מי שיציץ באלבומי התמונות המשפחתיים משנות ה-70 וה-80 ימצא שם, קרוב לוודאי, לפחות תמונה אחת של סובארו. בשנים ההם סובארו הייתה הדבר הקרוב ביותר להגדרה "מכונית ההמונים של ישראל". רכשו אותה חילונים, חרדים, זוגות מבוגרים, משפחות צעירות, סטודנטים - ומי-לא. סובארו סיפקה לעם את הדרישות הבסיסיות של אותה תקופה - אמינות מוחלטת ושמירת ערך נוסח תכנית חיסכון - והקהל גילה בתמורה נכונות להתפשר על אבזור, פינוקים וביצועים.
אלא שמאז השתנו דברים רבים. המותגים היפנים נכנסו לארץ ולאחריהם הקוריאנים. הקהל המקומי הפך להיות מתוחכם, מפונק ומודע לשמות מותג, ו"העממיות" המיוחסת לסובארו הפכה להיות חיסרון. היצרן היפני קשה העורף, מצדו, הקפיד לשמור על עצמאות הנדסית ועל גאווה בעולם שנשלט על-ידי ענקים ממוזגים, ושיגר לשוק מוצרים חדשים בקצב איטי עם מפרטים נטולי זוהר.
סובארו-ישראל יצאה למסע ארוך ומפרך של חיפוש זהות, שטרם הסתיים: היא ניסתה למצב את עצמה כחברה ששואבת את מקורותיה מהספורט המוטורי, אבל הצליחה לקדם את מכירותיה רק בנישה זעירה של השוק; היא ניסתה להדגיש את החיסכון והאמינות כרכב ציים, אך כשלה במבחן ההנחות; לבסוף היא מצאה סוג של נירוונה בפלח של רכבי הפנאי-שטח האופנתיים.
נקי ממטרדים חזותיים
אחד הנציגים הבולטים שלה בפלח זה הוא פורסטר, שעבר השנה מתיחת פנים ושדרוג הנדסי שכלל התקנת מנוע "בוקסר" מדור חדש, הראשון שהשיקה החברה ב-21 השנה האחרונות. רוב היצרנים היו מנצלים שדרוג הנדסי בדגם אסטרטגי למתיחת פנים יסודית וריענון אופנתי, אך סובארו העקשנית בשלה: רק המינימום ההכרחי. כתוצאה רק "סובארולוגים מומחים" יצליחו לזהות את ההבדלים בין המודל היוצא לנכנס, שכוללים פגושים חדשים, עדכונים קלים בפנסים ובמכסה המנוע, ועוד כמה פריטים קוסמטיים מינוריים.
בצבעים הנכונים (שחור, למשל) ועם חישוקים רחבים, הכלי עדיין מצליח להיראות נאה ואלגנטי, אך הוא מתאים בעיקר למי שאינו רוצה למשוך תשומת לב יתרה ברחוב.
גם עיצוב הפנים בדגם הרגיל אינו מיועד למי שרוצה להרשים את אורחיו. סביבת הנהג נקייה ממטרדים חזותיים (או "עיצוב מתוחכם", כפי שנוהגים לכנות זאת יצרנים אחרים), והנדסת האנוש ברורה, הגיונית ובעיקר תפקודית: אחרי מפגש היכרות ראשוני של דקה עם הרכב יכול גם נהג טירון לנהוג בו במשך שנים. אין אורות ניאון כחלחלים, אין דיפוני מתכת נוצצים, ומסך ה-LCD של מערכת המולטימדיה צנוע להפליא.
מפתני הכניסה ממוקמים בגובה אידיאלי לכניסה וליציאה והסובלים מהיעדר גמישות כמעט אינם צריכים להתכופף. גם גובה הנהג מעל הכביש מתאים מאוד לסובלים מחרדת SUV: הוא גבוה ונוסך ביטחון יותר מאשר ברכב פרטי, אך בהחלט אינו מנתק את הנהג מהנעשה בכביש. מרחב הפנים מתקבל על הדעת, אם כי מרווח הרגליים מאחור אינו טוב מזה של משפחתית ממוצעת. תא המטען רחב ומתוכנן היטב לנשיאת חפצים ארוכים. חובבי הגלשנים והאופניים לא יצטרכו להפקיר את רכושם היקר לחסדי הסביבה.
כישרון ספיגה
גולת הכותרת של החידוש שעבר פורסטר היא מנוע 2 הליטר החדש שלו, שהוצג בראשונה ב-2010. השקת גרסת מנוע חדשה הייתה מקבלת אצל רוב יצרני הרכב שתי שורות בהודעה לעיתונות, אבל בסובארו - ששומרת מזה עשרות שנים על נאמנות לתצורת מנועי ה"בוקסר" שלה - זה היה אירוע מרגש, שנתן את האות לחגיגה תקשורתית שנמשכה חודשים.
הבעיה היא שסובארו, כהרגלה, מדברת בשפה שגורמת ריגוש בעיקר למהנדסים יפניים. המנוע החדש הוא אכן הישג הנדסי מורכב להפליא, שמצליח לקחת תצורת-מנוע ארכאית שרוב היצרנים נטשו מזמן ולעדכן אותה לעמידה בדרישות הסביבתיות המחמירות של 2011. אלא שמי שלא מדבר בשפה טכנית ולא בוחן מקרוב תרשימים של קרבי מנוע - כלומר, כל הלקוחות הטיפוסיים - יתקשה מאוד לזהות ממקום מושבו על מה כל הרעש.
הספק המנוע נותר כמעט ללא שינוי והוא עומד כעת על 150 כ"ס. גם המומנט השתפר במעט והמנוע סוחב כעת בצורה חלקה יותר בסיבובי מנוע נמוכים. אך בסך הכול ההרגשה דומה: גרגור מנוע נעים, שאופייני למנועי בוקסר, וביצועים רגועים עד מתונים - אפס ל-100 קמ"ש בכ-12.3 שניות, למשל. היינו שמחים לקבל עם המנוע החדש גם תיבה אוטומטית עדכנית, אולם זו תופיע רק בהמשך בדמות תיבה רציפה (CVT) ספורטיבית. בינתיים משודך המנוע החדש לתיבה אמינה אך מיושנת בת 4 מהירויות, שלא מחמיאה לו במיוחד.
על הכביש, פורסטר היה ונותר אחד הכלים הנוחים ביותר בפלח שלו. הוא סופג בכישרון רב מהמורות גדולות וקטנות, איטיות ומהירות, והוא מצוין לנסיעות ארוכות טווח. מערכת ההנעה הכפולה מעניקה לרכב יציבות כיוונית טובה בנסיעות מהירות, וקרוב לוודאי שהיא גם תשפר משמעותית את הבטיחות הדינמית של הכלי בימי הגשם הבודדים שפוקדים את המדינה השחונה שלנו. ההיגוי, לעומת זאת, עדיין קל מאוד ולא מספיק מדויק לטעמנו.
ברוב הכלים בפלח זה היינו פוטרים את פרק השטח ב"מיועד למדרכות ולדרכי עפר", אבל לפורסטר יש יכולת שטח חבויה שעשויה להפתיע. יש לו מרווח גחון של 22 ס"מ - כמה ס"מ יותר מהממוצע בפלח ה"רך" - גחון מתוכנן היטב, ומערכת הנעה כפולה חכמה. הוא עדיין דורש נהיגה זהירה בשטח, אבל יכול לקחת את נוסעיו אל פינות טבע קשות-נגישות, הרחק מההמונים המצוידים ביונדאי ix35.
מחיר פורסטר 2 הליטר מתחיל בכ-180 אלף שקל לדגם עם אבזור תקני, ומגיע עד כ-200 אלף שקל לדגם מפואר ומאובזר ביסודיות (עור, גג זכוכית וכו'). במחירים הללו הוא לא צפוי לאיים על הקוריאנים, ששולטים כיום בפלח זה ללא עוררין, וגם לא לגזול לקוחות מהמותגים ה"אופנתיים", שחביבים על (נשות) העשירון העליון. אבל למי שמוכן להשלים עם עיצוב (ושם מותג) נחבא על הכלים, ומחפש כלי "רך" רב-תכליתי עם יכולות שטח חבויות, שלא באות על חשבון נוחות, פורסטר 2011 יכול להתאים לו כמו כפפה ליד.
מתחרות
כמה מתחרות בפלח הצפוף:
סוזוקי גראנד-ויטארה
סוזוקי מציעה בטווח המחיר של 184-196 אלף את גראנד-ויטארה הוותיק, עם מנוע 2.4 ליטר בנזין בהספק 169 כ"ס. למרות גילו המתקדם הוא עדיין מצליח להיראות אופנתי-קשוח. זהו אחד הכלים הבודדים בפלח ה"רך" שיכולים להתחרות בפורסטר בכל הנוגע ליכולות השטח, בזכות שלדה קשוחה, מרווח גחון ראוי והילוך כוח
סקודה יטי TDI
ב-173-183 אלף שקל מציעה סקודה את גרסת ההנעה הכפולה של "יטי", עם מנוע 2 ליטר דיזל. הכלי קצר משמעותית מפורסטר, אך רוחבו וגובהו דומים וגם בסיס הגלגלים שלו קצר רק במעט. הוא מציע שלל פריטים קוסמטיים מפלח SUV ומנוע חסכוני בהספק 140 כ"ס עם שפע של מומנט (32 קג"מ). מרווח הגחון (18 ס"מ) מספיק לדילוג על מכשולים עירוניים, אך הכלי יעיל בעיקר לשטחים קלים: בוץ, שלג וכדומה
קיה ספורטאג'
ב-184 אלף שקל מציעה קיה את גרסת 2 הליטר בנזין של הספורטאג', שהיא הגרסה היחידה עם הנעה כפולה. יש לה מראה מתוחכם, גובה של כביש-שטח "אמיתי" ותא נוסעים מודרני, מרווח ומאובזר היטב. המנוע בהספק 163 כ"ס משודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. גרסת 2 הליטר בנזין 4X4 של התאומה-מתחרה יונדאי ix35 עולה כ-170-187 אלף שקל בהתאם לאבזור. שניהם טובים לנסיעת שטח קלה בלבד