לפני כשלושה שבועות חתם שר האוצר משה כחלון על צו שמאריך בשנתיים נוספות את הטבת המס על רכבי "פלאג-אין" (היברידיים נטענים). על פי הצו, עד סוף 2019 ימשיכו כלי הרכב הללו ליהנות בישראל ממס קנייה בגובה 20% בלבד במקום עד 90% בחלק מהדגמים.
ההכרזה בקושי הגיעה לכותרות, אבל האמת היא שמדובר במהלך מיסוי יוצא דופן. לא זו בלבד, שעלותו לאוצר עשרות ואולי מאות מיליוני שקלים בשנה, אלא שרוב הנהנים ממנו יהיו לקוחות המאיון העליון, טווח המחיר הטיפוסי של דגמי הפלאג אין בישראל נע בין 300 ל-500 אלף שקל (ראו "מיני מבחן" במדור זה), עם נתח גדול במיוחד לרכבי הפאר מעל 700 אלף שקל פלוס. לא פלא שהאוצר העדיף לשמור על פרופיל נמוך בנושא.
בטווח המחיר התחתון קיימות כיום שתי אופציות בלבד, מיצובישי אאוטלנדר PHEV, והחל בקיץ הבא, גם מיני "קאנטרימן" פלאג-אין. את הקאנטרימן החדשה כבר פגשנו בגרסת הבנזין ועדיין משעשע לראות עד כמה היא התרחקה משורשיה ההיסטוריים ומההגדרה "מיני". היא מבוססת על הפלטפורמה של ב.מ.וו X1, נמתחת לאורך 4.3 מ' ולרוחב 1.82 מ', ועם בסיס גלגלים של 2.67 מ' היא גדולה יותר מרוב הג'יפונים. גם המשקל העצמי שלה - קצת יותר מ-1.7 טון, באדיבות הסוללה והמנוע החשמלי - קרוב יותר לזה של רכבי כביש שטח גדולים.
העיצוב של הקאנטנרימן מודל 2017 נראה עדיין ייחודי, אך כמו בכל מיני, ובמיוחד בדגם הקאנטרי-מן, יש חשיבות רבה לבחירת שילוב הצבעים בין הגוף והגג. שילוב צבע בהיר וצבע כהה יגרום לעיצוב המקורי לבלוט ולזהור. מיזוג שני צבעים כהים, כמו אפור-עמום ושחור, שבהם הופיע רכב ההדגמה שלנו, עלול לגרום לרכב להיראות כמו תיבה מגושמת. גרסת הפלאג-אין מבשרת על נוכחותה למרחוק בסיוע מכסה נוצץ ובולט על שקע כבל ההטענה, אבל זה לא הרשים את המתדלק שלנו, שניסה לדחוק את פיית הדלק לשקע ההטענה.
מהנדסי ב.מ.וו ארזו היטב את הגודש הטכנולוגי מבלי לשנות מהותית את תא הנוסעים. המנוע החשמלי מצליח למצוא את מקומו ללא בליטות מיותרות, וסוללת הליתיום המסיבית ארוזה ומוסווית מתחת למושב האחורי. המחיר היחיד שמשלמים הוא אובדן של כ-40 ליטר מנפח תא המטען (שעומד כעת על 410 ליטר), וביטול המנגנון להסעת המושב האחורי לאחור. פרט לכך, התא מקביל לזה של הקאנטרימן הרגילה עם מרחב מתוכנן היטב לארבעה מבוגרים פלוס וסף כניסה ויציאה בגובה נוח מאוד.
כמו כל רכבי הפלאג-אין שהטבת המס חלה גם על האבזור המקורי שלהם, גם ההיברידית הזו מצוידת בתא נוסעים שופע אופציות יצרן מקוריות איכותיות, החל בגג שמש פנורמי כפול (ברמת הגימור הגבוהה), ריפוד משובץ עור ומושבים חשמליים, וכלה במערכת קול איכותית ובמערך עדכני של מערכות בטיחות אקטיביות. איכות הייצור והחומרים גבוהה; כרגיל, העיצוב העמוס והמצועצע של עמדת הפיקוד מקטב את הדעות.
מתחת לעיצוב המוכר מסתתרת אלקטרוניקה עתידנית, שדי בה כדי לפרנס שניים-שלושה סטארט-אפים. מנוע הטורבו-בנזין המוכר של ב.מ.וו בנפח 1.5 ליטר מניע את הגלגלים הקדמיים בעוד שהמנוע החשמלי מניע ישירות את הגלגלים האחוריים. התוצאה היא מעין הנעה כפולה אבל ללא קשר פיזי ישיר (גל הינע) בין המנועים: כל התקשורת מתנהלת אלקטרונית באמצעות כבלים וחיישנים, שעוקבים באופן רציף אחרי פני השטח ואופי הנהיגה ומווסתים את ההאצה, ההאטה והמשיכה.
בנסיעה כמעט אי אפשר להבחין בפעולתה של המערכת הזו, וזו מחמאה גדולה. לוחצים לחיצה בריאה על דוושת התאוצה והמכונית פשוט ממריאה קדימה ללא החלקת גלגלים או כל סימן אחר לאיבוד אחיזה. ההנעה הכפולה גם משרה ביטחון רב בפניות הדוקות ומהירות; באוגוסט הישראלי הלוהט לא מצאנו כבישים רטובים ומושלגים, אך היא אמורה לשדרג משמעותית את המשיכה בתנאים האלה. נסיעת שטח? קחו לנדקרוזר.
הנתונים מלמדים על הספק משולב של 224 כ"ס ומומנט מסיבי של 38 קג"מ, ומי שחפץ בתאוצות יקבל את מבוקשו עם זינוק מאפס ל-100 קמ"ש בפחות מ-7 שניות, תיבה אוטומטית נמרצת ותגובת דוושה מהירה. אבל מצבי ההנעה המסקרנים יותר, שעבורם נתפרה הטבת המס הנדיבה, הם ה"ירוקים". הסטת הבורר למצב חשמלי מעבירה את הפיקוד הבלעדי לסוללה ולמנוע החשמלי עם אפשרות לשייט בשקט מוזר במהירות של עד כ-80 קמ"ש ולמרחק של עד כ-38 קילומטרים לאחר טעינה מלאה מהשקע הביתי שאורכת 3 ורבע שעות.
אבל כמו בכל כלי הרכב החשמליים, מילת המפתח היא "עד": עליות תכופות, נהיגה אגרסיבית (נסו לעמוד לאורך זמן בפיתוי של 224 כ"ס) וכו' יקצרו משמעותית את טווח הסוללה, אם כי בהסטה למצב נוסף ניתן לשמר חלק נכבד מכוח הסוללה לטובת שיוט עירוני. גם צריכת הדלק תגדל לאזור ה-16 קילומטרים לליטר תחת עומס רב. במסלולי נהיגה יום יומיים, דוגמת שיוט בפקקים ובחזרה, כאשר מפקידים את המחשב על המלאכה, התוצאה מרשימה בהחלט. בשיוט רגוע מחוץ לעיר בכ-120 קמ"ש, המחשב מנתק את מנוע הבנזין ורגל מתונה על המצערת מאפשרת להשיג טווח נסיעה רצוף של מעל 600 קילומטר - לא רע לרכב שנפח מכל הדלק שלו הוא בקושי 35 ליטר.
באספקט הדינמי שומרת הפלאג-אין על התכונות המוכרות של הקאנטרימן עם תנודות גוף מבוקרות היטב בפניות, הגה כבד ומדויק - לאחר ניתוק "מערכת העזר להיגוי" - ומתלים הדוקים שנוטים לצד הנוקשה אם כי לא עד כדי טלטולים אגרסיביים על בורות.
מחירה של קאנטרימן פלאג-אין מתחיל בכ-215 אלף שקלים ומגיע עד 249 אלף לדגם המפואר. זה נשמע הרבה לדגם שנהנה מהטבת מס מרחיקת לכת, וירחיק לא מעט לקוחות, אבל צריך לזכור, שזה דגם יקר גם באירופה (כ-25% יותר מגרסת הבנזין הרגילה) ושהוא מגיע עם רמת אבזור מקיפה הרבה יותר משל גרסת הבנזין בישראל. כך או כך, לצד מיצבושי אאוטלנדר PHEV זוהי האופציה הכמעט יחידה כיום בשוק שמאפשרת לחוות אישית את השפיץ של טכנולוגיית הרכב העולמית בפחות מ-250 אלף שקל.
חלק מהמתחרות
אאוטלנדר PHEV
גרסת הפלאג-אין של האאוטלנדר שייכת לקטגוריה גדולה יותר והיא ארוכה משמעותית מהמיני, אם כי בסיס הגלגלים דומה וכך גם תא המטען. להנעה אחראים שלושה מנועים חשמליים ומנוע בנזין 2 ל' - 203 כ"ס בסה"כ. התאוצה ל-100 אורכת כ-11 שניות, הצריכה המוצהרת היא יותר מ-40 ק"מ לליטר והמחיר לדגם בסיס מתחיל ב-195 אלף
אאודי A3 E-TRON
עדיין לא כאן, אבל כנראה בקרוב: גרסת הפלאג-אין של אאודי A3 חמש דלתות, שמכונה E-TRON, משלבת בין מנוע 1.4 ליטר טורבו-בנזין, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום ומציגה הספק משולב של 204 כ"ס. היא צפויה להיות זריזה, להחזיר צריכה מוצהרת של יותר מ-40 ק"מ לליטר וייתכן שתעלה פחות מ-200 אלף שקל
קיה נירו פלאג-אין
ממש מעבר לפינה, לפחות בחו"ל, נמצאת גרסת פלאג-אין של קיה נירו הייבריד. נתוניה טרם פורסמו, אך מערכת ההנעה היא זו של האיוניק פלאג-אין, שמכרת באירופה. המנוע הוא 1.6 ליטר בנזין עם סוללה מוגדלת ומנוע חשמלי חזק, ההספק כ-150 כ"ס ויונדאי טוענת לכמעט 50 ק"מ נסיעה חשמלית "נטו" וכמעט 60 קילומטר לליטר