מנהלי תחנות המוניות בגוש דן מרגישים שמישהו מושך להם את השטיח מתחת לגלגלים. תחרות זה דבר טוב, אבל שתחנת המוניות השנייה בגודלה בישראל תהיה בכלל וירטואלית? זה כבר עושה להם סדקים בשמשה. אחרי הכול, איך הם יכולים להתחרות באפליקציה שכל מה שצריך זה להפעיל אותה, ובתוך דקות ספורות המונית מגיעה - בלי לדבר עם התחנה, בלי תיווך של הסדרן, ועוד עם איזו מפה קטנה שמראה איפה נמצאת המונית בכל רגע נתון ומיהו הנהג?
אז כצעד ראשון, ב-27 בדצמבר 2011, מנהלי התחנות כינסו ישיבה של איגוד נהגי המוניות הארצי, והנפיקו מסמך שיראה לכל נהגי המוניות מי הבוס. "כל נהג אשר יעבוד בשתי תחנות במקביל או יחזיק שני מכשירי קשר או אביזרי הפניה במקביל, יורחק מיידית מהתחנה", נכתב שם. נהג שלא יציית, הוסיפו, מסתכן בחילוט הפיקדון שמסר לתחנה, "בגין הנזקים שנגרמו על-ידי אותם נהגים". ובמילה נזקים הכוונה היא ל-120 מיליון שקלים שנגבים מדי שנה כדמי סדרנות בגוש דן בלבד. ולא רק שם: בשוק שמגלגל כ-3 מיליארד שקלים בשנה, הנתח שתופסות אפליקציות כמו גט-טקסי, פיק-מי-אפ וביפ-טקסי גדל והולך יחד עם ריבוי בעלי הסמארטפונים במדינה.
"הם בפאניקה", אומר אלברט סנדרס, שנאלץ לסיים את עבודתו בשל ההצטרפות לגט-טקסי. "בצעדים הללו הם לא פותרים שום בעיה וגם מפסידים את הנהג. הם מכניסים לעצמם אצבע לעין. כשמנהל התחנה אמר לי שהם לא עובדים איתי יותר, אמרתי לו, 'אני מפרנס אותך, לא אתה אותי' - ועזבתי. בחודש הראשון לעבודה שלי עם גט-טקסי קיבלתי המון נסיעות מהאזור של התחנה שלי, ו-99% מהנוסעים היו צעירים. ואיפה העתיד? אצל הצעירים. אני חושב שבתוך שנה, מי שלא תהיה לו השיטה הזאת לא יהיה קיים".
מייסד גט-טקסי שחר וייסר-סמירין בכלל מופתע שהרעיון הזה, במתכונות שונות, לא הבשיל עוד קודם. את הסטארט-אפ שלו הוא הגה בקיץ 2009, כשחיכה עם אחד מעובדיו למונית בסיאטל. "חיכינו שלושים דקות, והוא נלחץ שיאחר לטיסה", נזכר וייסר-סמירין. "אמרתי, לא יכול להיות שהשירות הזה לא השתנה מאה שנה. זה לא עזב אותי". שנתיים לאחר מכן הוא השיק יחד עם שותפו רועי מור את חברת גט-טקסי. חצי שנה בלבד מהשקת האפליקציה היא הפכה לתחנת המוניות השנייה בגודלה בישראל.
"בקצב הנוכחי, בעוד חודשיים נהיה מספר אחת", הוא מתגאה. "בתחום הזה, מי שנכנס ראשון בדרך כלל לוקח את כל השוק".
באיגוד נהגי המוניות מבקשים להזכיר לוייסר-סמירין ולעמיתיו שהם לא מתכוונים לוותר כל-כך מהר. "בתוך חודש-חודשיים כל התחנות יצטיידו בזה", אומר יו"ר האיגוד יהודה בר-אור. "זו טכנולוגיה לא יקרה, ובגרושים נסדר אותה, בטח באזור גוש דן".
אתה לא נשמע נלהב, בלשון המעטה.
"אנשים רוצים שיהיה להם עם מה לשחק בידיים בזמן ההמתנה למונית, וכשהם רואים בסלולרי את המונית מתקדמת לעברם, ומדווחים להם ב-SMS בתוך כמה זמן היא אצלם, זה מרגש אותם. זה גם היתרון היחיד שאני רואה באפליקציות האלה. מבחינת שירות, זה לא ישנה כלום".
היכולת לעקוב אחרי המונית היא לא יתרון כל-כך שולי, אם נזכרים בפעמים שבהן התחנות מבטיחות שהמונית בדרך והיא בכלל לא בכיוון.
"בכל התחנות הבנו מזמן שהקליינט חשוב. אם אומרים שמונית תבוא והיא לא באה, הנהג מקבל 500 שקל קנס. זה אחד היתרונות של התחנה - יש לה כלים להטיל משמעת; מה גם שמאז כניסת ה-GPS כל נהג יודע איפה הוא בתור ואף אחד לא יכול לקבל נסיעה שווה רק כי הוא חבר של הסדרן. הכול שקוף, הטכנולוגיה ניצחה גם את הקומבינה. דווקא החאפרים של התחנה הדמיונית יעשו לדימוי שלנו נזק, כי אין ממש איפה להתלונן עליהם. מה יהיה אם הם ייעלמו מחר בבוקר?".
אולי אתם פשוט חוששים מאובדן פרנסה?
"לפני 15 שנה זרקנו נהג שהחזיק טלפון סלולארי במונית כי התחנות פחדו שיקבל נסיעות ישר לפלאפון. העולם התקדם, ואנחנו מבינים את זה. אנחנו לא מפחדים. שגט-טקסי יוציאו קודם רישיון להפעלת תחנת מוניות ויעמדו בכל החובות שיש לנו, התחנות, ואז נדבר איתם. כבר כתבתי למשרד התחבורה בנושא, אבל לא קיבלתי תשובה".
סמירין לא מתרגש מהטענות: "אם נשארה להם טעות אחת לעשות, הם עשו אותה. היו הרבה נהגים שהיו בחודש ניסיון אצלנו והתלבטו, אבל ברגע שהם אמרו להם לבחור, הם עברו אלינו. זה עזר לנו לגייס אותם. הם לא יודעים איך לאכול את זה. מה הם יעשו? יענו יותר בנימוס בטלפון? אנשים בכלל לא רוצים להתקשר לתחנת מוניות".
במשרד התחבורה, אגב, אומרים שרישיונות העסק לתחנה הן באחריות הרשות מקומית, ושממילא לא סביר שדרוש רישיון לשירות וירטואלי. בעיריית תל אביב, שהמוניות הללו פועלות בעיקר בשטחה, מאשרים את הדברים: "מדובר בשירות וירטואלי שאין לו תחנה או מוניות משלו, ולכן אינו טעון רישיון עסק".
לא יכולים להישאר מאחור
זה קרה במקרה, אבל מנהל תחנת מוניות איכילוב דודו בנימין ומנכ"ל הסטארט-אפ WAYbetter זאב זוהר לא יכלו לאחל לעצמם תזמון טוב יותר. בדיוק כשישבו לדון באפשרות לשלב את האפליקציה של זוהר בפעילות התחנה, קיבל בנימין שיחת טלפון מ-G, שעשתה לשניהם את היום. "תפסתן אותי כשאני יושב למשא ומתן עם המתכנתים", הוא חגג את מהפכת ה-IT שעוברת התחנה. במסגרתה אפשר יהיה להזמין מונית באמצעות גלישה באינטרנט מהמחשב או מהסלולר בלי לחכות שהסדרן יענה ובלי צורך לדעת אילו תחנות מוניות נמצאות באזור. המונית הקרובה ביותר, מבין המוניות המנויות לשירות, פשוט תגיע לאסוף את הנוסע.
אז מגיע לכם מזל טוב, מצטרפים לקדמה.
"אין לנו ברירה. יזמנו את הפגישה הזו כי אנחנו לא יכולים להישאר מאחור. הזקנות בלי האייפון ימשיכו להזמין בטלפון, אבל את הצעירים אני מאבד. הם רוצים את הריגוש הזה בידיים - להזמין מונית ולראות איך היא מגיעה כמו במשחק מחשב; והפטנט הזה משאיר אותי במשחק".
שי שפרנק, סמנכ"ל השיווק של WAYbetter, שפותחה יחד עם פרופ' יונתן אומן, חוגג גם הוא: "אנחנו רואים התקדמות גדולה ביחס אלינו. אם בתחילת הפגישה הם נוחרים בבוז, בסוף הם אומרים לעצמם, 'וואלה,למה לא', ואנחנו לוחצים ידיים. אם פעם היינו אלה שיוזמים את כל הפניות, היום כבר פונים אלינו".
זוהר: "במהלך העבודה ישבנו הרבה בתחנות מוניות כדי ללמוד את הדרישות שלהם. אלה אנשים בגיל של אבא שלי, עם עבודה שוחקת ועם הרבה לחצים על הראש, וזה כיף לראות איך הטכנולוגיה מצליחה בסוף לרגש אפילו אותם. אנחנו בעצם מחליפים את הבן של מנהל התחנה".
סליחה?
"לכל מנהל יש בן שמבין במחשבים ומשדרג לאבא שלו את המערכת, ואנחנו עושים את זה בשבילם באופן מקצועי יותר. מובן שהבן שלהם עדיין בתמונה, וכשאנחנו מסבירים לבעל התחנה את הרעיון שלנו, הוא בדרך כלל מתקשר להתייעץ עם הבן שלו, ולא פעם גם מעביר לו את הטלפון כדי שנסביר לילד ישירות מה אנחנו רוצים. השוק עכשיו רותח. התחבורה לא עברה את המהפכה שעברו הסלולר והאינטרנט בשנים האחרונות, ודווקא מהמוניות שתופסות 3% משוק התחבורה הציבורית, תבוא הבשורה".
גם קובי מרנקו, מנכ"ל לוגיה, חברת התוכן של סלקום שפיתחה את קליק-למונית, מאמין שהמהפכה בפתח: "השירות שלנו קיים כבר שנה וחצי. לא חיכינו שהשוק יבשיל, כי בסוף כולם מדביקים את הקצב. כמו שפעם חניה סלולרית הייתה דבר מוזר והיום אני לא מכיר אנשים שעדיין משתמשים בכרטיסי חניה, בעוד שנתיים האפליקציות האלה יהיו הדרך להזמין מונית".
את עובדיה מנשה מתחנת המוניות תל השומר כל זה לא מרשים במיוחד. הוא מכיר בדריסת הרגל של האפליקציות, אבל מסביר שאצלו אי-אפשר יהיה לעבוד בכפילות: "מי ששכיר שלי לא יכול היה לעבוד בעוד תחנה; רגילה או ניידת, לא משנה. לא ייתכן שאצטרך אותו לאיזו נסיעה והוא יהיה תפוס בגלל גט-טקסי".
הוא יכול להיות תפוס כי עצרו אותו ברחוב.
"זה לא אותו דבר. אם הוא תפוס בגלל גט-טקסי, אותם אנשים שקיבלו ממני תשובה שלילית ומגט- טקסי תשובה חיובית יוותרו עליי בפעם הבאה. הוא בעצם עוזר לתחנה אחרת לעשות לעצמה שם טוב יותר על חשבוני".
אז כשאתה אומר להם "תבחרו, אני או גט- טקסי", מה הם בוחרים?
"כל אחד החליט אחרת, לפי איפה שהוא חשב שיוכל להרוויח יותר. אני מניח שהאפליקציות זה העתיד, וגם אנחנו נעבוד עם אחת מהן, אבל זה ייקח זמן. אנחנו לא ישר רצים על זה. קודם נראה איך זה עובד אצל אחרים, למה שאני אפול ראשון".
מנשה הוא לא היחיד שנוקט את הגישה השמרנית הזו. חבורה של נהגי מוניות תל אביבים שעומדים לרכל באמצע היום מתחילה להתפזר כשהם מבינים מה בדיוק אנחנו שואלות. "עדיף שתדברו עם הב'לבית", מציע אחד האמיצים שנותרו בסביבה. "יש דיבורים, והוא כנראה יכניס משהו כזה עכשיו. אנחנו לא מתקינים דבר כזה לבד. יש נהגים שעובדים גם עם גט-טקסי ומסתירים את זה מהתחנה האם שלהם, וכשהמנהלים מגלים את זה - הם מפוטרים".
המטרה: 80% מהשוק
עד שבעלי התחנות ייכנסו לזירת האפליקציות, גט-טקסי מחפשת כבר את החזית התחרותית הבאה: רמת השירות. הלקוחות בגט-טקסי מדרגים את השירות שקיבלו מהנהג ובכל חודש החברה*מסיימת את ההתקשרות עם עשרת הנהגים שקיבלו את הדירוג הנמוך ביותר, במקביל להגרלת אייפון או אייפד בין עשרת הנהגים עם הדירוג הגבוה ביותר.
לפי שעה, אחרי שגייסו לרשימת לקוחותיהם את מעריב, ערוץ 10, גוגל, פלאפון, ערוץ הילדים, ערוץ הספורט, משרדי עורכי דין, חברות היי-טק, מלונות, מסעדות ועוד, בגט-טקסי עצרו את גיוס הנהגים עד להמשך התפתחותה של החברה. כיום היא פעילה בגוש דן בלבד, והיא מתכוונת להתפרס לרחבי הארץ עד סוף השנה.
החשש הוא, לפחות כך טוענים בשוק, שככל שגט-טקסי תגדל יגיע גם התיאבון, וברגע שתגיע לשליטה בשוק החברה תעלה את דמי השימוש לנהגי המוניות, שעומדים כיום על 350 שקלים (לעומת כ-900 שקלים או יותר שגובה תחנה).
"זה נגד האינטרס שלנו ונגד המודל העסקי", מגיב סמירין. "כל נהג יכול לקבל שירות הרבה יותר טוב בשליש מחיר, וזו הסיבה שגדלנו ל-330 מוניות באפס זמן . היום ותמיד ניקח מעט כסף מנהגים, כי הטכנולוגיה מאפשרת לנו את זה".
אגב, זה לא המיזם הראשון של סמירין (37) ומור (34). בימים הקרובים הם ישלימו את הליך מכירת המיזם האמריקאי שלהם, "לויאל לייף", העוסק ב-Social TV, לחברה ציבורית שהם מסרבים לחשוף את שמה לפי שעה. לדברי סמירין, הם גייסו למיזם 6 מיליון דולרים לפני כשבע שנים והמשקיעים צפויים לקבל כעת סכום כפול. גט טקסי הוא המיזם השישי שלהם. קודם לכן הם הקימו יחד עם שותף נוסף, את "ויגודה", חברת קופונים הפועלת ברוסיה, ושגלגלה ב-2011 מחזור של 100 מיליון דולר.
נחזור לאפליקציות האחרות. מהי באמת מידת האחריות שהן לוקחות על המונית שבדרך? לא ממש ברור. ב"קליק למונית" רואים את עצמם כשירות תיווך מקביל ל-144. וכמו שלא נאשים את 144 בכך שהנהג עישן כל הדרך או איחר בעשר דקות, אין שום סיבה להפנות אצבע מאשימה כלפיהם. במקומות אחרים מבקשים לפסוח על שתי הסעיפים. וכמו שאומר פרופ' אומן מWAYbetter : "אנחנו לא יודעים לנהל נהגים ומעדיפים להתפקס במה שאנחנו טובים בו. מצד שני, יש מקום שבו הנוסע יכול לתת פידבק על הנסיעה, ונהגים שמקבלים אצלנו דירוג נמוך נענשים על-ידי התחנה, ובמקרים קיצוניים אנחנו גם מסרבים לעבוד איתם".
מבחני נסיעה שיבחנו את טיב השירות יהיו ודאי עניין נפוץ בשנים הקרובות. אחד כזה, לא מחייב במיוחד, ערכה התוכנית "צינור לילה" בערוץ 10 לפני כחודש. כל אחת מהאפליקציות קיבלה קריאה אחת מכתבת התוכנית, שעמדה עם האייפון ביום חורפי ברחוב בתל אביב. רק גט-טקסי נענתה לקריאה - ובמהירות. שאר הפניות נענו בתירוצים מהעולם הישן, בסגנון ה"אין מונית כרגע", ו"המכשיר לא קולט". גם בדיעבד, כשמעמתים את קליק-למונית ואת נגעת-נסעת עם התוצאות, התירוצים נשמעים מעט קלושים. נכון, מדובר בניסיון בודד, ועדיין לגיטימי. וכן, מתברר שאיתני הטבע, הגורם האנושי ושלל תקלות טכניות עדיין משחקים תפקיד בדרך לעידן ההיי-טק.
מי שמנסה לפנות לאנשי הלואו-טק בכלים של היי-טק היא WAYbetter. שווה להתעכב עליה, לא מפני שדווקא לה מצופה הצלחה רבה (ואם כן, אז יותר בחו"ל מאשר בארץ), אלא בגלל החזון החברתי והאקולוגי. בתחילת המפגש איתם אנחנו מעכירות קצת את האווירה כשאנחנו טוענות בפניהם שהם כנראה לא נוהגים לנסוע הרבה במוניות, אחרת לא היו בונים אפליקציה שמבוססת על עקרון השיתוף.
מהו עקרון השיתוף? כמה נוסעים חולקים יחד מונית ועולים במקומות שונים בדרך. ההתחייבות היא שהנסיעה של כל אחד מהם לא תוארך ביותר מחמש דקות. המחיר, לעומת זאת, אמור לצנוח בכ-50% פחות לכל נוסע. נהג מונית יקבל כסף עבור הנסיעה הארוכה ביותר, ועוד סכום מסוים עבור כל נוסע שהיה במונית. אנשי האפליקציה אמורים לגזור קופון משלהם. כולם לכאורה מרוויחים.
אלא שאנשים שנוסעים במונית לא אוהבים לחלוק אותה עם אנשים שאינם מכירים. הם גם לא אוהבים סיבובים בדרך, וסיבוב של שתי דקות עלול להיראות כמו נצח מאחורי משאית זבל או נהג שמחפש חניה. מילא כשזה בדרך הביתה, אבל לאחר בגלל מישהו אחר?
שלושת המפתחים מבקשים להרגיע: "אנחנו לא מכוונים את השירות לעורך הדין שממהר לבית המשפט וישלם כמה שצריך עבור הספיישל", מצהיר אומן, "אלא לאנשים שמחכים בתחנת האוטובוס, ומונית יקרה מדי בשבילם ומוזמנת רק במקרי חירום".
וזוהר מוסיף: "המוניות הן כמו חברת טיסות שיש לה רק ביזנס, ואנחנו נותנים את ה'אקונומי קלאס'. אין סיבה לשלם על הכיסאות הריקים, בטח לא למקומות עבודה ששלחו עד עכשיו כל עובד במונית נפרדת".
הרעיון, שהחל כעבודת גמר מצטיינת של זוהר ושפרנק בחוג לעיצוב תעשייתי בבצלאל, נמצא כעת בשלב הפיילוט, ופועל זה כחודשיים באמצעות מוניות ניו יורק. "אפשר לקרוא לזה מונית שירות דינמית", מציע שפרנק. "אנחנו, כסטרט-אפ, קנינו את זמן המונית, ופשוט מנצלים אותו טוב יותר. זו הכלכלה החדשה - לא לייצר עוד אנרגיה ירוקה, אלא לנצל טוב יותר את האנרגיה הקיימת".
שירות כזה יכול להתאים לאוכלוסייה של עיר ענייה כמו ירושלים, אבל אז תיאלצו להתמודד עם הדרת נשים. חשבתם על תסריט שבו חרדי לא יעלה למונית שהזמין, כי הנוסעת הראשונה בסבב הייתה אישה?
זוהר: "אני מניח שאפשר יהיה ליצור סינון של האנשים שתהיי מוכנה לנסוע איתם, אבל זה יתבטא במחיר. אחת הסיבות לכך שהשארנו את השליטה על חלוקת הנסיעות בידי הסדרן, אפילו שמחשב יכול לעשות את זה טוב ומהר יותר, היא היכולת שלו לזהות בעיות כאלה, ולהתמודד איתן טוב יותר ממחשב. הסדרן זוכר את הנוסעת הקבועה שאוהבת מרצדס, ויתאים לה את הרכב שהיא אוהבת, גם אם זה אומר לחכות עוד כמה דקות; ואילו המחשב סתם יבחר בשבילה את הנסיעה הכי מהירה. לא במקרה קראנו למוצר הראשון שלנו 'הפקיד המלך' - המגע האנושי עדיין חשוב".
