה בגאווה שורה של הסכמי שיתוף פעולה - עם מדינות, עם חברות פרטיות ועם רשויות מקומיות - הסכמים שמכסים חלקים נרחבים מהפעילות המתוכננת, מפרישת התשתיות ועד פיתוח טכנולוגיה. גם העניין הבינלאומי עצום, במיוחד מאז בחירתו של ברק אובמה ה"ירוק" לנשיאות, ורשימת המשקיעים מרשימה.

אז מדוע בכל זאת הספקנות? אולי כי אנו זוכרים כיצד בהשקת הפרויקט, לפני קצת יותר משנה, פיזרו ראשיו הבטחות רבות - שהתבררו כנטולות כיסוי. דיברו על תעשיית רכב כחול-לבן, הבטיחו מכוניות חשמליות שיציפו את כבישי הארץ כבר ב-2009, ועוד ועוד. עכשיו כבר ברור שחלק ניכר מההבטחות החגיגיות - טכנולוגיות, תעסוקתיות, לוחות זמנים וכדומה - לא יתממשו. המפעל לייצור המכוניות, שרנו הייתה אמורה להקים בעמק בית שאן - לא יוקם. המכונית תיוצר דווקא בטורקיה, ובטר פלייס "תשתף פעולה בפיתוח מערכות שונות ברכב". ומתי נוכל כבר להתנייד ללא בנזין? בוודאי לא השנה. עידן עופר, בראיון ל"ידיעות אחרונות" החודש, אמנם הורה לכתב למכור את מכוניתו "במהלך 2010" כדי לפנות את החניה לפלא החדש, אבל סירב להתחייב שזה אכן יקרה באותה שנה. זהו, שאפילו אב-טיפוס של המכונית עדיין לא נחשף.

לאור הרקורד הזה, ברור מדוע נשמעים קולות ספקניים גם ביחס להצהרות הנוכחיות של בטר פלייס. בכיר בקהילה העסקית אומר כי "אני מאמין במיזם של אגסי כמו שאני מאמין בישו". גם סמי עופר, אביו של עידן, מתקשה כנראה להתלהב. "מבחינת סמי", אמר בנו באותו ראיון, "(בטר פלייס) זה נעלם אחד גדול".

בבטר פלייס לא מוטרדים. שם משוכנעים שעוד מעט קט, וכל המלעיזים והספקנים יתחברו כמו כולם לכבל ההטענה של המיזם. בינתיים הם ממשיכים לדווח לתקשורת על התקדמות מהירה, והתקשורת ממהרת לדווח: חברת החשמל חתמה על הסכם שיתוף פעולה, וכך עשתה גם אחת מחברות האנרגיה הגדולות של דנמרק; עשרים חברות מהגדולות במשק הישראלי - כולל טבע ובנק לאומי - חתמו על הסכמי השתתפות בפיילוט, ורשויות מקומיות הביעו נכונות לפרישת תשתית. אפילו האב-טיפוס של השקע שישמש לטעינה זכה למסיבת עיתונאים.

האם אכן ייאלצו הספקנים לנשוך את לשונם ב-2011? נפגשנו עם קפלינסקי ועם חלק מצוות בטר פלייס כדי למצוא תשובה לשאלות הקשות. הנה תמונת המצב המעודכנת על סיכוייו של חזון המכונית החשמלית.

טכנולוגיה: היה מנוע?

בטר פלייס כבר קובעת מועד החדרה לשוק, כשעדיין לא השלימה את פיתוח לב המכונית - הסוללה

למעשה, השאלה המרכזית סביב המיזם החשמלי היא אם הוא כבר בר יישום. במילים אחרות: האם הצליחה בטר פלייס להתגבר על המשוכות הטכנולוגיות (שיפורטו בהמשך), שמנעו עד היום ייצור המוני של מכוניות חשמליות.

משה קפלינסקי, זהו? האם הגענו למצב שבו כל הבעיות הטכנולוגיות פתורות?

"עוד יש לפנינו אתגרים מאוד מעניינים".

אבל אתם כבר חותמים הסכמים, מכינים מרכז מבקרים, ומודיעים חדשות לבקרים על ארצות נוספות שיסכימו להתנסות. זה לא מוקדם מדי?

"האם אני מסתכל היום קדימה ל-2010 ורואה פער טכנולוגי אדיר עם סימן שאלה שאי-אפשר לסגור אותו? לא. הדברים ברורים ומתקדמים בקצב שהגדרנו לעצמנו מראש".

כדי להבין את הבעיות הטכנולוגיות - או בלשונו של קפלינסקי, האתגרים - שניצבות בפני המיזם, חשוב להבין את הרקע הטכני. מכוניות חשמליות יוצרו כבר לפני כמאה שנה, רק שבגלל טווח הנסיעה המצומצם שאפשרו הסוללות, הן מעולם לא הצליחו לכבוש את הכבישים. אפילו כיום, לאחר זינוק משמעותי בטכנולוגיית הסוללות, הטווח של מכונית חשמלית מוערך, בתנאי מעבדה ובאופטימיות יתרה, בכ-160 קילומטר. הפעלת מזגן, העמסת המכונית, נסיעה מהירה או תנאי דרך קשים יצמצמו מאוד את המרחק הזה. ג'נרל מוטורס, ענקית הרכב העולמית, שמתכוונת להשיק בקרוב את הוולט - המכונית החשמלית הראשונה שתיוצר בקנה מידה נרחב - מתחייבת לטווח של שישים קילומטר בלבד. לטווח המצומצם יש להוסיף את הטעינה, הדורשת שעות אחדות, וברור מדוע מעולם לא נוצר ביקוש.

הרעיון של שי אגסי נגע בלב הבעיה: הטווח יוגדל באמצעות החלפת הסוללה במהלך הנסיעה, ממש כמו שעושים עם טלפון סלולרי או עם מחשב נייד. "פתרון לוגיסטי לבעיה טכנולוגית", מגדיר זאת בציניות אדם המכיר היטב את תעשיית הרכב. על רגליה של ההמצאה הזאת עומד המיזם כולו, שייתן פתרון כולל להפעלה של כלי רכב חשמליים ולהטענתם - פרישת עמדות טעינה ציבוריות וביתיות, אספקת השירות והחשמל, ופרישה של תחנות החלפת סוללות. אבל גם ה"פתרון הלוגיסטי" עמוס במעקשים טכנולוגיים: קודם כול - ייצור סוללה רבת עוצמה, שתהיה מספיק קטנה וקלה כדי שניתן יהיה לשלוף אותה מהמכונית; אחר כך המצאת מתקן להחלפת הסוללות, ועוד ועוד.

"דגם ראשון של תחנת החלפה", מבטיח קפלינסקי, "נעמיד על הרגליים במאי". הדגם הזה מתוכנן לקום ביפן, ואין ספק שצריך לא מעט ביטחון עצמי כדי לקבוע מועדים לחדירת המוצר המוגמר כאשר לב-לבו - תהליך החלפת הסוללות - טרם נבדק. אבל כמו שאומרים בבטר פלייס, צריך חזון.

ומה עם הסוללה, לאיזה טווח היא תספיק?

קפלינסקי: "הבטרייה שתהיה כאן בשנת 2011 תדע לקחת את האוטו שלך בין 160 למאתיים קילומטר".

הפיתוח של הסוללה הושלם?

"אם רנו מייצרים אוטו, הם לא מייצרים אוטו ואחר כך הולכים לחפש בטרייה".

אז התשובה היא כן?

"הבטריות מיוצרות על-ידי חברות מאוד גדולות".

ד"ר ברק הרשקוביץ, מנהל הפיתוח של בטר פלייס שהגיע עם אגסי מ-SAP , מוכן להיות קצת פחות מעורפל ולהודות: "בבטריות חסר סיום פיתוח וטסטינג סופי".

אגב, בהקשר זה מעניין לציין שרנו לא מרגישה מחויבת לפטנט ההחלפה. למגינת ליבה של בטר פלייס היא חותמת על הסכמים עצמאיים לפריסת תשתיות למכוניות חשמליות רגילות, ללא מעורבות של בטר פלייס. במיזם, בלשון המעטה, לא אוהבים את היוזמות הללו של ה"שותפה", אבל נזהרים מאוד בהתבטאויות בנושא.

כסף: כמה יעלה התענוג?

הם מעדיפים לא לחשוף כמה יעלה לנסוע על חשמל. זול זה בוודאי לא יהיה

לפי המודל של אגסי, ועקב מחירה הגבוה של הסוללה - בסביבות 50 אלף שקל, לפי פרסומים קודמים - בעל המכונית לא יהיה בעליה של הסוללה, אלא רק יחכור אותה, בדומה לשיטה שבה משתמשות חברות הגז בישראל בבלונים. "זה יקר מאוד, ואנחנו נישא במחיר", מדגיש קפלינסקי.

ומה יהיה מחיר הרכב?

"עוד לא מדברים על זה".

מחיר הסוללות הוא רק חלק מההוצאות הגבוהות שעומדות לפני בטר פלייס. הקמת תחנה להחלפת סוללות עולה, לפי חישובם, כחצי מיליון דולר, ומתוכננות כמאה כאלה ברחבי הארץ. זאת בנוסף לפרישה נרחבת של מאה אלף נקודות טעינה ועמודי טעינה. כלומר, בטר פלייס תצטרך להחזיר לעצמה השקעה אדירה דרך דמי השימוש. מה שיכול לסייע למודל הכלכלי של בטר פלייס הוא ה"מיסוי הירוק" שעליו החליטה הממשלה בינואר 2008 (שטרם הסתיימה חקיקתו), ושמבטיח הקלות מס ניכרות לכלי רכב שאינם מזהמים: המיסוי על כלי רכב ללא פליטה עומד על 10% בלבד, בהשוואה לכ-75% על כלי רכב רגילים.

מה תהיה עלות השימוש החודשית ברכב חשמלי, בהשוואה לשימוש בדלק? יקר יותר? זול יותר? אותו דבר?

קפלינסקי: "יש לנו מודלים עסקיים, אבל אנחנו לא מפרסמים אותם. נבנה מודל שימחיש למשתמשים שלנו את היתרונות של השימוש ברכב חשמלי ושיביא בחשבון את כל הרצונות של הצרכן".

אז לפחות תגיד מתי יהיו מכוניות חשמליות לשיווק.

"מכוניות לשיווק יהיו במהלך 2011. ב-2010, לקראת המחצית השניה, יהיו מכוניות טרום-הליין רק להדגמות, להמחשות, לניסויים ולבחינה של כל המערכת - איך זה משתלב עם המערכת שאנחנו בונים במקביל".

הרושם הוא שיש פער גדול בין ההצהרות שלכם למה שקורה בפועל. אגסי, שאיש לא מפקפק באינטליגנציה שלו, מן הסתם הבין שיש עוד משוכות טכנולוגיות ואחרות, ובכל זאת נקב בתאריכים שהיה ברור שהם לא ריאליים. התחושה היא שזה נעשה כדי לחמם את התבשיל הרבה לפני שהוא היה מוכן לתנור.

"אם את רומזת שמישהו ניסה לאחז פה עיניים, התשובה היא לא. אני חושב שמה ששי עשה בחימום הזה הוא מעשה אדיר. גלובלית, לא רק בישראל. עובר צונאמי על תעשיית הרכב, על ממשלות, על חברות תשתית גדולות ועל אנשים פרטיים. לפני שנה וחצי שאלו מי בכלל ייסע במכונית חשמלית. באביב שעבר, בכנס של יבואני הרכב, ישבנו בקהל ודי העליבו אותנו. אמרו, 'אין רכב כזה, אין בטרייה כזאת'. והנה, עכשיו כל תעשיית הרכב מדברת על זה, ללא יוצא מהכלל. צריך להוריד את הכובע בפני שי על מה שהצליח לחולל כאן, ולא להסתכל על 'הם טעו בשבוע, או אפילו בחודש' בהערכת לוחות הזמנים. זה בטל בשישים. בסוף, כשאני מסתכל לעצמי בעיניים, הסטיות שלנו ממה שהתחייבנו מינוריות. כל הדבר הזה לא יכול היה לקרות בלי שי אגסי; צריך אותו עם הכריזמה, עם הלהט, עם הידע, עם היכולת לחבר הרבה מאוד חוטים, להפעיל הרבה מערכות ולסחוף אנשים".

חלק מהדברים הללו של קפלינסקי בהחלט מדויקים. ספק רב אם בישראל הייתה מוקמת בשנים הקרובות תשתית חשמלית כלשהי ללא הדחיפה שנתן אגסי. האם ראוי לעשות זאת באמצעות פיזור צ'קים ללא כיסוי? תלוי את מי שואלים.

מונופול:

מישהו יצחק אחרון

למי יועיל המונופול של בטר פלייס

למה בעצם דחוף לבטר פלייס להציג תמונה של מיזם בשל? מקורבים לתעשיית הרכב טוענים שאת הרווח הגדול של בטר פלייס לא צריך לחפש בפתרון הספציפי שהיא מציגה, אלא בבעלות על תשתיות הטעינה. ההסבר: יש סבירות גבוהה שבעשורים הבאים העולם יעבור בהדרגה לשימוש ברכב חשמלי. העובדה שבטר פלייס תהיה הראשונה לפרוש תשתית בישראל, וגם במקומות נוספים, תעניק לה יתרון אדיר. על-פי המודל של אגסי, החברה תמכור או תחכיר את הרכב, ובמקביל תאפשר שימוש ברשת הטעינה שלה תמורת תשלום חודשי קבוע. אבל גם מי שיקנה רכב חשמלי אחר (וכבר יש כמה כאלה שנמכרים בישראל) ייאלץ להשתמש בתשתית של בטר פלייס. במדינה בסדר גודל של ישראל, או של דנמרק - הבאה בתור - ספק אם יהיה מקום למתחרה שיפרוש רשת משלו.

חברת החשמל, שדרכי המונופול לא זרות לה, כבר חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם בטר פלייס, תחילה לפיילוט ולאחר מכן להתקנה של תשתית המונית ולהפעלתה. דובר החברה, שנשאל על החתימה החפוזה, מסר שהיא "מאמינה בחזונה של בטר פלייס".

המונופול יכול היה להיחלש מאוד אילו היו אלטרנטיבות, כלומר, לו כל אדם היה יכול לבחור אם להשתמש בתשתית של בטר פלייס או לטעון באופן עצמאי את רכבו בחניה הביתית או המשרדית. אבל חברת החשמל ביצעה, בהזמנת בטר פלייס, סקר שלפיו אם כל נהג יטען את רכבו מתי שירצה, תצטרך החברה לבנות לא פחות משמונה תחנות כוח נוספות כדי לעמוד בביקושים. לעומת זאת, קבע הסקר, אם הפתרון שייבחר יהיה "טעינה מנוהלת" בשליטתן של בטר פלייס וחברת החשמל, כזו שמנתבת את הטעינה לפי שעות העומס בביקוש לחשמל, יספיק מספר התחנות הקיים. באורח נוח ביותר, הדבר עולה בקנה אחד עם האינטרסים של חברת החשמל - וקצת פחות עם אלה של הלקוח.

מי שיקנה רכב חשמלי, מכל סוג שהוא, יהיה שבוי שלכם גם בטעינה הביתית?

קפלינסקי: "את תרצי אותי לטעינה הביתית".

אולי. אבל במילא לא תהיה לי ברירה.

"אני לא אמרתי את זה. את תרצי אותי לטעינה הביתית כי נעזור לך לצרוך אותה בשעות שצורכים פחות חשמל, וזה יעלה לך פחות. אנחנו נבטיח לך טיפול יותר נכון, ונבטיח לעשות את כל הדברים האלה בביטחון ובבטיחות. איפה את גרה, בבית פרטי או בבית דירות?"

בבית דירות.

"אז תחשבי על מצב שבו בטר פלייס לא שמה תשתיות טעינה. יש חמישה דיירים בבית שלך שהחליטו לרכוש רכב חשמלי. כל אחד זורק כבל מאריך מהמרפסת. ואיפה הבטיחות, ואיפה הילדים שמשחקים בחוץ?"

כללי הבטיחות יחייבו את הבניין להזמין חשמלאי מורשה ולהרכיב שקעים בטיחותיים. אם תתקבל השיטה שאתה מקדם, לא תהיה לי האופציה הזאת.

"טעינה מנוהלת נכונה גם ברמת הבית, וגם ברמת המדינה".

אבל עובדתית, הקואליציה שלך ושל חברת חשמל תשלוט בטעינה.

"כן. היא תווסת את הטעינה".

ובטעינה, תהיו מונופול.

"אם מחר בבוקר, מפעיל שני ירצה לשים רשת מקבילה, הוא יוכל לעשות זאת".

קשה להניח שזה יקרה כל-כך מהר, אם בכלל. העובדה שאתה ראשון ויחיד בוודאי הובאה בחשבון בחישובים של החברה לישראל.

"אני מניח שכן, אבל צריך לזכור מההיסטוריה שלא תמיד הראשונים מנצחים".

הבטחות:

חמישים אלף מקומות עבודה הצטמקו ל *400

קפלינסקי טוען שהפוטנציאל הוחמץ בגלל התנהלות המדינה. האומנם

היה קשה להישאר אדישים כאשר שי אגסי, נשיא רנו קרלוס גוהן ונשיא המדינה שמעון פרס הציגו לאומה את החזון. בטקס חגיגי בבית הנשיא דובר על כך שרנו תייצר את הרכב הייעודי למיזם של בטר פלייס כאן, בעמק בית שאן; מסביב יצמחו תעשיות נלוות ובהן חמישים אלף מקומות עבודה, לא פחות.

הבטיחו לנו תעשיית רכב בישראל. מה קרה?

"קוצר הראות של המדינה", אומרים בבטר פלייס.

"אנחנו הבאנו את קרלוס גוהן", מדגיש קפלינסקי, "שי ניסה לקחת את הקשרים שלו, ובעזרתם לתת גם למדינת ישראל יתרון. לצערי זה לא התרומם. כל מיני גורמים פה במדינה, שהיו צריכים, לדעתי, לקפוץ על המציאה הזאת - לא עשו זאת".

אילו גורמים?

"זה בעיקר המדען הראשי, ד"ר אלי אופר, אבל היו עוד כמה. כשמפעל כזה גדול מגיע לארץ, צריך להציע להם כל מיני הצעות והטבות, אבל מיד בתקשורת הנחמדה שלנו כתבו שעוד פעם אלה - שי אגסי והאחים עופר - מבקשים סיוע מהמדינה, סיוע שבטר פלייס מעולם לא ביקשה. כישראלי, זה מאוד חבל לי. אבל כחברה זה לא משנה לי איפה רנו תייצר את המכוניות".

המדען הראשי, ד"ר אופר, עונה כי תמיכה מהסוג הנדרש להקמת מפעל בסדר גודל כזה לא יכולה להגיע מהמדען הראשי, בוודאי לא רק ממנו. דוברת משרד התמ"ת מציינת כי "לא ברור מדוע חושבים בחברה שהמשרד טרפד את הפרויקט. לא התקבלה כל בקשה במרכז ההשקעות להקמת מפעל כזה".

"לא אמכור לך שהתמ"ת יצא מעורו לקדם את הנושא הזה", מוסיף אופר, "אבל צריך להבדיל בין התמ"ת לבין לשכת המדען הראשי. מאז שאגסי נפגש עם שמעון פרס ועניין אותו, אני הייתי מעורב אפילו אישית בנושא, אבל לא על אש גדולה. הרעיון שלו מאוד יפה ומקורי, והולך בכיוון הכללי שהעולם הולך, מבחינת המו"פ. במהלך התקופה התבהר שלא מדובר בפיתוח מכונית, אלא בעסק של הטענה פלוס בעיות טכנולוגיות לא קטנות. מבחינה עסקית, זה עסק מאוד מורכב. אני מעריך שיש לו סיכוי יותר מסביר להצליח.".

צוטטת אומר שאתה לא יכול להעריך את ההיתכנות של בטר פלייס כיוון שלא הציגו לך תוכנית עסקית ותוכנית מו"פ.

"זו לא הייתה אמירה שלילית או חיובית, זאת עובדה. המשפט נכון עד היום: בטר פלייס לא הגישו בקשה למענקים של המדען, ולכן גם לא ראיתי תוכנית עסקית שלהם. מעולם לא אמרתי שאני מפקפק ברעיון".

מה שבכל זאת קיים הוא הסכם חתום מלפני יותר משנה, בין רנו-ניסאן לבין המחלקה לשיתוף פעולה עם תאגידים רב-לאומיים בלשכת המדען. לפי ההסכם, חברות ישראליות שרנו תתקשר עמן במסגרת המיזם יזכו לתמיכה מהמדען. "רנו בחנה בינתיים 20-25 פרויקטים", מספר אופר. "כנראה שעוד לא נחתם הסכם, כי לא קיבלנו בקשה למענק. אבל צריך לזכור שתהליך הבחינה והבחירה הוא די ארוך בדרך כלל".

קפלינסקי, המדען הראשי אמר שקשה לו להעריך את הפרויקט ללא תוכניות עסקיות. בכלל נראה שאתם מרבים לדבר על החזון, בזמן ששורר ערפול סביב מה שאתם עושים עסקית.

"חברה פרטית, שלא ביקשה תמיכה מהמדען הראשי, לא צריכה לחשוף תוכנית עסקית. הראייה של המדינה צריכה להיות מה המעבר לכלי רכב חשמליים תורם למדינה, והיתרון של הפרויקט הזה ברור אפילו למדען הראשי ולרוב האנשים שאנחנו עובדים מולם בממשלה. אני לא מדבר רק על איכות הסביבה ועל היתרונות שבפרידה מהתלות בדלק, אלא אפילו על מקומות העבודה שאנחנו מייצרים".

כמה מקומות עבודה באמת ייצרת?

"במשרדי בטר פלייס עובדים קרוב לשישים איש במשרה מלאה, ועל הפרויקט שלנו עובדים כרגע עוד כ-300 איש, מחברות ייעוץ, תכנון הנדסי, חברות פיתוח הנדסי, מהנדסי חשמל, מתכנני חשמל, חברות ניהול פרויקטים, חברות תשתית, עורכי דין ומשרד יחסי הציבור דבי תקשורת".

יבוא המכונית: עוד הכנסה

מי ייבא את המכוניות החשמליות? יבואני הרכב כבר בלחץ

אם הפתרון של "החלפת הסוללה" יצליח לתפוס תאוצה, תזכה בטר פלייס במונופול כפול. רכב עם בטרייה מתחלפת, או בכינוי החביב על יבואני רכב מוקנטים "אוטו עם חור באמצע", צריך להיות מיוצר לפי מפרט מסוים, ולכן יהיה ייעודי לבטר פלייס. במודל כזה, מה יותר טבעי מכך שהחברה תהפוך גם ליבואן ולמשווק? בחלומות הזוועה שלהם רואים יבואני הרכב אולם תצוגה של בטר פלייס ובו כל מותגי הרכב החשמליים - כשם שלקוח של פרטנר רוכש דרכה טלפונים ניידים מתוצרת נוקיה, סמסונג או LG.

לשם כך, כמובן, צריכים יצרני הרכב לאמץ את הפתרון. לדברי קפלינסקי, עוד שניים מיצרני הרכב הגדולים בעולם, בנוסף לרנו-ניסאן, כבר מתעניינים, אבל מכיוון שלא נחתמו הסכמים אי-אפשר לחשוף את שמותיהם. בכל הנוגע לשאיפותיהם להפוך ליבואני רכב, שומרים בבטר פלייס על העמימות המפורסמת. אפילו לגבי השאלה אם הם מתכוונים לייבא את המכונית שתיוצר בטורקיה, קשה לשמוע דברים נחרצים.

"יש לנו הסכם עם רנו שאנחנו רוצים ושנשמח לקנות מכוניות, או לאפשר למכוניות שהם יביאו להיטען ולנסוע באמצעות התשתית שלנו", אומר קפלינסקי. "לא בהכרח אנחנו נקנה ונמכור. אלה דברים שבמעלה הדרך נחליט לגביהם. מה שחשוב הוא שרנו נענו לאתגר שהצבנו להם ליצור מכונית עם בטרייה מתחלפת".

יש לכם זיכיון יבוא של רנו או לא?

"יש לנו myu (מזכר הבנות) חתום מינואר בשנה שעברה. עכשיו זה נמצא בתהליכים מתקדמים של משא ומתן. הקצב עדיין סביר. ההשקה היא ב-2011, אז יש עוד הרבה זמן לתהליכים".

על-פי המזכר הייתם אמורים לחתום בספטמבר שעבר.

"אחת מאבני הדרך הייתה ספטמבר. עשינו איתם כמה פגישות סביב התאריך. אבל העיכוב בחתימה לא מעכב שום דבר. רנו ובטר פלייס מובילות משהו חדש, תפיסה חדשה, אז מנתחים יחד ובוחנים. קשרי המחקר והפיתוח כמובן מתקיימים בצורה סדירה".

הם מנהלים משא ומתן עם מישהו אחר?

"להבנתי, לא".

החברה לישראל: לעטות ירוק

אחת החברות הכי מזהמות בישראל עוברת כביסה ירוקה

אי-אפשר להתעלם מהתועלת התדמיתית של פרויקט ירוק כל-כך, במיוחד בשביל החברה לישראל, שסובלת מתדמית גרועה כאחראית לחלק נכבד מזיהום האוויר התעשייתי במדינה. כבעלת מפעלי ים המלח, מפעלי רותם אמפרט, בז"ן ומפעל המגנזיום, היא מככבת מדי שנה במקומות גבוהים ברשימות השחורות של המשרד להגנת הסביבה; השילוב בין הון ופליטות חלקיקים לאוויר איננו מתכון לאהדה ציבורית גורפת.

החברה טוענת כי היא נוקטת דרכים חדשניות להפחתת זיהום האוויר, וכי התדמית הבעייתית שלה מופרכת. מיזם המכונית החשמלית, שכל-כולו חזון ירוק - צמצום פליטת זיהום ממכוניות - נותן לה, בנוסף לתקוות הכלכליות שהיא תולה בו, כסות ירוקה להתהדר בה ולהוכיח לעולם כי איכות הסביבה יקרה ללבה.

יש להניח שגם מעיני עשרים החברות שהסכימו להשתתף בפיילוט העתידי של בטר פלייס לא נעלמה הצהרת הנאמנות לסביבה המשתמעת מכך. באופן משעשע, השותפה הנלהבת ביותר של בטר פלייס בארץ, שכבר מיהרה לחתום איתה הסכמים ולהכריז על דבקותה בחזון, היא כוכבת אחרת של רשימות הגורמים לזיהום אוויר - חברת החשמל.

שי ואני

איך הגיע קפלינסקי למיזם

נוכחותו של משה קפלינסקי במיזם היא לא עניין ברור מאליו. לא רבים מבכירי צה"ל לשעבר עשו הסבה כה משמעותית בתחום עיסוקם.

איך הגעת לבטר פלייס?

"הלכתי אחרי הלהט של שי אגסי. כשהשתחררתי עמדתי לנסוע לארצות הברית, להיות עמית מחקר בוושינגטון. עידן עופר, שלא הכרתי אותו קודם, פנה אליי; אחרי שיחה קצרה אמרתי לו שיש על מה לדבר, והוא ביקש שאפגש עם שי. קבענו פגישה בשבת בבוקר בבית קפה בהרצליה, וישבנו שש שעות. אחר כך ישבנו עוד שלושה ימים רצופים, אצלו בבית בפאלו אלטו שבקליפורניה, ובאתי".

זה לא להט שיכול לסמא שיקול דעת?

"בסוף השיחה בבית הקפה הוא אמר לי, 'אתה איתנו?' אמרתי לו, 'לא'. הוא שאל למה, ואני עניתי, 'אגיד לך את האמת, אם עכשיו היית אומר לי שכוס המים הזאת עשויה מזהב הייתי קונה את זה. אני צריך זמן עיכול ומחשבה. אז לא באתי כי הסתנוורתי, אבל בהחלט נכבשתי ללהט ולחזון'.