בתעשיית הרכב של המאה ה-21 כבר אין מקום לשחקנים קטנים ועצמאיים. אתה יכול להיות יצרן הרכב היעיל והיצירתי ביותר בעולם, ואולי אפילו להרוויח לא מעט כסף, אבל בלי מאסה קריטית של ייצור ומכירות אין לך מה לחפש בשוק מול טיטאנים גלובליים כמו יונדאי מוטורס, פולקסווגן, רנו-ניסאן ואחרים. בוודאי לא לנוכח הצונאמי העסקי-טכנולוגי של "הרכב החכם" שנמצא באופק.
מאזדה הקטנה והעצמאית אמנם הצליחה להפגין בעשור האחרון הישרדות מרשימה עם רווחיות מכובדת ועודפי ביקוש, אבל אף אחד לא הופתע לשמוע החודש שהיא מהדקת משמעותית את קשריה העסקיים והפיננסיים עם טויוטה הענקית. בינתיים מדובר רק על העברת מניות בשיעור של 5%, ייצור משותף בארה"ב ושיתוף פעולה בתחום הפיתוח של רכב חכם וחשמלי. אך אין ספק שהרומן המזדמן הזה עשוי להפוך בעתיד לחתונה קתולית, מכורח הנסיבות.
הסיטואציה הכלכלית של מאזדה משתקפת היטב בשינוי במצבה התחרותי בשוק הישראלי. כאשר היא הייתה חלק מקונצרן פורד עתיר המשאבים, היא שלטה בשוק הרכב הישראלי ללא עוררין בזכות תמחור אגרסיבי ודגמים "תפורים למידתנו". כיום, כאשר מאזדה ממצבת את עצמה בתור יצרנית פרימיום, עם רווחיות בהתאם, היבואנית הישראלית נאבקת להשיג מחירים תחרותיים והקצאות ייצור, ומתקשה ליישר קו עם המתחרים הקוריאנים. התוצאה: מי שציפה להגעת ה-CX5 החדש לישראל עם גרסת-ציים- שוברת קופות - באזור ה-140 עד 150 אלף שקלים - התבדה.
בכל הנוגע לעיצוב החיצוני מציע מודל 2017 "יותר מאותו הדבר", וזה לא בהכרח דבר רע בהתחשב בפופולריות שזכה לה הדגם הקודם בישראל. החרטום הנוטה קדימה והפנסים הצרים מעניקים מראה היי-טקי ומלוטש, הזנב שופע משטחים תלת ממדיים מורכבים והמראה הכולל מעט יותר אגרסיבי בזכות הנמכת מרכז הכובד. בסך הכל זה עדיין נראה כלי עדכני, יקר וגדול מהממוצע, שמשדר ניחוח של מעמד בינוני מבוסס. רכב ההדגמה השחור שלנו לא זכה לתשומת לב מיוחדת ברחוב הישראלי, למעט כמה מבעלי CX5 מהדור הנוכחי שנצמדו אליו בסקרנות.
החתירה לעבר פלח הפרימיום בולטת במיוחד בתא הנוסעים, כמו בשאר דגמי הדור החדש של מאזדה. משטחי הפלסטיק הנוקשים של הדגם הקודם פינו מקומם לחומרים רכים ואיכותיים בכל המרחב הנראה והמורגש, המרווחים בין המשטחים מזעריים, בידוד רעשי החוץ הוא ברמה של מכוניות פרימיום גרמניות והתא שופע טקסטורות מתוחכמות שלא היו מביישות את אאודי ושות'. ריפוד עור משדרג-סטטוס מופיע כיום כסטנדרט בכל הגרסאות, אם כי הריפוד השחור ברכב ההדגמה שלנו יצר אווירה קודרת.
מרחב הפנים היה ונותר אחד הטובים בפלח, אם לא הטוב מכולם, עם שפע של מקום לברכיים ולראש מאחור. שלושה מתבגרים גדולי מידות, שאכלסו את המושב האחורי שלנו בנסיעה ממושכת, לא מצאו סיבה להתלונן. גם תא המטען מרווח, עם תוספת של כ-20 ליטר לנפח בדגם 2017, אם כי הוא לוקה בסף הטענה גבוה.
מערך הפיקוד מוכר לנו היטב מדגמי הדור החדש של מאזדה וכולל לוח מחוונים אנלוגי, מערך מתגים נוח וקל להבנה ומתגים רוטוריים לשליטה במערכת המולטימדיה והתפריטים. מסך המולטימדיה התקני הקטן והרוחבי של מאזדה, עם הרזולוציה הבינונית, עושה אולי את העבודה במאזדה 2 ו-3 אבל הולך לאיבוד במרחבים של ה-CX5 הגדול. הוא נראה דל ומציע מערכת ניווט כאופציה בתשלום בלבד.
מה שמטריד יותר הוא, שהמפרט של דגם הבסיס בו נסענו ("אקזקיוטיב") מוותר על חלק ממערכות הבטיחות והסיוע האקטיביות המתקדמות של מאזדה - כמו מערכת סיוע לשמירה על נתיב ובלימה אוטומטית בעיר - ומסתפק כתחליף במערכת מובילאיי פסיבית. ברמות המחיר האלה, ובהתחשב בהיצע הקיים בשוק ב-2017, זהו באג תחרותי לא קטן.
בחרטום נמצא מנוע ה-2 ליטר המוכר של מאזדה ממשפחת ה"סקייאקטיב", שמייצר 165 כ"ס ו-21 קג"מ ומשודך לתיבה בת 6 מהירויות. ההספק בהחלט מכובד באופן יחסי, אבל בהיעדר טורבו הוא מושג ב-6,000 סל"ד גבוהים. עם משקל עצמי לא מבוטל, צריך להעביד את מנוע ה-2 ליטר לא מעט, ולהעלות אותו לסל"ד רועם, כדי לשמור על מומנטום מכובד בעליות תלולות ובעקיפות. למרבה המזל, הוא נעזר באחת התיבות האוטומטיות הטובות ביותר בשוק, שמורידה בזריזות שניים ואפילו שלושה הילוכים כדי לשמור על רצועת כוח אפקטיבית.
בעיר ובשיוט בין עירוני, המנוע "נרגע" וגולש רוב הזמן לפעולה חלקה וחרישית, גם במהירויות גבוהות. הביצועים הכוללים לא מרגשים, אבל סבירים לקרוס-אובר משפחתי גדול: תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש במעט יותר מ-10 שניות. צריכת הדלק הריאלית נעה סביב 11 קילומטרים לליטר, שזה נתון מכובד כשלעצמו למנוע 2 ליטר, אם כי די רחוק מה-15 קילומטרים לליטר המוצהרים.
כמו המודל היוצא, גם ה-CX5 מצטיין בתחום הדינמי וצובר הרבה נקודות תחרותיות, לפחות עבור מי שמעריך דברים כאלה. אחיזת הכביש מצוינת, אפילו עם הצמיגים הרזים יחסית של גרסת הבסיס, ההיגוי מדויק הרבה יותר מהמקובל בז'אנר הזה והרכב מרגיש קליל למרות משקלו הנכבד. תנודות המרכב מרוסנות היטב, ובירידות החדות מפוריה לעבר חוף צמח הוא שמר על תנודות גוף מרוסנות מאוד. הבלמים לא מפגינים סימני דעיכה תחת עומס, ונוחות הנסיעה סבירה בהחלט, עם שיכוך רך, אבל לא רכרוכי, של מהמורות עירוניות גדולות.
מחיר הבסיס של CX5 החדש, עם הנעה קדמית, הוא 167 אלף שקלים. הדגמים המאובזרים יותר עולים 172 ו-192 אלף, בהתאם לרמת האבזור. המחירים האלה מוציאים את הרכב מהמשחק בחלק התחתון של הפלח הישראלי, שבו מרוכזת כיום עיקר מאסת המכירות, ומציבים אותו בחלק העליון של השוק הפרטי וכאופציה פופולרית לרכבי מנהלים בארגונים, תוך יצירת בידול תדמיתי מהג'יפים הצמודים של "העובדים הפשוטים". אין ספק שליצירת סטטוס באמצעות מחיר יש יתרונות שיווקיים בישראל, ול-CX5 יש גרעין גדול ונאמן של לקוחות. אבל אם המתחרים ימשיכו לדחוף משוואת התמורה-למחיר בפלח כלפי מעלה, מאזדה תצטרך להשקיע הרבה מאוד בשיווק כדי לבסס את מעמד הפרימיום של הקרוס-אובר החדש שלה ולהשכיח את תדמית "מותג העם".
חלק מהמתחרות
הונדה CR-V
במחירים שנעים בין 160 ל-169 אלף שקלים מציע הונדה CR-V תדמית משודרגת וממדים חיצוניים דומים לאלה של ה-CX5, למעט בסיס גלגלים קצר יותר ותא מטען גדול יותר. המנוע הוא 2 ליטר ללא טורבו, שמייצר 155 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית. דור חדש עם אבזור מתקדם נמצא כבר מעבר לאופק
פיז'ו 3008
ב-175 אלף שקלים מציעה פיז'ו את גרסת הפרימיום של ה-3008 החדש עם מנוע 1.6 ליטר טורבו-בנזין, שמייצר 165 כ"ס ו-24 קג"מ ומשודך לתיבה בת 6 מהירויות. הרכב קצר מה-CX5, אך מציע תא מטען גדול יותר ומרחב פנימי מכובד תודות לבסיס גלגלים נדיב. הקלף החזק הוא רמת אבזור סופר-מפוארת
פולקסווגן טיגואן
במחיר של 165 עד 190 אלף שקלים מציע פולקסווגן את הטיגואן החדש. הוא קצר ונמוך מהמאזדה, אבל מציע תא נוסעים מרווח מאוד ותא מטען של 615 ליטר. המנוע הוא 1.4 ליטר טורבו עם 150 כ"ס, שמשודך לתיבה כפולת מצמדים, ובזכות משקל עצמי נמוך והרבה מומנט - מזנק ל-100 קמ"ש ב-9.1 שניות