אל המיזמים העדכניים בתחום האנרגיה המתחדשת שיוצגו השבוע בכנס אילת-אילות יצטרף השנה לראשונה גם מיזם תחבורתי, שהנתונים שנמסרים בנוגע אליו בשלב זה עושים רושם שהם טובים מכדי להיות אמיתיים. השם הוא Skytran (רכבת שמיימית, אם תרצו) ומאחוריו מסתתר פרויקט שאפתני למדי.
לפי החזון שמציגים מנהלי המיזם, יוכלו תושבי תל אביב לעלות במעלית לגובה שלושה מטרים, כלומר כמה מטרים מעל למפלס הרחוב, ולהתחבר שם לרשת מסילות שתיבנה על גבי עמודים.
במחיר כרטיס של שישה שקלים הם יתיישבו בקרון דו-מושבי אשר יסיע אותם לכל נקודה שבה יחפצו על גבי הרשת. הקרון ינוע חרש באמצעות מנוע חשמלי עם עילוי מגנטי, כמה מטרים מעל מפלס הרחוב.
רכבת האוויר הזו מבוססת על טכנולוגיה שפותחה במעבדות נאס"א, וקבוצת המהנדסים שהקימה את חברת Skytran, הם כולם בוגרי הארגון היוקרתי הזה.
מנכ"ל Skytran ג'רי סנדרס בדק בשבועות האחרונים באזור גוש דן אתרים שמתאימים להפעלה ניסיונית של המערכת.
בין האתרים שנבחנו: מסלול באורך שני קילומטרים ממרכז עתידים בצפון-מזרח העיר לנמל תל אביב דרך תחנת הרכבת בארלוזורוב, ומסלול קצר יותר בפארק אריאל שרון מחניון המכוניות ועד לפסגת גבעת הזבל.
מסלול אפשרי שלישי נבדק צפונה משם, בנתניה, אורכו שלושה קילומטרים והוא אמור לחבר בין החלק המערבי והמזרחי של העיר במסילה שתעבור מעל לכביש החוף.
סנדרס טוען כי ניתן להקים את המערכת בעלויות נמוכות בעשרות אחוזים מאלה של רכבת קלה או רכבת תחתית ובמהירות שמתכנני הרכבות הקרקעיות יכולים אולי רק לחלום עליה.
זול מרכבת קלה
"אנחנו יכולים להקים קילומטר של מערכת ב-6 מיליון דולר לעומת מחיר ממוצע של 180 מיליון דולר - מחירה של הרכבת הקלה בירושלים. רכבת תחתית זה כבר מיליארדים", אומר סנדרס. להערכתו ניתן להקים את המערכת בתוך 18 חודשים בלבד מרגע קבלת האור הירוק.
- איך זה זול כל כך?
זו מערכת מודולרית, ממש כמו לגו. היא מורכבת בסך הכול מעמודי פלדה בקוטר 18 אינץ' וממסילה מאלומיניום שמגיעה בחתיכות של 20 מטר. להעמיד את זה לוקח כמה שבועות ואפשר לייצר את מרבית המרכיבים בישראל. הקרונות מעוצבים על ידי חברה אוסטרית ומיוצרים בחו"ל".
- מה המודל העסקי שלכם?
"אנחנו די גמישים. נוכל לבצע את הפרויקט בהזמנה כקבלן או לתפעל אותו כזכיין. נשקול לצרף משקיעים פרטיים על בסיס של פרויקט מסוים. אגב, ניתן לעשות שימוש במסילות גם להתקנת פאנלים סולאריים גמישים".
סנדרס טוען כי המערכת של Skytran תהיה מסוגלת להסיע יותר מ-12 אלף איש לשעה בכיוון - כלומר מעל לקיבולת המרבית של מערכות רכבת קלה.
- כיצד ניתן להגיע לכמות נוסעים כה גדולה בקרונות דו-מושביים?
סנדרס: "הקרונות ינועו בהפרש של חצי שנייה בין קרון לקרון. זה אומר 6,000 עד 7,000 קרונות לשעה לאורך ציר. אבל המערכת שלנו תהיה בעלת מבנה של רשת ולא של קווים, מה שיאפשר לנו להגדיל את כמות הנוסעים באופן אקספוננציאלי. שאלת הקיבולת לא תהיה רלוונטית".
המערכת אינה חייבת להיות מוגבלת לערים דווקא, ויכולה להיות מופעלת ברחבי המדינה. לדברי סנדרס, בתוך שטח העיר ינועו הקרונות במהירות של 45-50 קמ"ש. מחוץ לערים הם יוכלו לצבור מהירות של 100 עד 120 קמ"ש והמהירות המירבית האפשרית מגיעה לדבריו ל-250 קמ"ש.
"הנשיא שמעון פרס ביקש שנבדוק היתכנות של פרישת רשת של קווי Skytran בכל דרום הארץ", מגלה סנדרס "הבדיקות שלנו מראות שיש היתכנות לחיבור כל ערי הדרום לגוש דן, למעט אילת".
הפרויקט עשוי לעורר התנגדויות מנימוקים של אסתטיקה ובטיחות, וכן סביב העובדה שהוא אינו מתנהל בהליך של מכרז, אבל הבעיה העיקרית שבולטת לעין היא שנתוני המערכת לא נבדקו והוכחו בהפעלה מסחרית נרחבת בשום מקום בעולם.
כמו לונה פארק
בארה"ב מופעלות מערכות דומות בקנה מידה מצומצם בפארקי שעשועים גדולים.
סנדרס אומר כי הפנייה לישראל כיעד ליישום הרעיון החדשני, נעשתה בגלל שאנחנו, הישראלים, נתפסים כמי שלא חוששים מחידושים טכנולוגיים ואינם חוששים מפתרונות מחוץ לקופסה, זאת בניגוד לתושבי הודו ומלזיה שקיבלו הצעות שהגישה להם Skytran ביותר משמץ של ספקנות שמרנית.
- לא מתבקש שהמקום הראשון שבו תרצו להקים מערכת כזו יהיה ארה"ב?
"ארה"ב נמצאת 100 שנה אחרי העולם המתפתח בתחום התחבורה בגלל הרגולציה - ברגע שאתה מודיע על משהו חדש יש לך תביעות בבתי משפט".
דורית בנט, מנכ"ל מנהלת אילת-אילות לאנרגיה המתחדשת, אשר מנהלת את הכנס הבינלאומי החמישי שייפתח השבוע באילת, סיפרה כי בכנס יעסקו בנושא התחבורה הירוקה. " זהו חלק מהפתרון המלא של מעטפת חיים קיומית עבור האזרח", אמרה בנט. "פתרונות תחבורה משפיעים רבות על תחום האנרגיה שכן כלי הרכב השונים הם מהצרכנים הגדולים של סקטור זה".
תוכניות באוויר: קרוניות לראש הר הכרמל, רכבל לצלייני ירושלים
יונה יהב, ראש עיריית חיפה, מצהיר בהזדמנויות שונות כי עירו היא המתקדמת ביותר בטיפול בתחבורה. השבוע הזכיר יהב ל"גלובס" (ראו בעמודים הבאים) כי הטופוגרפיה המיוחדת של העיר אינה מאפשרת לו לקדם פרויקטים קלים ירוקים וציבוריים כמו התל-אופן, ושבילי אופניים בכלל.
פתרונות התחבורה הקלה הציבורית בעיר שהוא מקדם הם המטרונית (מעין אוטובוסים חשמליים), וגם רכבל, המזכיר בחזונו וסגנונו את Skytran. הרכבל בחיפה, לגביו אמר השבוע יהב שיתחיל לעבוד כבר בשנה הבאה, יקשר בין מסוף התחבורה במפרץ חיפה באזור צומת הצ'ק פוסט, לבין הקמפוסים של הטכניון והאוניברסיטה.
אורך התוואי המתוכנן לרכבל החיפאי הוא 4.4 קילומטר. משך זמן הנסיעה מהמפרץ לאוניברסיטה מתוכנן להיות 18 דקות וממסוף המפרץ לתחנת טכניון, 10 דקות. זאת בשעה שהנסיעה בין המפרץ לאוניברסיטה נמשכת היום 30 דקות ובין המפרץ לטכניון 25 דקות, כך לפי לוח הזמנים באתר אגד. בעלי ניסיון יעידו שהדרך הזאת יכולה להימשך שעה ויותר.
הרכבל נחשב אמצעי יעיל בשל קיצור זמן ההמתנה בתחנות למינימום, משום שהקרוניות אינן מגיעות לעצירה מוחלטת בתחנות. בעירייה טוענים כי אי העצירה לא תפגע במוגבלים, משום שהאיטיות היחסית שבה נעות הקרוניות תאפשר גם למוגבלים בתנועה לעלות עליהן. הרכבל החיפאי יפעל בשעות היום והלילה ומיועד להסיע בשלב ראשון עד 1,800 נוסעים בשעה לכל כיוון, עם אפשרות להגדלה ל-2,500.
קרוניות הרכבל יכילו שמונה נוסעים בישיבה, ובכל 16 שניות תצא קרונית מכל תחנה ולכל כיוון. לאורך תוואי הרכבל מתוכננות שש תחנות, שתיים מהן בטכניון.
הפעלת הקרוניות נועדה להקטין את לחץ התנועה אל רכס הכרמל ונווה שאנן, ואת לחץ החנייה בקמפוסים.
גם לירושלים יש תוכניות לכלי תחבורה שמימיים - מתיחת רכבל מממילא לעיר העתיקה. זה יקל על הטיפוס במעלה ההר בואכה שער יפו, מסלול חביב על צליינים מבקרים, ויביא גם הקלה על מצוקת החניה באזור זה של העיר.
שר התחבורה ישראל כץ וראש העיר ניר ברקת עומדים מאחורי המיזם, שבינתיים נמצא בשלבי תכנון. נראה שהרכבל הזה יהווה יותר אטרקציה תיירותית מאשר פתרון תחבורתי לצרכי העיר. אז במקום לספק שטח תנועה לנשים עם עגלות תינוק, יוכלו הקרוניות להציע למשתמשים מבט על נוף גיא בן הינום וחומות העיר העתיקה.