OECD עשוי להפחית מסי רכב

דו"ח עשוי לגרום למקבלי ההחלטות להוריד את מס הקנייה על רכב חדש למרות חברות הליסינג

מס הקניה על רכב הוא קרוב לוודאי סעיף המס העמיד והיציב ביותר בתולדות המדינה. הוא נותר ללא שינוי מהותי תחת שורה ארוכה של ממשלות מהימין ומהשמאל, עשרות שרי אוצר ואין ספור ועדות כספים. לאורך הדרך אמנם היו כמה מקבלי החלטות שוחרי רפורמות בעד הורדת מסים אבל בדיעבד אף אחד לא העז לפגוע באווזה השמנה של מיסוי הרכב, שמטילה לקופת המדינה כל כך הרבה ביצי זהב נוצצות.

מה שכן השתנה ברבות השנים הם התירוצים להשארת אותו מס על כנו - החל מ"אנחנו מדינה קטנה ומוקפת אויבים" וכלה בנימוקים כמו "יצירת צפיפות בלתי נסבלת בכבישים אם יירד המיסוי על הרכב" וכמובן, בגלגול המודרני, "פגיעה באיכות הסביבה".

אחת הסיבות להעדר מוטיבציה להפחתת מס הקניה על רכב מלבד אובדן הכנסות למדינה כמובן הייתה העדר לחץ מבחוץ. ברוב העולם, מפעילה תעשיית הרכב לובי פוליטי-כלכלי רב עוצמה, שדוחף בהצלחה להפחתת מיסי הרכב. ישראל נחשבת לאי מבודד עם שוק רכב קטן, שאינו משפיע על סביבתו הגיאוגרפית. לפיכך התאימה את עצמה תעשיית הרכב - לא בלי מחאות - לקפריזות המיסוי המוזרות של ישראל.

סיבה נוספת הייתה, שהציבור בישראל קיבל עד היום את המס על הרכב כמו כוח עליון, שלא ניתן לשנות אותו ולא להיאבק בו.

ה-OECD נכנס לתמונה

אבל הבידוד מהעולם של שוק הרכב המקומי ושל מס הקניה הסתיים החודש כאשר דו"ח של ה-OECD נחת על שולחן הממשלה. הדו"ח בחן את המדיניות הכלכלית של הממשלה לקראת הצטרפות ישראל לארגון וגיבש המלצות בתחומים, שאותם יש לשפר כתנאי להצטרפות.

ההמלצות הללו הן התגלמות האמרה הידועה של רוזוולט "דבר ברכות ושא עמך מקל גדול". הן מנוסחות בשפה כלכלית מצוחצחת ומנומסת להפליא אך הן ממוקדות, ענייניות מאוד ונכתבו על ידי מומחים בין לאומיים על סמך מידע מגוון. המקל שמאחוריהן גלוי וברור: אם ישראל תרצה להצטרף ל-OECD היא לא תוכל למסמס את ההמלצות הללו פוליטית, כמקובל במקומותינו, ולכל הפחות תצטרך להביא נימוקים חזקים כנגדן.

עמדת הכוח אפשרה לבוחני ה-OECD לשחוט לא מעט פרות קדושות ועתיקות יומין במיסוי הישראלי וביניהן גם מס הקנייה לרכב. נראה, שצוות הבדיקה של הארגון התעדכן בהתפתחויות העדכניות ביותר בנושא זה כולל המיסוי הירוק שנכנס לתוקף בקיץ האחרון.

בדו"ח נכתב (ואנחנו ממליצים לשים לב לכל מילה): "יש לשקול מחדש הטלת מס גבוה על רכב בישראל, אפילו שכיום יש לו 'טוויסט' סביבתי".

עוד נכתב בדו"ח: "ביולי 2009 הוגדל מס הקניה על מכוניות חדשות בישראל מ-75% ל-90%, שהוא מס גבוה מאוד בהשוואה בין-לאומית. העלאת המס רוככה על ידי החזרים בגובה עד 15 אלף שקל בהתאם לרמת הזיהום של הרכב. אבל למרות המרכיב "הסביבתי", הטיעון בעד מיסוי כה גבוה על רכב הוא חלש למדי. מסים כאלה הם מגייסי הכנסות מפתים מאוד, שהצדקתם יכולה להביא לפרשנות (ממשלתית) נדיבה מאד ביחס לערך הסביבתי שלהם ביולי.

"בהעדר אלטרנטיבות ראויות וזמינות של תחבורה ציבורית, סביר שמסי רכב גבוהים לא יגרמו לרבים לוותר על הבעלות על כלי רכב. קרוב לוודאי, שהם יגרמו לרבים להחליף את כלי רכבם לעיתים פחות תכופות ויקטינו את האפשרות להחדיר מכוניות חדשות וידידותיות יותר לסביבה".

תהליך גמילה קשה

מיד לאחר מכן מופיעה גם הצעה לפתרון הבעיה "במונחים רחבים, הרבה יותר הגיוני למסות את השימוש ברכב ולא את הבעלות עליו כמו למשל באמצעות מסי דלק ואגרות חניה".

נציין בהערת אגב, שההיגיון הזה אינו זר לרגולטור הישראלי; דברים ברוח דומה מאוד נאמרו כבר ב-2005 בעת שיו"ר רשות המסים דאז, איתן רוב, הכריז על הרפורמה הרב-שנתית להפחתת מס הקנייה על רכב - אותה רפורמה, שנגדעה השנה בטרם עת בשל המיסוי הירוק.

קרוב לוודאי, שאם אותה רפורמה בעלת חזון הייתה ממשיכה גם השנה על פי המסלול המתוכנן, ואולי אפילו זוכה לתוכנית המשך ארוכת טווח, לא היינו מקבלים על הראש מה-OECD בנושא. אבל, כפי שכתבו מנסחי הדו"ח, הפיתוי של הגדלת ההכנסות הוא גדול.

למרות, שהבעייתיות של מס קניה בגובה 90% על רכב ברורה גם למקבלי ההחלטות בממשלה, תהליך הגמילה ממנו מורכב, מסוכן וחוצה אינטרסים כלכליים של קבוצות לחץ חזקות. דוגמה אחת היא ההשפעות האפשריות של הורדת מסים חדה על שוק המכוניות המשומשות.

תיאורטית, בשוק רכב משוכלל עם הרבה לקוחות פרטיים ותחרות מחירים קיימים מנגנוני איזון, שנוטים לבלום ולמתן זעזועים חדים בשוק המשומשות. אם למשל יירדו המיסים על רכב חדש ב-20% הדבר יביא לצניחה במחירוני הרכב המשומש ויפגע בערך הנכסים של הלקוחות, ששילמו על רכבם את המחיר הגבוה שלפני הורדת מס הקניה. אולם לאחר ספיגת ירידת הערך הראשונית ותקופה של חוסר יציבות, שעשויה להימשך שבועות או חודשים, יגלו מוכרי המשומשות, שירד גם סף הכניסה לרכישת רכב חדש או להחלפת רכבם בחדש יותר ירד. השוק ימצא נקודת איזון חדשה.

אגב, מנגנון האיזון הזה כבר הוכיח את יציבותו בשנים האחרונות בכמה מדינות מזרח אירופאיות כמו פולין, שנאלצו לחתוך בצורה חדה את מסי הרכב עם ההצטרפות לשוק המשותף. בסוף התהליך שוק הרכב נרגע והתרחב משמעותית.

תגובת חברות הליסינג

אלא ששוק הרכב הישראלי רחוק מלהיות משוכלל. בישראל 50% עד 60% מהרכישות השנתיות של רכב חדש הן רכישות של חברות הליסינג, שעבורן לכל ירידה בערך המשומשות יש השפעה קריטית על הערך המאזני ועל היכולת לגייס הון.

חברות הליסינג כבר הוכיחו בעבר, שכאשר הדבר מגיע לערך הציים שלהן, משהו כמו 16 מיליארד שקל במצטבר, יש להן מספיק נחישות ויכולת השפעה כלכלית על יבואני הרכב ופוליטית בכנסת כדי למתן תהליכים ממשלתיים, שעשויים לדחוף מטה את מחירי החדשות והמשומשות.

האוצר יכול לרכך את הורדת מס הקניה ולפרוש אותה על פני כמה שנים, אבל צריך לזכור, שחברות הליסינג לא מתייחסות רק לערך המיידי של שוק המשומשות אלא גם חוזות אותו שלוש שנים קדימה. זאת כדי לחשב את ערך הגרט של הרכב בתום התקופה ובהתאם לתמחר את חוזי הליסינג שהן מציעות ללקוחות.

המשמעות תהיה ייקור משמעותי במחירי הליסינג ללקוחות, שיפעיל את נשק הלחץ היעיל ביותר של חברות הליסינג: העובדים.

כל זה עוד לפני שהזכרנו את ההתנגדות העזה, שבה ייתקל כל מקבל החלטות ופקיד אוצר, שינסה חלילה למסות את השימוש היחסי ברכב על חשבון הבעלות בו ולהטיל מסי חנייה, מסי דרך ושאר מסים, שעלולים להתגלגל אל הנטו של מקבלי הרכב הצמוד. האם זה קשור לעובדה, שהשימוש היחסי ברכב של ציי הליסינג גדול פי שלושה מהממוצע של בעלי הרכב הפרטי? זה בטח רק צירוף מקרים.