בשבוע שעבר פרסם אתר החדשות הסיני רב ההשפעה SOHU מאמר מערכת מרכזי, שכותרתו "הדרך נפתחת בפני חברות רכב סיניות לייצא רכב למערב: שירותים חדשים ומתקדמים ורכב חשמלי מביאים עמם את פריצת הדרך". המאמר ניתח באריכות את המהלכים האחרונים, שביצעו יצרניות רכב סיניות לקראת ייצור רכב לשוק האירופאי, וקבע כי "המסע הגדול של תעשיית הרכב הסינית לאירופה החל... יצרניות הרכב הסיניות יוצאות לשווקים המשוכללים של אירופה ושל ארצות הברית כדי להמחיש את יכולותיהן".
הסיבה להתלהבות הנוכחית של הסינים כיום היא חלון הזדמנויות אסטרטגי, שפותחות בפניהם הסובסידיות "הירוקות" לרכב חשמלי באירופה, שתדלקו בשנה האחרונה זינוק של מאות אחוזים בביקוש ביבשת.
הסינים ממהרים לנצל את החלון ובשלושת החודשים האחרונים בלבד נערכו "אירועי השקה" של שלושה יצרני רכב שונים בנמלים בסין ובהם הועמסו משלוחים של כמה עשרות עד כמה מאות כלי רכב - כולם חשמליים - על אוניות בדרך לשוק האירופאי. במקביל מצהירים עוד שלל יצרנים גדולים וקטנים על כוונות להתחיל לשווק כלי רכב באירופה החל מהשנה הבאה.
ההתפתחויות אמורות להוות "צלצול השכמה" עבור שוק הרכב הישראלי, שמנסה במשך עשרות שנים לפתוח ערוץ סדיר של ייבוא רכב מסין. ואכן, ישראל עתידה להיות אחד מחופי הנחיתה המרכזיים בפלישת יצרני הרכב הסינים לאירופה.
אבל דרכם של היצרנים הסינים להתמודדות מלאה ותחרותית בשוק עדיין ארוכה ורובם מתייחסים לישראל בתור "אתר בטא", אתר ניסויים מוגבל ומבודד שבו הם יבחנו וישכללו את יכולותיהם השיווקיות והתחרותיות בשיטת ניסוי וטעייה.
מיצרנים מבוססים ועד סטארט-אפים לרכב חשמלי
אז הנה תמונת מצב עדכנית על הגל הסיני שישטוף את שוק הרכב הישראלי בחודשים הקרובים: עד המחצית הראשונה של 2021 צפויים להתמודד כאן מותגי רכב של לפחות חמש יצרניות רכב סיניות, לשתיים מהן כבר יש נציגות קבע בישראל. עוד שלושה ינחתו כאן במהלך החודשים הקרובים ולאלה יצטרפו גם כלי רכב של יצרנים מערביים, שמיוצרים בסין.
חלק מהמותגים הללו שייכים ליצרנים גדולים, מבוססים ועתירי משאבים. אלה בונים אסטרטגיה ארוכת טווח ולא ממהרים להיכנס להרפתקאות במערב, מה שכמובן לא מפריע להם להצהיר הצהרות למדיה בנושא.
לקטגוריה השנייה שייכות חברות סטארט-אפ לרכב, בעיקר חשמלי, שצצו בעשר האחור בהמוניהן בסין וגייסו מיליארדי דולרים ממשקיעים. רובן שורפות מזומנים בקצב מבהיל וניזונות בעיקר מכספי משקיעי הון סיכון ומתמיכה ממשלתית או מקומית. חלקן נהנו לאחרונה מגיוסי הון מרשימים, כולל מהנפקות בוול סטריט. עבורן הודעה על שיווק רכב באירופה ובשוק הישראלי המתוחכם היא אמצעי מצוין לטיפוח אמון המשקיעים ולטשטוש האפשרות שהן ייעלמו באותה מהירות בה הופיעו.
קיימת גם קטגוריה שלישית של מותגים מערביים, שמייצאים רכב מסין תחת שמם לאירופה (ולישראל) מבלי להצמיד אליהם "זהות סינית". וולבו כבר מייצאת לישראל כמה דגמים כאלה וטסלה עשויה להצטרף לחבורה בשנה הבאה (ראו מסגרת).
נכון לרגע זה מיוצגים בישראל רשמית שני מותגים רכב פרטי סינים, שניהם בבעלות ממשלתית. הראשון הוא המותג MG של ענקית הרכב SAIC, שנחתה באירופה ובישראל כבר לפני עשור וחצי ומיובא על ידי לובינסקי. השני הוא GAC (גואנגזו אוטומוטיב), שנכנס לשוק הישראלי באמצע השנה שעברה ומיובא על ידי יוניון מוטורס.
שני המותגים מתמודדים בפלח הג'יפונים החשמליים העממיים ברצועת המחיר שסביב ה-140 אלף שקל (ל-MG יש גם גרסת בנזין). אבל האסטרטגיה השיווקית ולוח הזמנים של שתי החברות שונים מאד. קבוצת SAIC משגרת לישראל רק כלי רכב שעברו תקינה אירופית מלאה (WVTA). זהו תהליך יקר ונדיר בקרב יצרני הרכב הסיניים אבל הוא מאפשר לסאייק למכור בישראל ובאירופה מספר בלתי מוגבל של כלי רכב כל שנה.
לעומת זאת, GAC עושה בישראל את הצעדים הראשונים בדרך לשוק האירופי והדגם היחיד שלה כרגע הוא עם "תקינה אירופית לסדרות קטנות", שעל פי התקנות מאפשרת לשווק בישראל כ-400 מכוניות בשנה. במהלך 2021 צפויים לנחות בישראל עוד שני דגמים של GAC.
יצרניות עלומות ינסו להתחבב על הישראלי השמרן
אל החבורה הזו יצטרף בשנה הבאה המותג Lynk&Co, מותג פרמיום ששייך לקבוצת GEELY, החברה האם הסינית של וולבו. המותג מחזיק בתקינה אירופאית מלאה ואם לא יחולו שינויים בלתי צפויים הוא ינחת כאן במחצית הראשונה של 2021, בשלב הראשון עם בדגמי קרוס-אובר פרמיום מפוארים בעלי הנעה היברידית-נטענת (פלאג-אין) בטווח מחירים משוער של 200-300 אלף שקל. בהמשך יגיע דגם חשמלי לגמרי שהוצג לאחרונה. ככל הידוע היבואנית תהיה חברת "מאיר", יבואנית וולבו.
המותג הרביעי בדרך הוא SERES, שנמצא בשליטת שתי יצרניות רכב סיניות מבוססות - DFSK וקבוצת דונגפנג הענקית. המותג מיובא על ידי "טלקאר" והדגם הראשון שיגיע אלינו הוא קרוס-אובר חשמלי שיתחרה ישירות, מבחינת מפרט טכני ותמחור, בשני הדגמים המקבילים של MG ו-GAC. כלומר באזור 140 אלף שקל. גם הדגם הזה יגיע לפחות בשלב הראשון עם תקינה אירופית לסדרות מוגבלות.
בהמשך, כנראה לא לפני סוף 2021, יצטרף אליו גם קרוס-אובר פרמיום חשמלי של סרס, שממוצב מול טסלה עם סוללה רצינית וטווח מסיבי אבל גם עם מחיר תואם, קרוב לוודאי שבטווח של 300-400 אלף שקל, שמן הסתם לא יקל על חדירתו. אגב, בשבוע שעבר ערכה החברה טקס בנמל בסין בו שולחו 200 מכוניות ראשונות לגרמניה דרך הים.
אל אלה צפוי להצטרף גם נציגה חדשה מחבורת הסטארט-אפים הסינים לרכב חשמלי ושמו AIWAYS. החברה הצעירה עשתה לא מעט רעש באירופה ובסין בשנה שעברה כשהציגה בתערוכות רכב קרוס-אובר חשמלי, שלגביו נטען כי הוא מחזיק בתקינה אירופית מלאה (WVTA) וישווק באירופה. משבר הקורונה לא היטיב איתה והיא דחתה בצורה משמעותית את תוכניות השיווק שלה אם כי לאחרונה החלה לשווק את הרכב בגרמניה במחיר, שנע סביב 30 אלף יורו אחרי הסובסידיה המסיבית לרכב חשמלי. כלומר, בסביבות 38 אלף דולר נטו לצרכן. בחודש שעבר הודיעה החברה הזו כי חתמה על חוזה לשיווק הרכב שלה בישראל ועדיין לא ברור מי היבואן הרשמי. בענף מעריכים כי ייתכן שמדובר בקבוצת בליליוס אך אין לכך אישור.
בהינתן אקלים כלכלי, בריאותי ופוליטי הגיוני, ייתכן שנראה כאן עוד אורחות סיניות ותיקות וצעירות, שמחממות כרגע מנועים בדרך לאירופה. השאלה העיקרית היא האם שלל השחקניות החדשות והעלומות יצליחו למרפק לעצמן נישה בת-קיימא מבחינה עסקית בשוק היפר-תחרותי, שנשלט על ידי מותגים עם מוניטין מבוסס מאד בקרב הקהל הישראלי השמרן והבררן.
מנגד, האג'נדה הסינית זוכה כיום לאהדה במסדרונות הממשלה ולפיכך ייתכן, שחוקי המשחק החדשים בשוק הרכב העתידי בכלל ייקבעו במערכת הפוליטית, כמו למשל באמצעות פטור מ-7% מכס על רכב סיני, או על סוללות מתוצרת סין, בסיוע הסכם סחר קבוע או זמני. תיתכן גם הרחבה משמעותית של מכסת הייבוא המותרת לרכב חשמלי בתקינה אירופית חלקית. המשך יבוא.
ייצור זר בסין: מדוע טסלה "סינית" טובה לישראל
במהלך ספטמבר פרסמה העיתונות הסינית כי טסלה מתכננת לייצא את דגם הטסלה 3, ובהמשך אולי גם את הטסלה Y, מהמפעל החדש שלה בסין לשווקים נבחרים באירופה. זאת במקום או בנוסף למכוניות, שמיוצרות במפעל העיקרי שלה בקליפורניה.
טסלה החלה להפעיל השנה בסין מפעל חדיש בעל כושר ייצור מרשים והתברגה במהירות שיא בצמרת טבלת המכירות של כלי רכב החשמליים בסין.
אלא שמאז החלו היצרנים המקומיים והיצרנים הזרים, שמייצרים בסין, לסגור את הפער במהירות עם תמחור אגרסיבי ומפרטים נדיבים וטסלה מתחילה כיום להרגיש את הלחץ התחרותי. ביטוי לכך הוא שורה של חיתוכים במחיר המחירון, חלקם אגרסיביים, שבוצעו במהלך השנה בדגם הטסלה 3 מייצור מקומי, בין השאר בזכות אימוץ סוללות זולות יותר מתוצרת סין בדגם הבסיס. ספק אם זה יעזור לטסלה לשמור על ההובלה בשוק המקומי הרכב הגדולים בעולם, דוגמת פולקסווגן ופורד, יתחילו לבצע מהלכים אסטרטגיים בשוק הרכב החשמלי הסיני עם דגמים מייצור מקומי.
מנגד, טסלה 3 "סינית", עם מחיר בסיס נמוך משמעותית מטסלה 3 שמיובאת מקליפורניה, דווקא עשויה להיות דווקא בשורה טובה לחברה בשוק הישראלי כאשר היא תיכנס אליו רשמית. אמנם גל הלקוחות הראשון, שכבר מחכה לרכב שנים, אינו רגיש במיוחד למחיר. אולם לאחר שגל הזה ימצה את עצמו, טסלה 3 בפחות מ-200 אלף שקל עשויה להוות את ההבדל בין "מותג בוטיק נוצץ" עם מכירות זניחות לבין מקדם שוק מהותי.