הנקראות ביותר

מטוס ללא טייס

בשביתה באל על ב-1982 ביקשה המדינה את פירוק החברה. ייתכן שהטייסים אינם זקוקים כיום לשביתה, אלא הם צריכים פשוט להתפטר בטענה של הרעת תנאים ולתת להנהלת אל על הזדמנות לנסות להסתדר בלעדיהם

המשבר בחברת אל על הולך ומחריף והפתרון לא נראה באופק. לפי הדיווחים בתקשורת, כנראה שיהיה יותר רע לפני שיהיה יותר טוב, וניתוח משפטי של מצב הדברים מצביע על כך שהמפתח לפתרון נמצא בידיהם של הטייסים יותר מאשר בידי ההנהלה.

עד שנת 1982 היו באל על שמונה ועדי עובדים - אחד לכל קבוצת עובדים: ועד טייסים, ועד דיילים, ועד מהנדסי טייס, ועד מנהלים טכניים, ועד תחזוקה, ועד ניהול ומהנדסים, ועד בתי מלאכה ו*ועד פקידים מינהל ושירותים. בספטמבר 1982 פקד את חברת אל על משבר, שתחילתו בשביתת דיילים ממושכת ושיאו בהשבתה כללית של פעילות החברה למשך כארבעה חודשים (למעט טיסות מטען). בסופו של דבר, החליטה הממשלה על סגירת החברה והגישה בקשה לפירוקה.

הסכם קיבוצי שנחתם באותה שנה עם כל עובדי החברה ביטל את שיטת הוועדים הנפרדים, יישם את הכלל הנהוג בבתי הדין לעבודה של "הסכם קיבוצי אחד למפעל אחד" ואיפשר את חידוש הפעילות באל על.

שמונה שנים חלפו, ובחודש מאי 2010 דחה בית הדין הארצי לעבודה את בקשתם של טייסי אל על להיפרד שוב משאר העובדים ולהקים ועד נפרד, וקבע שתנאי העבודה של הטייסים אינם מספיק "מיוחדים" כדי לראות בהם יחידת מיקוח נפרדת. המשמעות היא שהטייסים לא יכולים להכריז על שביתה בעצמם, אלא הם זקוקים לאישור של כל עובדי החברה ושל ההסתדרות הכללית, המייצגת אותם. לכן, בימים הקרובים יצביעו בהצבעה חשאית כ-6,000 עובדים על השאלה אם להכריז סכסוך עבודה מול ההנהלה.

במשך שנים מתנהלים ההנהלה והטייסים באל על בסטטוס-קוו מתמשך. גם אם הדברים אינם מעוגנים בהסכמים הקיבוציים, מדובר בנוהג מתמשך המהווה נורמה מחייבת ביחסי העבודה. על פי הפרסומים, אין מנוס מלהגיע למסקנה שההנהלה היא זאת שמנסה לשנות את הנוהג הזה, תוך ניצול מצבה הכלכלי הטוב יחסית של החברה. הטענה של ההנהלה היא הטייסים מלבים את האש ומסיתים את שאר העובדים, בשעה שהם מרוויחים שכר עתק. הטייסים, מנגד, נתונים למסע הכפשות אלים מצד ההנהלה, אבל הם כבולים לכלל עובדי החברה ואינם יכולים לנקוט הליכים ארגוניים או לפתוח בשביתה חוקית בעצמם.

הנהלת אל על נהנית השנה מדוחות כספיים מעולים ורווחי החברה ברבעון השלישי של 2016 הגיעו לשיא של 93 מיליון דולר - יותר מפי 9 מהרווח הנקי ברבעון המקביל אשתקד - וזאת למרות שהיא משלמת "שכר עתק" לטייסים. העיתוי שבו בחרה הנהלת אל על "לטפל" בטייסים קשור מן הסתם למצבה הכספי המשופר בעת הזאת, ולאוויר שיש לה לספוג הפסדים הכרוכים בטיפול שורש כזה, שהיא מעריכה שיהיו קטנים יחסית לתועלת שתפיק מ"אילוף" הטייסים.

סביר להניח שגם קבוצות עובדים אחרות באל על רוצות לשפר את מצבן התעסוקתי ולכן עשויות להצביע בעד סכסוך עבודה. עם זאת, הואיל ומדובר בהצבעה חשאית, אין להוציא מכלל אפשרות שהדיילים, הטכנאים ושאר ועובדי הקרקע לא יצטרפו למאבקם של הטייסים. אלא שייתכן כי הטייסים לא באמת זקוקים לכך.

גם אם עובדי אל על יחליטו על סכסוך עבודה, המאפשר לפתוח בשביתה כעבור שבועיים מיום הכרזתו, ההסכמות בהסכם הקיבוצי צריכות להיות מקובלות על כלל עובדי החברה ולאו דווקא של הטייסים. ואולם שינוי חד צדדי של נוהג מצד ההנהלה מקנה לטייסים טענה אותנטית להרעת תנאים. במצב של הרעת תנאים קיימות לעובד הבודד שתי אופציות: להשלים עימה או להתפטר בדין מפוטר. מתוך הנחה שהטייסים לא מסכימים עם הרעת התנאים, התפטרות שכזו היא צעד טבעי ואותנטי, לכולם ביחד ולכל אחד לחוד.

קריאה מדוקדקת של פסק הדין שניתן בעניינם של הרופאים המתמחים, שהתפטרו ב-2011 עקב התנגדות להסכם הקיבוצי שנחתם בעקבות שביתה, אך בית הדין הארצי לא קיבל את התפטרותם בטענה שאינה אותנטית, יכולה לאפשר לטייסים רבים להתפטר ובכל זאת לגרום לכך שההתפטרות תהיה אותנטית. הטייסים יכולים לתקן את התקלות שמצא בית הדין במכתבי ההתפטרות של הרופאים המתמחים, הם מאוחדים יותר ועומדת להם טענה של הרעת תנאים שלא עמדה למתמחים, ובכל מקרה אל אל על תתקשה לטעון שאין למהלך כזה תוקף, שכן הטענה שמי שאין לו כוח קיבוצי פועל בכוח קיבוצי היא טענה בעייתית.

נחזור לרגע לשנת 1982 ולשביתה באל על למשך ארבעה חודשים. המדינה ביקשה אז את פירוק החברה. ייתכן שהטייסים אינם זקוקים כיום לשביתה, אלא הם צריכים פשוט להתפטר עקב הרעת תנאים ולתת להנהלת אל על הזדמנות לנסות להסתדר בלעדיהם.

כיום אל על היא חברה בבעלות פרטית, ובמצב כזה יהיו שלוש אפשרויות: הראשונה: אל על "תתחנן" שהטייסים יחזרו לעבודה ותשלם להם על כך אפילו יותר ממה שהיא משלמת כיום (ממילא רווחיה תלויים בעיקר במחיר הנפט וגורמים אחרים ולא בעלות שכר הטייסים). השנייה: מחיר השליטה באל על יהיה נמוך באופן כזה שהטייסים בעצמם יוכלו להגיש הצעה לרכוש את החברה. השלישית: אל על יכולה לאמץ את טכנולוגיות זמינות של מטוס ללא טייס... (נאמר בציניות)

עו"ד גורודיסקי הוא שותף במשרד גורודיסקי ושות' המתמחה בדיני עבודה ופנסיה, ומייצג ארגוני עובדים וועדי עובדים

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות