כמה פעמים במהלך שנות קיום המדינה שמענו, שלא יתכן שלעיר הבירה של מדינת ישראל לא תגיע רכבת מהירה ויעילה. כמה פעמים שמענו, שהפתרון היחיד למצוקת התחבורה של העיר יהיה אך ורק ברכבת נוסעים, שתקל את הלחץ הקשה בכניסות לעיר ותשחרר את תושבי הבירה מהפקקים. הצהרות לחוד ומציאות לחוד: קידום נושא הרכבת נראה עתה איטי ומעיק מתמיד, והמתכננים מתווכחים בינם לבין עצמם על חלופות, כאילו מדובר בנושא תיאורטי ולא בצורך דחוף מאין כמוהו. גם אם אין די בוויכוחי המתכננים, באוצר טרם התפנו להקצות תקציב לרכבת, מה שהופך את הוויכוחים לתיאורטיים אפילו יותר.
ראשיתו של הוויכוח לפני כשבוע. יו"ר הרשות לפיתוח ירושלים, עוזי וכסלר, שלח מכתב למנהלת מינהל התיכנון במשרד הפנים, דינה רצ'בסקי, ובו הוא מתלונן על החלטת משרד הפנים לתמוך בתכנון תוואי רכבת חדש בין תל אביב לירושלים, דרך שדה התעופה בן גוריון ומודיעין, במקום להשתמש בתוואי המסילה הישן. לטענת וכסלר, תכנון התוואי החדש יארך לפחות 15 שנה, זאת בשעה שהעיר זקוקה לפתרון מיידי.
העתקים ממכתבו שלח וכסלר לראש הממשלה אהוד ברק, ולכל יתר שרי הממשלה שיש להם נגיעה לנושא הרכבת. במכתבו דורש וכסלר ממשרד הפנים לדון מחדש בנושא, ולאשר בתוכנית המתאר הארצית להסעת המונים (תמ"א 23) גם את נתיב הרכבת הקיים, כדי שניתן יהיה להתחיל במלאכת שיפורו ושיקומו - ומיד.
רצ'בסקי טוענת שוכסלר מעורר מהומה מיותרת. לדבריה, המועצה הארצית אישרה את שני התוואים ואף ביקשה מהוועדות המחוזיות להעיר את הערותיהן בנושא.
רצ'בסקי: "התוואי החדש מתל אביב דרך נמל התעופה בן גוריון עד לירושלים תוכנן כדי שיהווה עתודה ליום שבו יוחלט להקים תוואי עתידי נוסף לרכבת מהירה יותר. אם וכסלר היה פונה אלינו, היה מקבל מאתנו את ההסברים המתאימים, אך הוא בחר להתכתב עם כל שרי הממשלה במקום לפנות ישירות אלינו".
עד לפני שנה וחצי ניתן היה להגיע לירושלים ברכבת. הנוסעים התבקשו להגיע לרכבת צפון בתל אביב, להמתין בסבלנות לאחת משתי רכבות שהובילו לבירה מדי יום. זמן הנסיעה שעה וחצי. אין פלא שרכבת "יעילה ומהירה" זו הפכה לכלי תחבורה פופולרי בעיקר בקרב טיולי בתי הספר, שלכבודם נקבעה תחנה מיוחדת בנחל שורק, ובקרב סבתות חביבות, שלקחו את הנכדים לטיול ראשון ברכבת ושילבו בו טיול בגן החיות התנ"כי, שגם בפתחו נקבעה תחנה. יתר המשתמשים הפוטנציאליים הדירו את רגליהם מכלי נסיעה איטי ובלתי יעיל זה, והעדיפו את הפקקים בשער הגיא.
פה ושם אכן נעשו ניסיונות לעשות משהו. בפברואר 99' החליטה הממשלה הקודמת, בראשות בנימין נתניהו, להטיל על רשות שדות התעופה לבדוק אפשרות להקים שני קווי רכבת חדשים, בין תל אביב ושדה התעופה בן גוריון, וקו נוסף בין שדה התעופה בן גוריון וירושלים. יזם את ההצעה שר התחבורה הקודם, שאול יהלום, שהאמין שעם השלמת השלב הראשון של פרוייקט נתב"ג 2000, צפוי מספר הנוסעים בשדה לעלות מ-7 מיליון ל-12 מיליון, דבר שיחייב שיפור התחבורה אל השדה וממנו. מנכ"ל הרכבת, עמוס עוזני, לא התנגד לרעיון, ואמר אז, שכדי למלא אחר החלטת הממשלה יש צורך בתוספת תקציב של 60 מיליון דולר, כדי לשפר את קו תל אביב ירושלים.
במהלך טקס להנחת אבן הפינה לקו תל אביב ראש העין, שנערך במרץ 99', ביקש עוזני מנתניהו להעמיד תקציב מיוחד של כ-60 מיליון דולר לשיקום המסילה, והודיע, שאם הכסף יגיע ניתן לגמור את העבודה תוך 15 חודשים בלבד. עוזני סיפר לנתניהו, שרכישת קרוניות חדשות מסוג טילטינג (קרונות שנועדו לנסיעה בפיתולים) שמהירות נסיעתן 160 קמ"ש, תאפשר לגמוע את הדרך בין תל אביב לירושלים ב-50 דקות בלבד. עוזני הודיע באותה הזדמנות, שאם בעתיד אכן תיסלל מסילה חדשה, שתעבור בשדה התעופה בן גוריון, אפשר יהיה לקצר את זמן הנסיעה ל-28 דקות בלבד.
כמה ימים אחר כך, במרץ 99', התבשרנו שהרכבת פרסמה מיכרז בינלאומי לרכישת קרונות טילטינג, המאפשרים מהירות נסיעה של 160 קמ"ש. עוזני הודיע אז, שהרכבת מעוניינת לרכוש ארבעה מערכים של קרונות בהיקף כספי של 35 מיליון דולר. לדברי עוזני, המיכרז טרם הסתיים והוא מותנה בהחלטת הקנייה.
לא עברו מספר חודשים, וביוני 99' בישר שורש לרר, המנכ"ל לשעבר של רשות הנמלים והרכבות, שבעצם אין שום כדאיות כלכלית להקמת רכבת נוסעים חדישה בקו תל אביב ירושלים. במקום רכבת כזו הוא הציע להקים רכבת תיירים בלבד. עוזני אמר בתגובה, שלדעתו ניתן לפחות להקים את הקו הפחות יקר, כלומר לשדרג את התשתית המסילתית הקיימת, וכי לדעתו, ממשלת ישראל יכולה לעמוד במשימה.
ביולי השנה נראה היה שמשהו בכל זאת מתקדם. המועצה הארצית לתכנון ובנייה ביקשה מהוועדות המחוזיות שיעירו הערות באשר לשינויים הנדרשים בתוכנית המיתאר הארצית למסילות ברזל (תמ"א 23). האופטימיים שמעו באוזניהם את שאון שקשוק הגלגלים, הפסימיים חוששים שבלהט הוויכוחים שוב לא ניתן יהיה להגיע להסכמה.
בפני המועצה הארצית עמדו שתי חלופות, שנבחרו מתוך שבע אפשריות. הראשונה - שיפור קו הרכבת הקיים במסלול ההררי שלו (ציר G) שעלותו, כזכור, 60 מיליון דולר וזמן העבודה כ-15 חודשים בלבד, והחלופה השנייה - תכנון תוואי רכבת חדש בין תל אביב לירושלים, שיעבור דרך שדה התעופה בן גוריון ומודיעין (ציר A), שיש לתכננו מבראשית ועלותו 500 מיליון דולר.
לדברי וכסלר, המועצה הארצית בחרה בחלופה יקרה, בלתי זמינה ומוצלחת הרבה פחות, רק בשל העובדה שהיא מבטיחה זמן נסיעה קצר יותר של 15 דקות בלבד מהחלופה השנייה.
"אי אפשר לבלף את העולם בהשוואת עלויות: ירושלים-תל אביב מול עלות נתב"ג-ירושלים. ההפרש האמיתי הוא חסכון של 15 ק"מ בלבד. הבדלי הזמן ייגזרו ממספר התחנות שבדרך, וקשה להניח שכניסה ויציאה מנתב"ג תהא כה פשוטה וכה מהירה, אלא תבוצע בהשקעה דמיונית".
לדעת וכסלר, חלופת התוואי הקיים הגיונית הרבה יותר. לציר זה אין מתנגדים, הוא לא יגרום לפגיעה נוספת בנוף, עלות הקמתו נמוכה, נקודת החיבור מטה את הלחץ מהכניסה לעיר העמוס כבר כיום. ציר זה יחבר את בית שמש, צור הדסה וגם את אשקלון ואשדוד עם הבירה. ציר A אמנם עובר בעיר מודיעין, אך לטענתו אין במעבר זה שום יתרון או חשיבות. מנכ"ל הרכבת, עמוס עוזני, אינו מבין על מה הוויכוח: "קיים ציר G המאושר מזה 100 שנה וכל מה שצריך לעשות לגביו הוא לשנות מספר נקודות קטנות בתב"ע. התוואי השני נמצא בתהליכי אישור. הבעיה העיקרית היא בגלל המימון. הכנו כבר את כל המיכרזים לעבודות בתוואי ואנחנו רק מחכים לאישור.
"אני מאמין, שבסופו של דבר ייבחר התוואי הישן, ובעוד כ-10 שנים אולי יתחילו בתכנון התוואי החדש. גם במקרה זה התוואי הישן לא ילך לאיבוד, והוא יוכל לשמש את הפרברים של בית שמש". אנחנו מחכים".« דליה טל « לתוך המילניום בלי רכבת לירושלים « עוזי וכסלר, יו"ר הרשות לפיתוח ירושלים, אולי עשה את הדבר הנכון כאשר הסתער בשבוע שעבר על גופי התכנון, והזכיר להם שכותרת מאמר זה אינה לתפארת מדינת ישראל