קומת מסחר ברחוב איינשטין בת"א / צילום: תמר מצפי
עיריית תל-אביב-יפו הכריזה לאחרונה על כוונתה להפוך כמה דרכים עירוניות לרחובות אורבניים תוססים, מעורבי שימושים עם קומת קרקע מסחרית פעילה.
תכנון זה מבטא את חזון העירוניות, הנוחות והקרבה של תושבים לשירותים ולהזדמנויות. על רקע התמקדות העירייה בשנים האחרונות בפיתוח מתחמי צריכה ופנאי שהצלחתם מוטלת בספק (כדוגמת נמל יפו ומתחם התחנה), תוכניות אלו הן שינוי כיוון מרענן, אשר מאותת על רצונו של הממסד התכנוני לחזור ולתכנן עירוניות טובה.
ארבעת הרחובות שהעירייה סימנה כבעלי פוטנציאל להפוך למסחריים הם: ארלוזורוב במרכז, איינשטיין בצפון, לה-גווארדיה במזרח ושלבים בדרום. רחובות אלה נבחרו כנראה משום שכיום הם משמשים בעיקר כדרכים למכוניות ופחות כמקומות לבני אדם. כעת, ובשאיפה לשנות את סגנון תפקודם, מתכננת העירייה לתמרץ בינוי מסיבי לאורכם, ולאלץ את היזמים לבנות קומת קרקע מסחרית.
העירייה מבקשת להוסיף עירוניות במקומות שבהם היא חסרה, ובמיוחד בחלקים המזרחיים והצפוניים של העיר, שבהם נמצאים הרחובות שלגביהם מתוכנן השינוי העקרוני. אך כוונות טובות לא יספיקו במקרה הזה, שכן כדי להפוך רחוב למסחרי לא די בשינוי סגנון הבינוי ובהגדרת שימושים חדשים. הפוטנציאל המסחרי של סביבה עירונית תלוי בעיקר ברמת הקישוריות שלה לסביבה (ראו מסגרת). כדי שמסחר יתפתח, דרושה חשיפה גבוהה לתנועה רגלית, שהיא תנועה מקומית, ולשם כך הרחוב המסחרי צריך לחבר באופן אינטנסיבי מספר רב של רחובות משניים בסביבתו. לא במקרה, המונח האנגלי המתאר רחוב מסחרי הוא High Street.
הצפון השקט הפך לרחוב קניות
מעניין לגלות שרחובות רבים בתל-אביב לא התחילו את דרכם כרחובות מסחריים, אך מיקומם ומידת הקישוריות שלהם הפכו אותם עם השנים לכאלה.
הבולט בין רחובות אלו הוא אלנבי, שבעת הקמתו היה מוכר כדרך הים והכיל בתי מידות במה שהיה אז "הצפון השקט" של העיר. כיום, כידוע, אלנבי הוא רחוב קניות עירוני שוקק עם מסחר אינטנסיבי. בימים אלה ממש רחוב פרישמן, שעד לפני מספר שנים בקושי היו בו חנויות, עובר תהליך דומה: קומות הקרקע של בנייני מגורים בשטחו הופכות אט-אט למסחריות, ותהליך זה נתמך באותם תנאים שפיתחו בזמנו את רחוב אלנבי: קישוריות גבוהה ומיקום מרכזי.
לנגד מתכנני העירייה יושבות ודאי דוגמאות טובות לעירוניות ברחבי העולם שאותן הם שואפים לחקות. מה יותר טבעי מרחוב מסחרי העולה מקניון רמת אביב לאוניברסיטה על גבי שדרה רחבה, ממש כמו שדרות האוניברסיטה בברקלי שבקליפורניה? הבעיה היא שהמרחק הממוצע בין הצמתים ברחוב איינשטיין המדובר הוא כ-150 מטר, ולא צריך להיות איינשטיין כדי להבחין שזה גדול בהרבה מרוב הרחובות המסחריים בתל-אביב, שבהם המרחק בין הצמתים נע בין 60 עד 80 מטר (ראו טבלה).
מופרך עוד יותר הוא הרעיון שרחוב לה-גווארדיה יהפוך לרחוב מסחרי. מדובר ברחוב שבו המרחק הממוצע בין הצמתים גדול מ-180 מטר. כדי שהוא יתפתח לרחוב מסחרי צריך להכפיל ויותר את מספר הרחובות שמובילים אליו ומזינים אותו בתנועת אנשים. אבל על-מנת לחבר אליו את הרחובות שמסביבו, ובהם רחוב סר ג'ון מונש, רחוב הפורצים, ורחוב וודג'ווד, יידרשו הפקעות קרקע בהיקף עצום ולכן אין כל סיכוי שיקרו.
רחוב שלבים שבמזרח יפו, הוא רחוב שבו המרחק הממוצע בין הצמתים הוא חמישים מטר, וכבר כיום מוגדרת בו חזית מסחרית. כרגע שטחים רבים לאורכו מתים, משמשים כמגרש חניה ופארק, אך ככל שתוכניות הבינוי לאורכו וציפוף המגורים בשטחים הצמודים לו יתגשמו, יש סיכוי שהמסחר בו יתפתח באופן יותר משמעותי.
אל רחוב ארלוזורוב, הרביעי בין הרחובות שמתוכנן בהם השינוי, צריך להתייחס כמו אל שני רחובות שונים: החלק שממערב לאבן-גבירול והחלק שממזרח לו. ארלוזורוב מערב הוא רחוב צר יחסית (שלושה נתיבי נסיעה) עם מרחק ממוצע נמוך בין צמתים (60 מטר). בחלק המערבי, כבר כיום, לפני התערבות העירייה ובלעדיה, עוברת קומת הקרקע תהליך התמסחרות ברור. הדבר קשור למיקום המרכזי של הרחוב ולחשיפתו לתנועת הולכי רגל. לעומת זאת, בחלק המזרחי של ארלוזורוב, מאבן-גבירול ועד תחנת הרכבת, הרחוב רחב מאוד - ששה נתיבים וגדר ביניהם, עם מרחק ממוצע גדול בין הצמתים (כמעט 100 מטר). לכן, גם אם יגדירו קומה מסחרית בבניינים בחלק זה של הרחוב, העסקים שבו ידשדשו, והוא יתקשה מאוד להפוך לרחוב מסחרי תוסס.
מתעלמים מהולכי הרגל
מתכנני העירייה מתעלמים מהגורם הבסיסי להתפתחותו של רחוב מסחרי: נגישות יומיומית של הולכי רגל. כדאי היה ללמוד את הלקח ממתכנני שכונת יד אליהו, אשר סימנו בה בעבר מרכזים מסחריים, וגם הם התעלמו מעובדות קריטיות: מיקום, קישוריות ונגישות להולכי רגל. כיום, מרכזים אלה גוססים ומתים ברובם.
במקום שהעירייה תשקיע משאבי תכנון רבים במהלכים אלה, שכישלונם כמעט ברור, עדיף שתתמקד בשיפור רחובות שיכולים להיות רחובות עירוניים מוצלחים אם יתנו להם יותר תשומת לב וכבוד. יש רחובות רבים כאלה בדרומה ומזרחה של העיר: סלמה, ההגנה, המסגר והעלייה. טיפול ותחזוקה של רחובות אלה ישפרו אותם ואת המסחר שכבר גדל עליהם. באשר לאפשרות לשתול עירוניות מצפון לירקון, לשם כך נדרשים שינויים מסיביים ברשת הרחובות וזה מהלך כמעט בלתי אפשרי. כדאי היה שמתכנני העירייה ישקיעו מחשבה ולימוד של הגורמים שמאפשרים לדינמיקות עירוניות כדוגמת מסחר להתפתח, ויתנו פחות משקל להדמיות יפות שמבטאות מאוויים נאצלים, אך לא ממש ריאליים.
הכותב כתב דוקטורט בחוג לגיאוגרפיה של אונ' ת"א. מחקריו מתמקדים בתנועת הולכי רגל, בטיחותם והשפעתם על סביבה בנויה.
הסוד המסחרי של רובע מנהטן בניו יורק
כדי שרחוב יהיה מסחרי הוא צריך נגישות גבוהה מסביבתו הקרובה, לכן רשת רחובות היא גורם בעל השפעה מרכזית על התפתחות ושגשוג מסחר בעיר. ככל שהרשת יותר אינטנסיבית, כלומר יש בה יותר קישורים במרחקים יותר קצרים, עולים סיכויי ההצלחה של שטחי המסחר. קישוריות של רחוב נמדדת במספר הצמתים שיש בו ובמרחק שלהם זה מזה. ככל שיותר רחובות מזינים את הרחוב המיועד להיות מסחרי, בכך שהם מגיעים אליו ויוצרים צומת, וככל שהמרחק בין הצמתים קטן, סיכוייו להפוך למסחרי עולים.
ניו יורק מדגימה את העיקרון הזה: במבנה רשת הרחובות של רובע מנהטן על השדרות יש צומת כל 80 מטר, ובהן אמנם התפתח מסחר לאורך השנים. לעומת זאת, על גבי הרחובות החוצים את השדרות יש צומת כל 270 מטר ועל רובם הגדול לא התפתח מסחר.
ברחוב הקניות המפורסם בעולם, אוקספורד בלונדון, שאורכו בסך הכל שני קילומטרים, יש 30 צמתים, כלומר צומת כל פחות מ-70 מטר. המספרים מראים שקישוריות לסביבה הקרובה היא תנאי הכרחי לכך שרחוב יהפוך למסחרי. הוא אינו תנאי מספיק, צריכים תנאים נוספים, אבל בלעדיה לא ניתן בדרך כלל לפתח מסחר ובוודאי שלא ניתן להפוך רחוב לתוסס.
כללים ליצירת רחוב קניות מתפקד
אורך: לפחות 500 מטר, כדי לקשור מספר מינימלי של רחובות, ולהפוך אותו לציר תנועה המרכז אליו התרחשות.
קישוריות: צמתים במרחק שאינו עולה על 80 מטר או פחות, כדי לאפשר הזנה מרחובות הסמוכים, ואפשרות לעבור מצד אחד של הרחוב לצד השני בקלות.
רצף: הפחתה בחללים לא בנויים, וצמצום "שטחים מתים" שאין בהם פעילות מסחרית.
בינוי: קירות החזית מחוברים למדרכה (קו אפס), כדי לחשוף את הפעילות המסחרית להולכי הרגל.
