"לא השכלתי להתמודד עם הוועדות המחוזיות"

הודה בר-און, המנכ"ל היוצא של נתיבי איילון, יכול לרשום לעצמו הישג מרשים: בארבע שנות הכהונה הוא הצליח להגדיל את תקציב החברה בכמעט פי 4. מתקציב של 180 מיליון שקל בשנת 1999 ועד לכ-700 מיליון שקל ב-2003. ההישג המכובד הזה הוא בעיקר תעודת עניות לממשלות שלא השכילו במשך עשרות שנים לפתח תחבורה ציבורית הולמת למטרופולין הכי צפוף במדינה, וזהו גם ציון נכשל כל העוסקים בפיתוח תחבורה בתל אביב.

גידול התקציב של נתיבי איילון הוא אמירה חד משמעית על סדרי העדיפויות של הממשלות השונות, שהעדיפו את הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית. בראון, בראיון פרישה ל"גלובס", בטוח שהבעיה היא לא בנתיבי איילון, "שעושה עבודה מצוינת בפיתוח כבישים". מאידך, הוא נזהר מלנגח באופן אישי את האחראים, למרות שברור כי יש לו רשימה פרטית ארוכה וביקורת קונקרטית. רגע לפני שהוא עובר לסקטור הפרטי, לפני הנחיתה על כורסת מנכ"ל "דן", בר-און מתריע על חומרת המצב: "בטווח לא מוגדר נאלץ לסגור את מרכז תל-אביב לכניסת רכבים פרטי", ומאשים את שרי התחבורה לדורותיהם, על שלא כיבדו החלטות קודמות.

גלובס: אתה עוזב ומשאיר אחריך ירושה מאוד בעייתית. אומנם חנכת הרבה פרויקטים, אבל תל-אביב רחוקה מלהיות עיר מפותחת ונגישה תחבורתית. בר-און: "אין ספק שמטרופולין תל-אביב הוא הצפוף ביותר. נתיבי איילון מקדמת כבישים ונותנת מענה בעיקר לרכב הפרטי ולנתיבים לתחבורה ציבורית. לצערי, עיקר השימוש בתחבורה הציבורית הוא באוטובוסים. הפתרון התחבורתי הנדרש הוא שילוב של רכבת פרברית, מערכת הסעת המונים ותשתיות כבישים. אנחנו מטפלים ובהצלחה רבה רק בממד אחד בלבד של הפתרון הנדרש. אין ספק שכל הפרויקטים שנתיבי איילון מבצעת תורמים באופן ניכר, אבל לבד הם לא יכולים להוות פתרון מלא".

- העשייה של נתיבי איילון רק מחריפה את העומסים בכבישים הקיימים.

"בהגדרה, כל כביש מחולל ביקושים. אבל עדיין צריך לאפשר את ההתפתחות התקינה של מרכז העסקים הראשי של מדינת ישראל. אנחנו, כמדינה, שגינו בתהליכים לאורך השנים. העובדה שלא השכלנו לקדם מערכות הסעה המונים היא טעות, ואני לא יכול לשפוט מי האשם. המשתנים הם אינסופיים, וסיבות לכישלון הזה לא חסרות".

- מה בדיעבד היית עושה אחרת?

"לא השכלתי להתמודד בצורה מספיק טובה מול הוועדות המחוזיות. במחשבה לאחור, הייתי צריך לגייס יותר גורמים שיסייעו לי בקידום תהליכים בוועדות. יש לא מעט פרויקטים שלא הצלחנו לקדם אותם בזמן בגלל הסחבת והימשכות תהליכים בוועדות התכנון".

- הגידול בתקציב של כחצי מיליארד שקל בארבע שנים הוא באמת מרשים, אבל יש פה אמירה מאוד בעייתית של עידוד הנסיעה ברכב הפרטי.

"כשמסתכלים על התקציב במספרים המוחלטים, הגידול הוא משמעותי ודרמטי, וצריך להזכיר שהגידול הוא לאחר שנים רבות של יובש תקציבי של הפיתוח התחבורתי במטרופולין. בעשרים השנה האחרונות לא נעשה כלום למעט פיתוח נתיבי איילון (כביש מספר 20) בפיתוח כבישים בתל-אביב. במקביל, צריך לראות מה קורה אצל הקולגות שלנו: ברכבת ישראל היה גידול דרמטי, נת"ע קיבלה תאוצה משמעותית. אנחנו יודעים שאין לנו כרגע מערכת הסעת המונים, אבל עדיין אנחנו צריכים לתת מענה, והמענה היחידי שיש לנו בתחום התחבורתי הוא הרכב הפרטי והאוטובוסים. אין מה לעשות, כרגע זה מה שיש. אם היתה אלטרנטיבה בין כסף לכבישים לבין כסף למערכת הסעת המונים, אני, כמנכ"ל נתיבי איילון, הייתי אומר כסף לנת"ע. אבל לא זאת החלופה, ולא זאת ההתלבטות של מקבלי ההחלטות בנושא הקצאת המשאבים, בין נת"ע לנתיבי איילון".

- נת"ע זאת סיסמא, ועדיין רחוק היום בו תהיה רכבת קלה בתל-אביב.

"נת"ע זו לא סיסמא, נת"ע הוא רעיון, שקיבל בשנתיים האחרונות ממד יותר מוחשי. אנחנו באמת יכולים לשבת היום ולהצטער על כל כך הרבה שנים, שלא נעשה מספיק. צריך לקחת בחשבון עוד נתון בתחזיות שמתייחסות למצב שיש לנו מערכת הסעת המונים, לא קו אדום אלא מערכת הסעת המונים שכוללת קו אדום וירוק וכל הצבעים למיניהם: לא תהיה ירידה במספר כלי הרכב הפרטיים שינועו במטרופולין תל אביב, אלא יימנע הגידול".

- מהו הכשל בנת"ע?

"הכשל הגדול של נת"ע, אם יורשה לי לבקר תהליכים שנעשו במקומות אחרים, הוא שלא הצליחו לייצר הסכמות. בכל פרויקט תחבורתי יש המון ניגודי אינטרסים ואין רצפט איך לייצר את הסכמות. נדרשת הרבה תבונה, רגישות והבנה של משחקי כוחות, כי בסופו של דבר מה שצריך להניח זו העובדה, שהפתרון נדרש במחיר כזה או אחר, ולכן נדרשת גמישות בתהליך קבלת ההחלטות על-ידי כל הגורמים, כי אין חלופה אחרת לפתרון הזה. זה מצב של אפס או אחד".

- מי האשם העיקרי בעובדה, שהרכבת הקלה בת"א נראית עדיין כפרויקט בדיוני?

"אי קידום מערכת הסעת ההמונים בתל-אביב הושפע באופן ישיר מכהונת שרי התחבורה, כיוון שההחלטות וההסכמות היו אמורות להתקבל בדרגים הפוליטיים. חוסר הרציפות המיניסטריאלית מנע קידום הולם של הפרויקט. אחת הבעיות המרכזיות של משרד התחבורה היא חילופי שרים אינטנסיביים. אני עבדתי בארבע שנים בכפוף לשמונה שרים. תהליכי קבלת החלטות ומימושן אופיינו במשך זמן ארוך, ולא פעם גרמו לעיכוב ולאי מימוש פרויקטים. העדר הרצף השלטוני יוצר סביבת עבודה לא נוחה. לצערי, זה מחיר הדמוקרטיה, אבל מאידך, במשרד התחבורה הפקידות הבכירה מצליחה לייצב את הזעזועים".

- כלומר, הדרג הפוליטי תוקע את הרכבת הקלה בתל-אביב?

"אני אומר שחוסר הרציפות השלטונות בכהונת שרי תחבורה לא תרמה לקידום הראוי והנכון של מערכת הסעה המונית בגוש דן. קידום התחבורה הציבורית בגוש דן חשוב לכלכלת ישראל כפי שגדר ההפרדה בקו התפר חשובה לביטחון המדינה. מטרופולין ת"א הוא לב העסקים של מדינת ישראל. לצערי, התוצאות בשטח באות לידי ביטוי רק בתחום פעילותה של נתיבי איילון, בעיקר בתחום פיתוח כבישים לרכב הפרטי".

- אולי הבעיה היא לא בדרג הפוליטי אלא בנת"ע, כי בירושלים הפרויקט מתקדם בקצב מרשים?

"בירושלים השכילו לייצר מערכת הסכמות בין כל הגורמים, ורק כך הצליחו לקדם באופן מהיר יותר. בין שני הפרויקטים לא היה פער זמן בנקודת ההתחלה אלא בקו הגמר. צריך להדגיש, שאין היום מצוקה תקציבית ומחסור באנרגיה תכנונית. מה שתוקע את הפרויקט זה העדר הסכמות בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות לגבי התוואי, חלופות מינהור וכיוצא בזה. אי קבלת החלטה היא קטסטרופה. ההתלבטות לא צריכה להיות בין החלטה טובה לטובה יותר, היעד הוא שצריך לעשות ולבצע, גם במחיר של קבלת החלטה פחות טובה".

- אתה חושב שהשינוי הפרסונלי בנת"ע בדרג המנכ"לים יוכל לתרום?

"נפגשתי עם המנכ"ל הנכנס של נת"ע, ישי דותן, והתרשמתי ממנו מאוד לטובה. אבל אני אומר שוב, המנכ"ל יכול לסייע מאוד לתהליך ויכול גם להפריע. אבל מדובר בהחלטות מאז'וריות, שצריכות להתקבל קודם כל בדרג הפוליטי".

- מה הייתי ממליץ לשר התחבורה אביגדור ליברמן לעשות לטובת הרכבת הקלה בתל-אביב?

"לבחון כיצד אפשר לקצר תהליכים. לחשוב על כל דבר שיגרום למעבר של הנהגים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. בפיתוח תח"צ אנחנו בפיגור של למעלה מ- 20 שנה. אין לנו אלטרנטיבה לחשוב ולהתלבט, היום מממשים את הדברים שחשבו והתלבטו לגביהם במשך עשרות שנים. שום דבר לא צץ פתאום. אף אחד לא לוקח קרדיט על רעיונות חדשים שמקדמים היום. אנחנו בנתיבי איילון חנכנו לאחרונה את מחלף קפלן, תוכנית שלפני 20 שנה התלבטו לגביה, ייצרו 17 חלופות ובסוף ביצענו את החלופה שהייתה מועדפת לפני 20 שנה".

- מהי תרומתו של מינהל התכנון למצב התחבורתי בתל-אביב?

לא ייתכן שפרויקט, שהיוזם שלו הוא מדינת ישראל, יקבל את אותו טיפול כפי שמקבל פרויקט שמקודם על-ידי יזם פרטי. לא ייתכן, שבלשכות התכנון יקיימו דיון על רוחב המדרכה או איך ייראה הגשר בפרויקט תחבורתי. זה לא תפקיד הוועדה המחוזית. התהליכים הם לא ייאמנו. הוועדות המחוזיות חורגות מסמכויותיהן שנקבעו להם על-פי חוק. הרזולוציה שבה עובדת הוועדה המחוזית, להבנתי, היא לא הרזולוציה שנקבעה להם בהגדרת תפקידן".

- אם כך, מדוע נתיבי איילון לא הגישה תוכניות לוועדה לתשתיות לאומיות כדי לעקוף את מה שנראה לך כבעיה?

"מסיבה מאוד פשוטה: התוכניות שלנו הם אינטגרטיביות לתוכניות שנמצאות בוועדה המחוזית וחשוב לנו שהראייה תהיה כוללת . ייתכן שיהיה מצב שבו נאלץ לעבוד עם הות"ל. צריך גם להודות בעובדה, שהות"ל עדיין לא אישרה עדיין אף תוכנית".

- אולי האלטרנטיבה היא לסגור את מרכז תל-אביב ולשדרג את מערכת האוטובוסים?

"יש רעיון של סגירת לב העיר לרכב פרטי, באמצעות "קנס" מאוד גבוה שיוטל על הנהגים ברכבים הפרטיים שירצו להיכנס ללב העיר. היתרון קיים ומנוסה כיום בלונדון, ואני כן חושב שיש מקום לקדם אותו פה. אבל להגיע למצב של סגירה מוחלטת, זה מתאים רק למשטרים אחרים ולא לישראל. כדי לקדם את התוכנית הזו פה המערכת הציבורית צריכה לעבור הרבה מאוד תהליכים עד שנגיע לבשלות לקבלת החלטה שכזו".

- מה עמדתך לגבי פרויקט נתיב אגרת גודש, נתיבים המהירים בכניסה לת"א?

"אני מקווה שהניסיון יצליח ונעשה את אותו הדבר מצפון ומזרח. התוכנית יוצרת עדיפות אמיתית לתחבורה הציבורית. הפרויקט יוצר תחרות טובה בין הרכב הפרטי לאוטובוס. אנחנו מנסים כרגע פרויקט חדשני, שלא בכל מקום הצליח. זה אחד הפתרונות ממערכת שלמה, והדבר חשוב כי יכול להיות שנגיע לשלב שבו הנגישות לתל-אביב תהיה בלתי אפשרית".

- אנחנו לא רחוקים מהמצב הזה.

"להגיד שהמטרופולין פקוק זאת אמירה פופוליסטית. בשעות השיא, כפי שקורה בכל העולם, הצירים עמוסים, אבל עדיין הנגישות היא אפשרית. הזמן שמבזבזים על הכביש עדיין לא גורם לנהגים לעזוב את הרכב הפרטי לטובת האוטובוס, כלומר, זה לא עד כדי כך הרבה זמן. יש קושי, אבל לבוא ולהגיד שיש האטה בגלל בעיות תנועתית - זה לא נכון. משך זמן הנסיעה עדיין לא גורם גם לי כנהג לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית".

- למה לחכות שיהיה יותר גרוע ולא לקדם יוזמה כזו מיד?

"אין לי ספק שבשלב מסוים, היות שאנחנו יודעים שהאור בקצה המנהרה של הרכבת הקלה בתל-אביב הוא מאוד מעומעם, בטווח בלתי מוגדר כרגע תצטרך להתקבל החלטה שמגבילה את כניסת הרכב הפרטי למרכז תל-אביב, על-ידי קנס, מחיר כניסה, מחיר חנייה גבוה, או בדרך אחרת. מאידך, אנחנו צריכים לזכור ולהיזהר מקבלת החלטות קיצוניות שעשויות למוטט כליל את כלכלת ישראל".

- מתי זה יקרה?

"זה מסוג הדברים שהם בבחינת נבואה שניתנה לשוטים. אני יכול לדווח לך שיש קיטון של 10% בשנה האחרונה במספר כלי הרכב בנתיבי איילון. ההסבר, לצערי, הוא בהאטה במשק, שמשמעותה צמצמום מספר המועסקים. לצערי, אני לא יכול לייחס את הקיטון למעבר לתחבורה ציבורית".

- מעבר לחוסר הנוחות אנחנו משלמים מחיר כבד: 1,000 אנשים נהרגים מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, אחד מכל חמישה ילדים חולים במחלות נשימתיות, בעיקר בשל זיהום מרכבים.

"יש בתל-אביב בעיה חמורה של זיהום אוויר. בנתיבי איילון אנחנו מייקרים בעשרות אחוזים פרויקטים מתוך מטרה למזער את הנזק של זיהום האוויר, באמצעות שיקוע כבישים, קירות אקוסטים ועוד. כל הגורמים הציבוריים עושים הרבה מאוד כדי למזער נזקים. אני מקבל שזה לא פתרון מלא, אבל את מה שאפשר לעשות אנחנו עושים כבר היום".

- איך בכל זאת מורידים רכבים פרטיים מהכביש?

"לשחרור הנהג מהרכב הפרטי יש היבטים סוציולוגים משמעותיים מאוד. ברכב הפרטי יש לנהג את האינטימיות ושליטה מוחלטת על הסביבה המיידית שלו. מעבר להיבטים הסוציולוגיים, הדרך היחידה היא מתן אלטרנטיבה. בשלב הראשון באוטובוסים ובשלב השני ברכבות קלות. הרכב הפרטי לא ייעלם, כך קורה גם בעולם במקומות בהם הרכבות מאוד מפותחת. עדיין צריך לתת פתרונות גם לרכב הפרטי. אנחנו לא מעודדים את הרכב הפרטי. הוא קיים. הנהג הפרטי לא צריך את הפרויקטים שאנחנו מקדמים. הוא ייסע בכל מקרה, אם לא לתל-אביב אז לפריפריה".

- אומרים שאריה בר, מנכ"ל ערים ולשעבר מנכ"ל משרד השיכון, צפוי להחליף אותך בנתיבי איילון.

בר-און: "מטבע הדברים הועלו הרבה שמות, חלקם הומצאו על-ידי התקשורת. מועצת המנהלים בנתיבי איילון תדע לעשות את הבחירה הנכונה".