כמעט מתחת לרדאר, העביר השנה משרד התחבורה בוועדת הכלכלה החלטות להחמרה משמעותית בניקוד על עבירות תנועה. מלבד "עבירות קונצנזוס" כמו נהיגת בשכרות, הוסיף המשרד, על הדרך, לא מעט נקודות על עבירות כמו אי לבישת אפוד זוהר, שיחה ללא דיבורית, אי חגירת נוסעים מאחור ואפילו "צפייה במסך בעת נהיגה" (4 נקודות) - מה שהופך כמיליון משתמשי WAZE ביום לעבריינים בפוטנציה. ואלה רק כמה דוגמאות.
אנחנו לא יודעים אם המהלכים הללו "ייצרו הרתעה ויסייעו לכיבוד חוקי התנועה", כדברי משרד התחבורה, אבל לבטח הם יבטיחו את פרנסתם של קורסים לנהיגה מונעת ושל עורכי דין לתעבורה, וישדרגו את ההכנסות מקנסות. הוסיפו לכך את מדיניות ה"אפס סובלנות" של מפקד משטרת התנועה החדש, פקקים בלתי נסבלים, נהגים מנותקים מהעולם וגדודים של רוכבי אופניים חשמליים פורעי חוק, ותבינו מדוע ב-98% מהמקרים, נהיגה על כבישי ישראל היא כיום עסק מתיש ומורט עצבים.
שני האחוזים הנותרים הם אלה שנותנים לנו את המוטיבציה להמשיך ולבחון מכוניות, גם אחרי 25 שנים של מבחני דרכים בקצב ממוצע של 50 מכוניות בשנה. בגללם שווה לקום עם הנץ החמה ולצאת לאספלט הישראלי הרעוע, בינות למבקשי נפשנו ושוחרי כיסנו.
לאחוזים הללו שייכת ללא ספק לקסוס LC500 החדשה. ה-LC פותח ומיוצרת בעיקר כדי לנעוץ את הדגל היפני בקודש הקודשים של מותגי היוקרה הגרמניים, ובהתחשב בהשקעה האדירה בפיתוחה, שכללה הקמת פס ייצור ייעודי ושימוש נרחב בחומרים אקזוטיים, ובכמות הייצור המוגבלת, ספק אם טויוטה תראה אי פעם החזר של השקעתה - אפילו במחיר של 100 אלף דולר לפני מסים.
התוצאה מרשימה, ללא ספק. קחו למשל את העיצוב עם החרטום הרחב, הדפנות הצרות, הזנב האגרסיבי והפרופורציות האקזוטיות. שימו רגע בצד הצהרות לאומניות כמו "עיצבנו את עמוד הגג האחורי במתכונת של חרב סמוראים מסורתית". או "הגיאומטריה המורכבת של החורים בשבכה הקדמית משקפת את מיטב המסורת של אומני יפן". אל תתרגשו אפילו מהגג, שעשוי מסיבי פחמן מרהיבים. העובדה הפשוטה היא שאם מציבים את המכונית דמוית החץ הזו לצד כמה ממתחרותיה הממוסדות והיוקרתיות מפלח ה-GT, שחלקן עולות 50% יותר, הן נראות כמו תזכורת שמרנית לעיצוב של תחילת העשור.
כך או כך, את מבחן הרחוב הישראלי עברה ה-LC בליווי גילויי התלהבות ציבוריים מביכים, כולל ניסיונות לקחת מזכרות מהרכב ולשבת על החרטום לצורך "סלפי" קבוצתי. לא מומלץ לסובלים מפחד במה.
תא הנוסעים מחזיר אותנו לערכים היפניים המסורתיים. הדלתות, שעשויות מיציקות מגנזיום מחוזקות בסיבי פחמן, נפתחות הצידה כמקובל ומאפשרות גישה נוחה יחסית למושבים למרות הגג הנמוך. תנוחת הישיבה קרבית אבל בלי להכביד יותר מדי על השרירים, הראות לכל הכיוונים סבירה וצמד המושבים האחוריים הסמליים סובלים ממגבלת גובה-ראש משמעותית, אם כי בזכות מרחב רגליים סביר הצלחנו להשחיל לתוכם שני נוסעים מבלי שיסבלו נזק בלתי הפיך. יש אפילו תא מטען די שימושי, הודות לוויתור מוחלט על גלגל רזרבי.
עמדת הפיקוד מזכירה את הלקסוס RC, עם גימיק חביב של לוח מחוונים אלקטרו-מכאני שמשנה את צורתו כמו רובוטריק. גם מערכת המולטימדיה ומתגי הפיקוד המרכזיים מוכרים לנו מדגמים אחרים של לקסוס.
מה שהופך את התא לייחודי באמת הוא רמת הגימור: תשכחו מ"מראה עיניים". כל פינה סמויה בתא, כולל תחתית הדלתות, זווית המושבים ופינות הגג, עטופה בחומרי דיפון רכים ואיכותיים. מושבי העור נראים כאילו יצאו זה עתה מהאטלייה של גוצ'י ולא מפס ייצור תעשייתי, ובניגוד למושבי ספורט רבים - הם גם מפנקים את הגב בנסיעות ארוכות טווח. הוסיפו לזה בידוד אקוסטי מרשים ואיכות קול די אבסולוטית וקיבלתם חוויית יוקרה ראויה.
ה-LC משווקת גם בגרסה היברידית שטרם פגשנו, אבל אנחנו קיבלנו למבחן את "הדבר האמיתי": מנוע V8 בנזין נטול טורבו בנפח 5 ליטר, שמייצר 477 כ"ס ו-54 קג"מ, כמו בקופה הקומפקטית לקסוס RC-F. זה לא אחד מהמנועים המוגדשים האופנתיים שבועטים באלימות מיד עם הנגיעה בדוושה. כדי להשיג את מירב הדחף במנוע המיוחס הזה, צריך ללחוץ ולהמתין קמעה עד, שהוא נכנס לתחום "החם" והגבוה של הסל"ד באזור 4,000 סיבובים. הגמול על ההמתנה הוא דחף ליניארי של מכונית מסלול בליווי נהמה מרגשת מבית היוצר של שבי קורבט ושות'.
מרשימה לא פחות מהמנוע היא תיבת ההילוכים בת עשר המהירויות. זה נשמע כמו הרבה מאוד הילוכים שצריך לעלות ולרדת, אבל תחת לחיצה ראויה במצב הספורטיבי, המנוע יורה את ההילוכים בצורה מסחררת ונפיצה. הפעם האחרונה בה פגשנו בתיבה משוגעת כזו הייתה במכונית מרוץ מאליפות אירופה למכוניות סלון (ולא אנחנו נהגנו בה). במצב התכנות הרגוע/ירוק זוהי תיבה של לקסוס לכל דבר: העברות הילוכים חלקות ובלתי מורגשות ושיוט חרישי, אם כי צריכת הדלק נעה בין גבוהה להיסטרית. ועוד המלצה אחת: אל תיתנו לפעולה החלקה להטעות אתכם. ברוב המקרים תגלו שאתם נוסעים ב-40 קמ"ש יותר ממה שחשבתם. ה- LC500 "הרגילה" מגיעה לארץ עם חבילת ספורט שמכונה ביפן "מסלול פוג'י". זה אומר חישוקי 21 אינץ' ייחודיים וחבילה מסובכת מאוד של טכנולוגיות דוגמת דיפרנציאל מוגבל החלקה, היגוי לכל הגלגלים, מתלים אדפטיביים, הגה אדפטיבי, מערכת ניהול אגרסיבית במיוחד ועוד. אנחנו משערים שאם היינו בוחנים אותה על מסלול פוג'י המהולל שביפן, היינו יכולים לספר לכם כיצד לנצל את הפוטנציאל המלא של כל אלה. נסתפק בכך שאם תמצאו אספלט ישראלי פנוי מספיק, תגלו שהיא מרגישה חדה, מהירה, מדויקת, קלילה (יחסית לרכב של 1.9 טון) ומהנה ברמות שקשה להשיג גם במכונית של שני מיליון שקלים. והיא אפילו נוחה למדי עבור מכונית ספורט תכליתית.
בישראל חדורת המודעות החברתית ובעלת הידיים הקלות על הטוקבק, לקרוא ל-795 אלף שקל "מחיר מציאה" פירושו להזמין צרות. אבל אין מה לעשות: במחיר הזה, ובהתחשב באפקט ה-WOW ובכך שהמחיר של רוב המתחרות הישירות חוצה בהרבה את המיליון, זו אחת המציאות הגדולות ביותר כרגע בשוק. ולמהנדסים של מותגי הרכב הגרמנים והאיטלקיים המיוחסים נמליץ להעיף מבט במראה, פן יעקפו ויישארו מאחור בסיבוב הבא של תעשיית הרכב.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו I8
780 אלף שקלים הוא מחיר הב.מ.וו I8 - הנמכרת ביותר בקטגוריה בישראל. העיצוב אקזוטי למשעי, הדלתות המתרוממות עתידניות אך לא נוחות. ההנעה היא היברידית נטענת עם מנוע בנזין 1.5 ליטר ומנוע חשמלי, ההספק הכולל 362 כ"ס אך בזכות משקל נוצה (יחסית) הזינוק ל-100 אורך 4.4 שניות. המהירות המרבית היא 250 קמ"ש
מרצדס AMG-GT
מרצדס GT מתחרה ישירות בלקסוס מבחינת הקונספט. זו מכונית ספורט-פאר עם עיצוב מסובב ראשים ושלדה עמוסה בחומרים מתקדמים. המנוע הוא V8 טורבו בנפח 4 ליטר, שמייצר 462 כ"ס בדגם הבסיס, הזינוק ל-100 מתבצע ב-4 שניות והמהירות המרבית עומדת על 305 קמ"ש. המחיר 1.375 מיליון שקל
פורשה 911 קאררה
846 אלף שקל הוא מחיר דגם הקאררה ההתחלתי של הפורשה 911 המהוללת. בדור האחרון מנוע V6 אחורי בנפח 3 ל', שמייצר 340 כ"ס. תא הנוסעים יותר קלאסי מעתידני, אך מצויד בכל המערכות העדכניות, והמושב האחורי מאפשר הסעה למרחק קצר. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 4.4 שניות והמהירות המרבית 295 קמ"ש