"'אובר' מתגאה שהצליחה להסיע מיליארד נוסעים תוך חמש שנים", אומר אלן פלוש (Alain Flausch) ומסתיר חיוך קטן, "הנה עוד נתון: התחבורה הציבורית מסיעה 1.2 מיליארד נוסעים ביום, כל יום". פלוש, נשיא UITP (הארגון הבינלאומי לתחבורה ציבורית), המאגד תחתיו 450 גופי הסעת המונים ותחבורה ציבורית בכל העולם. הוא תושב בריסל ועומד בראש UITP מ-2009. במקביל, הוא מכהן כיו"ר הארגון המאגד את התחבורה הציבורית בארצו. קודם לכך ניהל יותר מעשור את הגוף האחראי לתחבורה ציבורית במטרופולין בריסל.
"עסקי התחבורה לוהטים", אומר פלוש. לשוק מצטרפים שחקנים חדשים לגמרי, כמו חברות טכנולוגיה שפיתחו אפליקציות סלולריות, השחקנים הוותיקים משנים את מודל הפעילות שלהם מיצרני מוצר לספקי שירות (כמו פרויקט icar של BMW - מ.מ.), וישנה כמובן ההבטחה המרצדת - המכונית האוטונומית. אבל חייבים לבחון הכל בפרופורציה".
דברי פלוש נאמרים בלב ההתרחשות: כנס ITF, פורום התחבורה הבינלאומי שלידOECD בגרמניה. אירוע שנתי שאליו מגיעים שרי תחבורה מכל העולם, בכירי תעשיית הרכב לסוגיה, יזמים ולוביסטים. "לטכנולוגיה יש תפקיד מרכזי בשינוי שמתחולל", אומר פלוש, "והשינוי משתלב עם שינויים דמוגרפיים, הנהירה לערים והפופולריות הגואה של העדפת תשלום על שירות במקום בעלות על מוצר, אבל כל השינויים הללו נמצאים בשלבים ראשוניים וקטנים".
- קטנים, אבל מטלטלים את הערים הגדולות בעולם.
"זה נכון, ההתפתחויות מושכות המון תשומת הלב, של הציבור, של העיתונות וגם של מקבלי ההחלטות. הן גם גוררות תגובות קיצוניות לטוב ולרע. אבל התחבורה הציבורית הקלאסית היא זו שעדיין מספקת את הרוב המכריע של נסיעות בעולם, ובסדרי גודל אחרים לגמרי, כאמור. בנוסף, העתיד של כל החידושים עוד מעורפל".
- אולי העתיד הוא שהם יחליפו את התחבורה הציבורית המסורתית בערים?
"אני מסופק. לחידושים הנוכחיים יש פוטנציאל לשפר את התנועה. כלי הרכב השיתופיים, מכוניות ואופניים ושיתוף נסיעות, משכללים את התיאום בין ביקוש והיצע לתחבורה. הם מייעלים את צי הרכב הנוכחי, מסייעים בצמצום הבעלות על מכוניות, נותנים מענה לקילומטר הראשון האחרון, ומאפשרים שילוב הגיוני ונוח בין אמצעי תחבורה. הטכנולוגיות משפרות את איסוף המידע והנגשתו, דבר בעל ערך רב לנוסע, ולכלי הרכב האוטונומי יהיו כנראה יתרונות בתחום הבטיחות. אבל כל היתרונות האלה לא מתמודדים עם הבעיה הכי קשה שיש היום לערים".
- מה הבעיה?
"מחסור במקום, שרק ילך ויחריף. באזורים ובערוצי התנועה שבהם יש דרישה גבוהה לתחבורה ולניידות, חייבים אמצעי תחבורה ציבוריים קלאסיים: אוטובוסים רבי קיבולת ורכבות עירוניות. תחבורה המונית היא עמוד השדרה של רשת התחבורה העירונית, ואין לה תחליף, לכן חייבים להמשיך ולהשקיע בה, לפתח ולשפר, גם אם זה יקר".
- זה מאוד יקר, האם זה גם יעיל? הנוסעים מצביעים ברגליים, יותר נכון באפליקציות הסלולריות שלהם.
"לא מעצבים מדיניות ציבורית לפי היצע בלבד. פיתוח תחבורה חייב להתעצב לפי תכנון עירוני, השואף למרחקים קצרים בין יעדים שגרתיים. צריך להשקיע בצמתים של תחבורה המונית בסביבות צפופות של מגורים, תעסוקה ומסחר, כדי לעודד שימוש באמצעי תחבורה יעילים. מחיר פיזור האוכלוסייה הוא גבוה, וניידות בסביבות התיישבות דלילות לעולם תהיה יקרה".
- אוטובוסים ורכבות נוסעים לפי תחנות וזמנים קבועים, והם עוברים ריקים ותופסים הרבה מקום ברחובות. ביקוש ידוע, כמו התחבורה השיתופית שמציעה אובר, יותר חסכוני במקום, אולי זו הסיבה שערים מקבלות אותה בברכה.
"חברת אובר הפכה לשם נרדף לתחבורה שיתופית, אך יש כיום שירותי תחבורה המוניים שעובדים דרך אפליקציה ואוספים נוסעים לפי דרישה, לפי אותו מודל שיתופי בדיוק: החברות Bridji בבוסטון, בוושינגטון וקנזס סיטי, ליפט-ליין בניו יורק ו-Kutsu-plus שהתחיל לפעול בדצמבר החולף בהלסינקי, (גם Via הישראלית שגייסה לפני חודש 100 מיליון דולר, (פעילה במנהטן - מ.מ), מציעות ונותנות שירותי הסעה לפי דרישה, בכלי רכב שמסיעים הרבה אנשים בו זמנית, לא אחד. המציאות החדשה מגלגלת למפעילי התחבורה הציבורית המסורתית את הצורך, וגם את האפשרות, לחשוב מחדש על הקונספציה של מסלולים קבועים ולוחות זמנים. אנחנו צריכים לבדוק אילו קווים צריכים להיות קבועים, ואילו צריכים לפעול לפי דרישה. זה שינוי מהפכני, שדורש חשיבה יסודית, כדי שיפעל לטובת המשתמשים, ויתן להם שירות איכותי יותר בלי תוספת של עלויות".
- תחבורה ציבורית מנוהלת על ידי ממשלות, השוק הפרטי משאיר אתכם מאחור.
"היזמים הפרטיים נכנסו כי הם זיהו צורך, והצליחו כי הם נותנים מענה לצורך, אלא שהם לא הבחינו בכל הצרכים ולא השלימו את כל הפערים. הם פופולריים מכיון שהם מצליחים לתת מענה טוב יותר, אבל לא לכל הצרכנים. תחבורה לפי דרישה יכולה לשפר מאוד את הניידות בפרברים ובאזורים כפריים, שבהם ההתיישבות דלילה".
- אבל החברות הפרטיות לא הולכות לפרבר, הן פועלות בעיקר בערים גדולות וצפופות.
"אי אפשר לצפות מיזמים פרטיים לנסות את מזלם בפריפריה. הם לא יצאו למקום שבו פוטנציאל השוק קטן, ויש ספק לגבי הרווחיות שתצמח מהפעילות. הגופים הציבוריים יכולים להרשות לעצמם להסתכן במודל עסקי שאינו רווחי. לכן רשויות תחבורה לאומיות הן שצריכות להעתיק את המודל של 'אובר', ואף לשתף פעולה עם יזמים פרטייםויוזמות קהילתיות באזורים שבהם התחבורה הציבורית לא מצליחה לענות לצרכים. זה נעשה כבר בשוויץ ובדנמרק עם שירות מיניבוסים, ובהולנד עם חברות מוניות. בקנזס סיטי רשויות התחבורה מפתחות שיתוף פעולה עם 'אובר', כדי ליצור מודל לרשת משולבת לתחבורה ציבורית'".
- כרגע נדמה שמתנהל קרב מאסף של הרשויות על המשך שליטה באמצעי התחבורה. מה יכול הרגולטור או המדינה לתרום במציאות החדשה?
"המציאות מחייבת חשיבה מחודשת על תפקיד הרגולטור וסמכות המדינה בשוק הניידות. צריך לשקול אילו שירותים צריכים להישאר בידי הרשויות הציבוריות ולהיות מוקדמים על ידן, ואילו שירותים להשאיר בידי כוחות השוק, ועד כמה להתערב בהתנהלות הגופים הפרטיים שמציעים אותם.
"הרשויות יכולות לשמש רק כצומת דיגיטלי שתפקידו להבטיח אחידות ואמינות של השירותים החדשים, אבל אולי כדאי שיתערבו במקומות שבהם צריך להגן על הנוסעים מפני התייקרות בתעריפי הנסיעה בגלל ביקוש גובר, או ירידה באיכות בגלל היצע נמוך. לרשויות יש תפקיד בתקופת המעבר, כדי להבטיח תחרות הוגנת בין הגורמים שבאים להחליף את נותני השירות הנוכחיים".
"למכונית אוטונומית שאינה שיתופית אין ערך"
"אם יהיו יותר אנשים, יהיו יותר מכוניות", הכריז ג'יי בי סטראובל, סמנכ"ל הטכנולוגיות של חברת המכונית החשמלית טסלה, בעומדו מול שרי התחבורה בכנס פורום התחבורה הבינלאומי ITF שלצד ארגון OECD. "בדיוק כפי שהמכונית האוטונומית אינה פתרון שלם, כך גם המכונית החשמלית אינה כזו", מסביר אלן פלוש. "למכוניות החדשניות שהשוק מתעניין וסוער סביבן, יש ערך של בטיחות בכבישים, אולם הן לא יתרמו דבר למצב התנועה בערים".
- איזה כלי רכב עדיף?
"כלי רכב הם אמצעי. לכן השאלה אינה 'איזה כלי רכב עדיף', אלא 'איזו עיר אנחנו רוצים'. אם לא נחשוב באופן הזה כבר בשלב הראשוני של הפיתוח, נחמיץ את ההזדמנות לשנות את הרגלי הניידות ולא נרוויח דבר".
- איזה תועלת יכולה לצמוח מצי רכב המבוסס על הטכנולוגיות החדשות?
"אם השימוש בכלי הרכב החדשים ימשיך להיות אינדיבידואלי, כמו במכוניות שנוסעים בהם כיום, לא יצמח כמעט כל ערך. פקק של 200 אלף מכוניות אוטונומיות או חשמליות הוא אותו פקק. צריך לפתח את כלי הרכב הללו כמו צי כלי רכב שמשרת ציבור ולנהל אותו כמערך המבוסס על נתוני ביקוש והיצע, ומשתלב באמצעי התחבורה ההמוניים".