ניתוח דוח המיסוי הירוק: הנהגים הפרטיים ימשיכו להיות "כספומט"

"דוח ועדת המיסוי הירוק 3" שפורסם השבוע הוא אחד המסמכים הסביבתיים החשובים והיסודיים ביותר שראינו בשנים האחרונות ■ אלא שהססנות המדינה עתידה להביא לתוצאות זניחות בשוק התחבורה "הירוקה" של ישראל

פקק / צילום: אלון רון
פקק / צילום: אלון רון

במזל טוב פרסמה שלשום (א') רשות המסים את "דוח ועדת המיסוי הירוק 3 לבחינת מיסוי תחליפי הנפט". הדוח כולל מעל ל-200 עמודים, ולרבים שטרחו במלאכה מגיעות מילים טובות: זהו אחד המסמכים הממשלתיים היסודיים, המקיפים והמנומקים ביותר שבהם נתקלנו בשנים האחרונות, והוא מתמקד כולו במטרה טובה של הפחתת פליטות מזיקות מתחבורה ומתעשייה בישראל.

כמובן של-200 העמודים יש עוד יתרון. הניסיון מלמד שההסתברות שמקבלי ההחלטות בדרג הפוליטי ירדו לעומקו של דוח כלשהו ו/או יבינו את הדקויות, עומדת ביחס הפוך לכמות העמודים שבו. לפיכך, אפשר להניח שרוב ההמלצות בדוח הסביבתי החשוב הזה לא ייתקלו בקשיים מיוחדים בשלב ההצבעה ותיקון התקנות.

למרבה הצער, בדוח יש גם כמה בעיות מובנות וקצוות לא סגורים שעלולים להפוך אותו להצהרתי בלבד, ללא השפעה מעשית על הנעשה בשוק התחבורה הישראלי. עוד נשוב לעסוק בדוח הזה בהרחבה, אבל בינתיים נביא כאן כמה נושאים למחשבה.

הסוסים כבר ברחו מהאורווה?

אחת הבעיות המרכזיות בדוח שעשויות להשפיע מהותית על התחזיות ולוח הזמנים לחדירה של כלי רכב "ירוקים", היא חוסר עדכניות. ועדת המיסוי הירוק כונסה לפני יותר מ-4 שנים ורוב התרחישים שלה ביחס לכדאיות המעבר לתחליפי דלקים מבוססים על תמונת שוק הדלק העולמי כפי שהיה בתחילת עבודתה.

כך למשל, מציינת הוועדה באחד הפרקים בדוח כי מחירי הייחוס של ליטר בנזין וליטר סולר שנלקחו לצורך העבודה מבוססים על "ממוצעי המחירים בשנת 2013". אלא, שמאז עבר שוק האנרגיה העולמי "ניעור" אגרסיבי וכל מחירי הייחוס קרסו. כיום מתמודדים המפיקים והמשתמשים בדלקים אלטרנטיביים לתחבורה, ובגז הטבעי בפרט, עם מחירי בנזין ודיזל מהנמוכים ביותר בעשור האחרון. אמנם אפשר לטעון שהדוח בונה תוכנית ארוכת טווח - עד 2025 והלאה - וכי בטווח הארוך מחירי הדלקים עשויים לחזור למצבם "הנורמלי". אלא, שאפילו הטווח הקצר עלול לחולל שמות בלוח הזמנים של התוכנית, וכדי לראות את גודל הבעיה די לראות מה קרה בעולם בשנה החולפת למניות של החברות שמפיקות גז טבעי ותחליפי נפט אחרים. מחירי הנפט הנמוכים גם פוגעים כיום בקצב הפיתוח ובפעילות העסקית של החברות במגזר כלי הרכב התחליפיים, מה שעלול לעכב את הזמינות של משאיות, אוטובוסים ומסחריות מונעות בגז או מתנול.

אצל המשתמשים והמתדלקים המצב דומה. המובילים והמסיעים הגדולים רוכשים כיום סולר במחירי רצפה שאינם גבוהים בהרבה מהבלו המוטל על סולר. מכיוון שמחירי התובלה וההסעות בישראל לא ירדו באותו קצב, נמצאים כיום המובילים באחת התקופות הרווחיות והמשתלמות ביותר שלהם אי-פעם, כך שהמוטיבציה שלהם להמר על תחליפים נמוכה מתמיד.

התנודתיות ואי-הוודאות סביב מחירי הדלקים היחסיים גם מגדילות בצורה משמעותית את אי-הוודאות העסקית של החברות שאמורות להקים בישראל את תשתית התדלוק החיונית בגז טבעי לתחבורה ולהרוויח ממנה. אמנם הוועדה ממליצה להעניק סוג של "רשת ביטחון" חלקית מאוד לחלק מהתחנות ולסבסד בצורה מוגבלת את ההקמה שלהן, אבל לאור חוסר הוודאות הגלובלית ספק אם הצעדים המהוססים הללו יצליחו לשבור את מלכודת "הביצה והתרנגולת". כלומר, אין תשתית תדלוק בגז עד שאין משאיות מונעות בגז - ולהפך.

במקרה הטוב כל לוח הזמנים עלול החזוי עשוי לזוז קדימה בכמה שנים. מחברי הדוח אמנם התייחסו בקצרה לנושא, אבל החליטו שהוא די זניח: "ייתכן שבטווח הקצר ראוי להפנים בגובה הבלו, במידה מסוימת, את התלות בתנודתיות מחיר הנפט, אך נראה שתלות זו אינה צריכה להיות מופנמת בבלו בטווח הארוך".

תקציב מסגרת מגוחך

מדינת ישראל, כבר אמרנו לא פעם, סובלת מהתמכרות קשה להכנסות מדלק מזהם. זו הסיבה שכבר מבראשית נמסרה הובלת הוועדה הסביבתית הזו לרשות המסים - אותו רוטווילר מאיים ששומר על זרימת ההכנסות לקופה ציבורית - ולא חלילה לידי משרד האנרגיה או המשרד לאיכות הסביבה. יתר על כן, הוועדה כולה נכבלה בשרשרת ברזל פיסקלית שהגבילה את "הנדיבות" שלה הן ביחס לסבסוד הממשלתי של תשתיות התדלוק בדלקים חליפיים, והן ביחס לוויתור על הכנסות מבלו על דלקים מזהמים לטובת דלקים נקיים יותר.

הדוח מציין זאת זאת במפורש: "בהתאם להחלטת הממשלה שבמסגרתה הוקמה הוועדה, הקידום של תחליפים צריך להתרחש במסגרת פיסקלית תקציבית. כלומר יש לוודא שההטבות לא יקטינו בצורה דרמטית את הכנסות המדינה... המתווה צריך להבטיח מראש שההשקעה של המדינה בקידום תחליפי נפט תהיה מוגבלת ולא תחרוג מעבר לסכום התקציב שהממשלה מעוניינת לייעד למטרה".

מהדוח ניתן ללמוד שכאשר מינהלת תחליפי הדלק בנתה תרחיש אופטימי ולפיו בתוך מספר שנים תהיה חדירה משמעותית מאוד של משאיות ואוטובוסים מונעים בגז, מיהרה יד עלומה לצנן את ההתלהבות ולהבהיר "מי בעל הבית": "מומלץ להגביל את גובה הטבת הינוקא בתקופה האמורה במקרה ששיעור החדירה של גז טבעי דחוס יעלה על 10%. במקרה בו יעבור שיעור החדירה את גבול עשרת האחוזים, ממולץ לבחון את ההטבה בשנית".

נו, אז מה התקציב שמייעדת מדינת ישראל למטרה החשובה הזו? בהינתן תרחיש שמרני של חדירה מוגבלת של גז טבעי דחוס לשוק הרכב הכבד, העלות הפיסקלית תהיה בגובה של כ-680 מיליון שקל לכל שמונה השנים שבין 2016 ל-2023. בתרחיש האופטימי ביותר, סך העלות הפיסקלית תהיה 2.1 מיליארד שקל. נדגיש שוב: לא לשנה - אלא לכל שמונה השנים של המתווה ביחד.

רק בשביל להכניס דברים לפרופורציה: בחודש ינואר 2016 בלבד גבתה המדינה כ-1.9 מיליארד שקל ממס על בנזין וסולר. כלומר, אפילו בתרחיש האופטימי ביותר של חדירת רכב "ירוק" לישראל - ותרשו לנו להעריך כבר עכשיו שהסיכוי להגשמתו הוא קלוש - המדינה מוכנה להקצות למטרה הסביבתית החשובה בעשור הבא פחות מחודש אחד של הכנסות ממיסוי דלק מזהם כיום. הנתונים הללו בהחלט מלמדים על סדר העדיפויות הממשלתי בנושאים סביבתיים.

ביטול הסדר הסולר: התרחיש שלא יתרחש

אחת ההמלצות המרכזיות, וללא ספק המפתיעות בדוח, היא ההמלצה לבטל את "הסדר הסולר" שבמסגרתו מקבלים כיום מובילים ומסיעים החזר של כ-50% מהבלו על סולר. ההחלטה הזו מנומקת בדוח בצורה הגיונית וסביבתית מאוד. הסולר הוא אחד התורמים המרכזיים לזיהום מתחבורה ולפיכך אין היגיון בכך שהמדינה תסבסד אותו.

יתר על כן, ביטול ההסדר, שייתבטא בעלייה משמעותית בעלויות השוטפות של המובילים והמסיעים ובתקופת ההחזר על רכישת הרכב שלהם, יעודד אותם לעבור בקצב מואץ למשאיות ואוטובוסים "ירוקים". הוסיפו לכך את הסיבוך שכרוך כיום בהשבת הבלו לנהגים ואת כל תחמוני המס הקיימים - וקיבלתם צעד מתבקש.

אלא שכאן יש כמה בעיות לוגיות. הראשונה היא שאם המדינה מכניסה תקרה עליונה פיסקלית למהלך כולו ומגבילה למעשה את החדירה "הירוקה" ל-10% בלבד משוק ההובלה וההסעים בשנים הקרובות, עדיין 90% מבעלי משאיות הדיזל ישלמו הרבה יותר מאשר אחרי ביטול ההסדר. מחברי הדוח מודעים לכך היטב, ובאותיות הקטנות של אחד הסעיפים מצאנו שהמהלך של ביטול ההסדר צפוי להגדיל את הכנסות המדינה ממסים ב-3 מיליארד שקל בשנה. כן, קראתם טוב - בשנה.

כלומר, אחרי כל הלהטוטים והטבות המס, השורה התחתונה הפיסקלית תהיה הגדלת גביית מיסי הדלק אל מעל לרף של 20 מיליארד שקל בשנה עד סוף העשור.

אבל אל דאגה. בניגוד לחלק גדול מההמלצות המופיעות בדוח, על ההמלצה הזו אפשר לחתום בוודאות שהיא לא תעבור. הכוח הפוליטי שעומד מאחורי המובילים והמסיעים הגדולים בישראל - שלא לדבר על נהגי המוניות, במיוחד בהרכב הנוכחי של הממשלה והכנסת - יאייד את ההמלצה עוד לפני שתגיע אפילו לשולחן ההחלטות. ייתכן שמישהו יגדע אותה באגרסיביות מבראשית או שסתם יניח לה להתמסמס בשנתיים שנותרו עד לתחולתה בפועל. כך או כך, ברשות המסים מודעים לכך היטב ולפיכך טרחו להכניס לדוח שני תרחישים שונים למתווה ההטבות - עם ביטול הסדר הסולר ואחד בלעדיו.

הנהגים הפרטיים ימשיכו להיות "כספומט"

הדוח החדש של ועדת המיסוי הירוק יכול היה להיות הזדמנות מצוינת לביטול חלק מהעיוותים של מיסוי הדלק על רכבי בנזין ודיזל פרטיים שאחראים לכמעט 50% מתצרוכת הדלק של ישראל. באותה הזדמנות יכולה הייתה הוועדה גם לבצע רוויזיה חיונית במתווה "המיסוי הירוק" על כלי רכב פרטיים ולהרחיב אותו. באופן פרדוקסלי, העיוותים הללו הוקצנו והודגשו דווקא בחודש בו יוצא הדוח לאור. נכון לתחילת פברואר 2016, משקל המיסוי מכל ליטר דלק שנמכר לצרכן בישראל עומד על שיא היסטורי והיסטרי של 70%, ואילו שיעור מס הקנייה הריאלי הממוצע על רכב חדש זינק אל על לאור הזינוק ברכישת ג'יפים ורכבי יוקרה.

אלא שהוועדה ברחה מטיפול בנושא הרכב הפרטי כמו מאש. מיטב הנתונים הסביבתיים נשלפו כדי להוכיח שאין תועלת סביבתית ממעבר משימוש מבנזין לתחליפי דלק ברכב פרטי, ולפיכך אין להעניק לפרייבטים מונעים בגז הטבה משמעותית במס הקנייה. אמנם כלי רכב דו-דלקיים מבוססי מתנול - שהוועדה בעצמה מעריכה ששיעור החדירה שלהם יהיה זניח - יזכו לאיזו הטבה באגרת הרישוי, אבל זהו זה.

בעצם יהיה שינוי מרכזי אחד בתחום הרכב הפרטי: שוק רכבי הגפ"מ (גז פחמימני מעובה), אלה שהמדינה עצמה עודדה את המעבר אליהם לפני יותר מעשור, צפוי לספוג מכה אנושה כשהאגרה השנתית תזנק ל-4,500 שקל בחודש, מה שינטרל את היתרון הכלכלי שלהם ויכחיד למעשה את השוק.

לבסוף מצאנו עוד נקודת אור מסתורית לבעלי רכב פרטי, חבויה בעמקי הדוח הארוך. מסתבר שהוועדה שמונתה ב-2010 לבחינת מתווה המיסוי על רכב חדש וגובה האגרה השנתית, עדיין קיימת ופעילה במצב זה או אחר. אותה ועדה, "בוחנת בין היתר את בנייתו של מערך תשלומים ותקבולים שתלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ומאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש, כנגד הפחתת סך התשלומים בתלויים בבעלות על כל הרכב (דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית)".

אז קודם כול טוב לשמוע שהרעיון של הטלת מס גודש שיביא להפחתת מס הקנייה הישראלי ההזוי עדיין קיים. אלא, שאם לשפוט על פי המודל של דוח של הוועדה למיסוי דלקים, קרוב לוודאי שמתווה מיסוי הרכב החדש יוצג, אם בכלל, רק בסוף העשור, ובסופו של דבר הוא גם יעלה לנו יותר מהמצב הקיים. ברוכים הבאים לעולמם של גובי המסים.

התעשיינים מתנגדים להמלצות המיסוי הירוק; בענף התחבורה דווקא מברכים

"המלצות ועדת המיסוי הירוק, אם ייושמו ולו באופן חלקי, עלולות לגרום נזק קשה לתעשייה, לפגיעה נוספת ביכולתה להתחרות הן בשווקים בעולם, והן מול יבוא בשוק המקומי, ולמכת מוות לכוונת הממשלה לעודד ביקושים נוספים לגז טבעי". כך כותב נשיא התאחדות התעשיינים, שרגא ברוש, במכתב ששלח אתמול (ב') לשר האוצר, משה כחלון. זאת, ביחס להמלצות ועדת המיסוי הירוק שפורסמו אתמול, שבין היתר קובעות שיש להעלות את מיסוי הדלקים שצורכים מפעלי התעשייה. "בניגוד לכוונת משרדך", כותב ברוש, "ייקור עלויות האנרגיה יתגלגל בהכרח לעלות המוצרים ויביא להעלאה נוספת ביוקר המחיה בישראל".

הוועדה הבינמשרדית למיסוי תחליפי נפט לתחבורה (ועדת "מיסוי ירוק 3"), פרסמה אתמול המלצותיה לקידום מדיניות כוללת לשימוש בתחליפי נפט. הוועדה ממליצה על הכפלת המיסוי על הפחם פי 5, הכפלת המיסוי על הגז הטבעי למפעלים פי 12.5, והכפלת המיסוי על המזוט פי 146.

לדברי התאחדות התעשיינים, המלצות הוועדה לא ישפיעו על הרגלי צריכת הדלקים משום שפשוט אין למפעלים אלטרנטיבות אחרות. "המטרה של רשות המסים במקרה זה ברורה - העלאת הכנסות המדינה ממסים תוך הכבדת נטל המס על התעשייה והציבור", כותב ברוש ומוסיף כי "חוסר יכולתה של התעשייה הישראלית להפחית את מחירי המוצרים בישראל, נובע בעיקרו ממשקולת העלויות והרגולציה הממשלתית, ולא מרמת תחרות נמוכה". ברוש דורש משר האוצר "לגנוז את ההמלצות שקשורות למיסוי על המפעלים".

מנגד, קראו היום בכירים במשק התחבורה ליישום מהיר של המלצות הוועדה הקשורות למיסוי על תחבורה. אחת ההמלצות היא להעניק רשת ביטחון לתחנות שיציעו תדלוק בגז טבעי ולהעניק מס מופחת על גז טבעי דחוס (CNG) לתחבורה. "חיכינו שלוש שנים לפרסום המלצות הוועדה, וכעת יש צורך לפעול - ולפעול מהר. ללא יישום המלצות ועדת המיסוי, לא ניתן יהיה להתקדם עם פרויקטים תחבורתיים רבים", טוען אייל חנקין, מנכ"ל חברת סופרגז שמספקת CNG לתחבורה.

לדברי נתי גלבוע, מנכ"ל חברת סופר NG, השנתיים שבמהלכם יינתן פטור מלא על בלו ל-CNG אינם מספיקים על מנת להוציא לפועל את הפרויקטים - "לוקח זמן להסב מוסכים, משאיות ואוטובוסים לגז טבעי. שנתיים זו בדיחה".

בין הפרויקטים עליהם מדברים חנקין וגלבוע ניתן למנות את המכרז להקמת 25 תחנות תדלוק בגז טבעי, שאותו מתכוונת לפרסם עוד שבוע מינהלת תחליפי הנפט במשרד ראש הממשלה; הפרויקט של עיריית חיפה להסב את האוטובוסים ומשאיות הזבל בעיר לגז טבעי והפרויקט שמקדם משרד התחבורה לרכישת 100 אוטובוסים עירוניים מונעים על גז טבעי.

ועדת צמח העריכה שעד שנת 2040 יוסבו כשליש מכלי הרכב הפרטיים וכשני שלישים מכלי הרכב הציבוריים לגז טבעי, ושצריכת הגז הטבעי בתחבורה תעמוד על 40 BCM. מינהלת תחליפי הנפט טענה במחקר משלה שניתן להתחיל בהטמעה כבר ב-2014-2015 ולהגיע להחדרה של כ-50% בתוך עשור. ואולם נכון להיום אין עדיין ולו כלי רכב פרטי אחד שמונע בגז טבעי, זאת בעיקר לאור היעדר מדיניות המיסוי.

צפי חדירה של גז טבעי
 צפי חדירה של גז טבעי

יומן קורונה:
ניוזלטר יומי על כל מה שצריך לדעת
הרשמה
הרישום נכשל
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988