כלי רכב בנמל חיפה / צילום: ורהפטיג ונציאן
בשוק הרכב הישראלי, הרגולטורים, ולא כוחות הכלכלה החופשית, הם שמעצבים את הביקוש בשוק. לכן כל תנודה מהותית ברגולציה יכולה לשנות התמונה התחרותית ולהקשות על חיזוי "נורמלי" שמתבסס על משתני מאקרו ומיקרו זמינים. ראו, לדוגמה, את 2017 בשוק הרכב הישראלי. מתחילת השנה ועד כמעט מחציתה, דיברה תחזית הקונצנזוס בענף הרכב על עוד שנת מכירות חזקה עם צמיחה של עד כ-10%, בהשוואה לשיא של 2016 (כ-280 אלף כלי רכב). זו הייתה מסקנה הגיונית ומתבקשת: שערי המטבע, למשל, המשיכו לחייך ליבואני הרכב. האירו אמנם ביצע במהלך השנה "תיקון" לא מבוטל, אבל הוא עדיין נמצא ברמות הידידותיות של שנת 2016. הדולר המשיך בצניחה חופשית ואילו שער הין היפני קרס מתחילת השנה ב-7% נוספים - ובסה"כ כמעט 18% מאוקטובר אשתקד. הריבית נותרה נמוכה, הצמיחה במשק נותרה חיובית - לפחות על פי הנתונים הרשמיים - ואילו מחירי האנרגיה והתשומות הגלובליים הנמוכים לא נותנים, כרגע, תירוץ ליצרני הרכב להעלות מחירים באופן דרמטי.
אלא שאז נכנסנו לרבעון השלישי והאופטימיות התחלפה בחשש. הלקוחות בשוק הרכב, בהובלת השוק המוסדי, החלו ללחוץ על הבלמים, ובהתחשב בכך שנותרו עוד כחודשיים בלבד של מכירות עד סוף השנה - וגם הם נחשבים חלשים מאוד באופן מסורתי - קרוב לוודאי ש-2017 תסתיים עם ירידה קלה, אבל סמלית מאוד, לעומת 2016. ירידה שתשבור רצף עליות רב-שנתי.
בנק ישראל מקרר את הליסינג
חיפוש אחרי המקורות להתקררות השוק, וניסיון לחזות את המגמות בשנת המכירות 2018, מובילים אותנו לטריטוריה של הרגולטורים, והראשון הוא בנק ישראל. נזכיר שבחודש יולי השנה, לאחר תקופה ארוכה של איסוף נתונים שהצביעו על התנפחות שוק האשראי לרכב, בהיקף של 40 מיליארד שקל, החל בנק ישראל לקרר את השוק, בדגש על האשראי בענף הליסינג.
בנק ישראל אמנם הסתפק בהמלצה לבנקים ליישם "פרקטיקות מקובלות" במתן אשראי לענף הליסינג, ולא פרסם הנחיות מחייבות - מה שגרם לרבים בענף להתעלם מהאפיזודה בדוחות התקופתיים של החברות הציבוריות - אבל מאחורי הקלעים נראה שההשפעה של אותן המלצות על שוק הרכב היא הרבה יותר אופרטיבית. "בנק ישראל מדבר ברכות", אמר לנו השבוע מקור בכיר במערכת הבנקאית, "אבל הוא נושא עמו מקל גדול. אף גורם רציני במערכת לא יכול להרשות לעצמו להתייחס בביטול להמלצות".
ואכן, עיון באותן "פרקטיקות מקובלות" מגלה שהן פרטניות ומעשיות מאוד, בייחוד בכל הנוגע לחישוב סיכוני האשראי לליסינג.
כך, לדוגמה, בסוגיית המימון לענף ממליץ אגף הפיקוח לגופים הפיננסיים להסדיר בנהלים את אופן ביצוע הניתוח של מקורות ההחזר הראשוניים בעת חיתום האשראי לחברות הליסינג ובמשך כל תקופת ההלוואה - ולא רק בתחילתה; לקבוע מקדם ביטחון מרבי על כלי הרכב בשיעור שלא יעלה על 60% (השיעור המקובל כיום בענף הוא כ-70%) בהתבסס על מחיר המחירון המוסכם של הרכב; לקבוע שאין להישען על שווי הרכבים לבטוחה יותר מ-5 שנים וברכבי ליסינג לתקופות קצרות יותר; לבצע בדיקה תקופתית (לכל הפחות רבעונית) של האובליגו מול הביטחונות; לבדוק שנכנסים לחשבון הבנק תקבולים מתאימים לחלקו של הבנק במימון החברה; לקבוע מנגנון מוסדר לניהול בקרה ותפעול שוטף של מלאי כלי הרכב המשועבדים שיבטיחו כי התפעול השוטף שלהם לא יפגע בערך המלאי", וכך הלאה.
אלה רק כמה דוגמאות מתוך מסמך ההנחיות. המשמעות שלהן, במקרה הטוב, היא שהבנקים יחטטו כעת הרבה יותר בהתנהלות השוטפת של ענף הליסינג, שיש לה השפעה על ערך הבטוחות. כך, לדוגמה, רכבי ליסינג שעברו תאונה וערכם "נחתך" לא יוכלו לשמש כבטוחה שערכה זהה לזה של רכב שעבר "התיישנות טבעית". בתסריט הפחות טוב, אימוץ ההנחיות יאלץ את חברות הליסינג "להביא כסף מהבית" לצורך שדרוג מקדמי הביטחון.
נדגיש שהבנקים הם לא מקור המימון היחיד, ואפילו לא העיקרי, של ענף הליסינג. אבל פרקטיקות האשראי השמרניות שהבנקים מאמצים הן מקור לחיקוי ולהתכנסות גם עבור גורמים חוץ-בנקאיים. אנחנו לא יודעים מה קרה בדיונים הפנימיים בין חברות הליסינג לבנקים המלווים ולשוק ההון, אבל אנשי שיווק בענף ייבוא הרכב מזהים בבירור התקררות משמעותית בביקוש לרכב חדש בשוק המוסדי - הן לצורך ליסינג והן לצורך מכירה ב"אפס קילומטרים". זאת למרות שרוב חברות הליסינג הגדולות השלימו בחודשים האחרונים כמה גיוסי אג"ח מוצלחים מאוד ואין להן בעיות נזילות. כך או כך, השוק המוסדי עדיין אחראי ל-50% כמעט מרכישות הרכב החדש בשוק הרכב הישראלי, כולל רכישות ל"אפס קילומטרים". ואם ה"הצטננות" הנוכחית שלו, שבינתיים מוכחשת ומודחקת באופן גורף, תתגלה בתור נגיף שפעת אלים, זה בהחלט לא מבשר טובות ביחס למגמת מכירות הרכב בשנה הבאה.
המס הירוק: החוקים משתנים
עוד מהלך רגולציה מהותי, שמערפל כרגע את אופק החיזוי של ענף הרכב הישראלי ל-2018, הוא "המיסוי הירוק". כבר הקדשנו כאן לא מעט טורים לעיוותים שיוצרת שיטת "המיסוי הירוק" הישראלית. כתבנו שהטבות "המס הירוק" מוענקות ישירות ליבואנים באמצעות התחשבנות עם האוצר. בגלל העדר השקיפות חלק גדול מאותן הטבות "נעלם" בדרך לכיסו של הצרכן הקטן ובא לידי ביטוי ברווחיות עודפת של המשווקים (במיוחד ברכבי מיני) או בהנחות גדולות לחברות הליסינג. כתבנו גם שאותו מיסוי ירוק כמעט שאינו משפיע על הביקושים לכלי הרכב המזהמים ביותר, ובעיקר אינו משפיע על הביקוש לרכבי כביש שטח בקבוצות הזיהום הגבוהות - אלה שתופסים כיום את עיקר מאסת המכירות בשוק הישראלי. לבסוף, ציינו שנוסחת חישוב הזיהום הייחודית לישראל, שמורכבת משקלול "סל" של רכיבי פליטה שונים ומשונים, פותחת פתח למניפלציות טכניות של היצרנים. אבל העיוותים הללו מתגמדים לעומת המהומה שעתיד ליצור המיסוי הירוק בשנה הקרובה בשוק הרכב הישראלי. כשאנחנו מדברים על "מהומה", אנחנו לא משתמשים במליצה ספרותית אלא בתיאור של מצב שאפילו הרגולטור הכל-יכול לא יודע כיום איך להתמודד מולו.
המהומה הזאת החלה בחו"ל. בספטמבר הנהיג האיחוד האירופי סדרת מבחנים חדשים ומחמירים יותר לבחינת פליטת המזהמים מכלי רכב חדשים, כחלק מתהליך הפקת הלקחים של פרשת "דיזלגייט". באותה פרשה נחשפו מניפולציות של יצרני רכב שנועדו להטות את תוצאות מבחני הפליטה התקניים והמקילים.
לא ניכנס כאן לפירוט טכני מורכב של השינוי אבל כתוצאה מהמבחנים החדשים, הקרובים יותר לתנאי נסיעה אמיתיים, כל רכב חדש שייבחן צפוי להציג רמות גבוהות יותר משמעותית של מזהמים בהשוואה למבחנים הקודמים - לפחות עד שיצרני הרכב יצליחו "ליישר קו".
בשלב הראשון, שכאמור נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר, המבחנים המחמירים חלים רק על דגמים חדשים. אבל בספטמבר הבא כל כלי הרכב החדשים בתקינה אירופית ייבחנו לפי השיטה החדשה. בתוך אירופה, שבה רוב שיטות "המיסוי הירוק" מתבססות בעיקר על פליטת ה-CO2, ההשפעה לא תהיה דרמטית. לעומת זאת בישראל, שבה יש נוסחה מורכבת עם שלל מזהמים שונים ומשונים לצורך מתן "ציון ירוק", והטבות מס נלוות, השינוי יהיה משמעותי מאוד.
הנה דוגמה מעשית: רכב מיני פופולרי, שייצורו הסתיים ביוני השנה, נהנה בישראל מציון ירוק 3 ומהטבת מס נגזרת של כמעט 15 אלף שקל, שמורידה את מס הקנייה הריאלי שלו לאזור ה-40%. הדגם המחליף שלו, שיושק באוקטובר 2017, אמור להיות נקי ויעיל הרבה יותר מקודמו, אבל על פי המבחנים החדשים והמחמירים ערכי הפליטה שלו יהיו גבוהים יותר ועל פי הנוסחה הישראלית, שמבוססת על נתוני הפליטה של היצרן, הוא "ייפול" כמה קבוצות והטבת המס שלו תקטן באלפי שקלים. התוצאה: זינוק של עשרות אחוזים במס הקנייה הריאלי, ומוטיבציה מסחרית ליבואן להביא מלאים גדולים של הרכב הישן והמזהם, לפני המועד הקובע.
כרגע מדובר רק על קומץ דגמים חדשים לגמרי שיושקו בחודשים הבאים, אבל מספטמבר הבא מדובר בכל כלי הרכב החדשים. התוצאה בשטח תהיה הקדמה אדירה של ייבוא מלאי רכב מהדגמים הקיימים, כדי "לקבע" את הציון הירוק ולמנוע את עליית המס הבלתי נמנעת. הזינוק בהקדמת הייבוא שהתרחש לקראת עדכון המס הירוק בינואר 2017 הוא טלטלה קלילה לעומת מה שצפוי כעת.
הרגולטורים "שוברים את הראש" בניסיון למנוע את הטלטלה ואת הפרדוקסים בשוק. באוצר שוקלים, לדוגמה, להוסיף "פקטור" שישפר את הציון הירוק של כלי רכב חדשים וישפר את התחרותיות שלהם מול כלי רכב שהזיהום שלהם נקבע לפי המבחנים הקודמים והמקילים יותר. נבחנים גם צעדים שימנעו מהיבואנים להביא מאסות של כלי רכב "פחות ירוקים" לפני המועד הידוע. אבל כל שינוי מלאכותי בשיווי המשקל של הנוסחה יכול להניב תוצאות לוואי בעייתיות מאוד. העובדה שהרגולציה החדשה כבר נמצאת בתוקף באירופה זה כחודש ואילו אצלנו אין אפילו קריאת כיוון בנושא, מלמדת עד כמה הביצה הזאת עמוקה.
אז איך כל זה ישפיע על שוק הרכב בשנה הבאה? אין לנו מושג. תשאלו את הרגולטורים שקובעים את חוקי המשחק. כי הנבואה, כידוע, ניתנה לשולטים.