הקטר עמוק באדמה

אם הכל יהיה כשורה, דבר המוטל בספק, כי אז אי שם בראשית שנת 2009, תעביר רכבת חשמלית מהירה אלפי נוסעים מתל אביב לירושלים, תוך 30 דקות. הנוסעים יגיעו לתחנת הרכבת החדשה בכניסה לבירה, שתיבנה בעומק של 80 מטר מתחת לאדמה. 8 מעליות גדולות יעלו את אלפי הנוסעים במהירות של 4 מטר לשנייה לאור השמש. שם יוכלו לתפוס את האוטובוס או את הרכבת הקלה, כדי להגיע אל יעדם בעיר.

אין זה סיפור בדיוני. התוכנית לרכבת מהירה מתל אביב לירושלים דרך נתב"ג, עם תחנת קצה תת-קרקעית, כבר סוכמה עקרונית. המועצה הארצית לתכנון ובנייה עומדת לאשר את התוכנית סופית, בהליך מזורז. הקטע בין נתב"ג לירושלים צריך לעלות 500-400 מיליון דולר. 6%-5% יופנו לטובת תחנת הרכבת התת-קרקעית. וזו רק ההתחלה.

תחנת רכבת 80 מטר מתחת לאדמה? האם אנשי רכבת ישראל השתגעו?

"לגמרי לא", מנסה להרגיע פנחס בן שאול. שנים רבות שימש מנהל אגף התכנון של הרכבת. עם צאתו לגמלאות, הוא מייעץ לה. הכל עניין של תכנון תחבורתי בבירה - הטופוגרפיה מכתיבה את השיפוע. עד שער הגיא, אין בעיות. משם מתחילה הרכבת לעלות במנהרה. רכבת חשמלית יכולה לעלות בשיפוע של 4 מעלות, אך בגלל התנאים שמעמיד הספק מחו"ל, המסילה מתוכננת בשיפוע של 3.5-3 מעלות. הרכבת תצא מהמנהרה באזור עמק הארזים, תעלה על גשר גבוה, ותיכנס לירושלים שוב במנהרה. כל אלה קובעים את עומק תחנת הקצה.

האם יש עוד בעולם תחנות רכבת בעומק כזה? "יש. אבל לא הרבה", משיב בן שאול. בפורטלנד, בוושינגטון ובליסבון. על-פי רוב, בגלל הצורך שהמנהרה תעבור מתחת לנהר. בירושלים אין נהר, אבל יש מנהרה בכניסה לעיר (על כביש בגין), וכאן מתחיל הסיפור האמיתי. הכביש העוקף הזה הושלם לפני מספר שנים בלבד. לא היה שום תיאום בין עיריית ירושלים שסללה אותו, לבין רכבת ישראל שתכננה רכבת מהירה לירושלים. מסתבר אפוא, שאנשי עיריית ירושלים ואנשי רכבת ישראל לא מדברים ביניהם. התיאום, אם בכלל, בא לאחר שנקבעו עובדות בשטח.

האדריכל הירושלמי הידוע זאב שיינברג, שתכנן את תחנת אגד החדשה של הבירה, סיפר לי כי פנה לרכבת ישראל בשלב המוקדם של תכנון תחנת האוטובוסים. "שמעתי מנציגי הרכבת רק כאשר יסודות תחנת האוטובוסים כבר נבנו. הצעתי להם שיבואו עם תוכניות, כדי שנוכל למקם את תחנת הרכבת במתחם זה, כמה מטרים מתחת למפלס תחנת האוטובוסים. מאז לא שמענו מהם דבר".

"לא נכון", אומר בן שאול. "ביקשנו מהם לשמור לנו 20 מטר רבועים בתוך תחנת האוטובוסים, ליציאת המעליות של תחנת הרכבת, ולא קיבלנו".

"אני לא זוכר זאת", מגיב שיינברג. "בכלל, אין זה הגיוני שתחנת הרכבת המשרתת נוסעים מתל אביב ואליה תתמקם בתוך תחנת אוטובוס, שעיקר נוסעיה הם באותו קו. תחנת הרכבת צריכה להתחבר לתחבורה עירונית, ולא לבין-עירונית".

תחנת הרכבת התת-קרקעית מתוכננת מול תחנת האוטובוסים החדשה. נראה כי אנשי הרכבת התחילו להבין, שעומק של 80 מטר הוא דבר מוגזם. עתה הם מציעים חלופה: תחנת רכבת באיזור גן העצמאות, במרכז העיר, בעומק של 25 מטר בלבד. עיריית ירושלים מסתייגת, כיוון שגן העצמאות הוא השטח הפתוח היחיד שנותר במרכז העיר.

האמת היא, שעיריית ירושלים מלכתחילה התנגדה לרכבת המהירה, והעדיפה לשדרג את המסילה הקיימת מירושלים לתל אביב, דרך בית שמש. לבסוף הוחלט על פשרה אופיינית: גם רכבת מהירה, וגם שדרוג מסילת הברזל הישנה, בהשקעה של 85 מיליון דולר (בינתיים). זו תופעל במחצית 2004, ונועדה למי שעתותיו בידיו - הנסיעה לתל אביב וממנה תיארך שעה, והתחנה תהיה באיזור מלחה. כך יהיו לבירה שתי תחנות רכבת נפרדות.

כדי שלא תהיה טעות: אני בעד פיתוח הרכבת, ובעד השקעה בתשתית. בשנים האחרונות עוברת מהפכה על רכבת ישראל - עדות על פיגור בן שנות דור. ההשקעה בה בוודאי כדאית הרבה יותר מזו בחוצה ישראל. אבל התיאומים, התיאומים.