כלי רכב חדשים בנמל אשדוד. בינתיים המדינה נהנית מההכנסות ממסים / צילום: תמר מצפי
בשבועות האחרונים נוספו עוד כמה חלקים מעניינים לפאזל המורכב והרחב של שוק הרכב הישראלי. זירה אחת, שזכתה לכיסוי רב, היא זירת האוטו-טק הישראלית שממשיכה לרתוח ולבעבע. כנס "התחבורה החכמה" עתיר המבקרים, שנערך בשבוע שעבר, בהחלט מיסד את מעמדה של ישראל כ"נקודה חמה" על המפה של תעשיית הרכב העולמית. מדובר בעולם שונה לגמרי מעולם ה"ברזלים" של שוק הרכב הישראלי, אבל הוא מציב בפני השחקנים המוכרים והגדולים הזדמנויות עסקיות מעניינות רבות יותר מכפי שראינו בכל העשור הקודם, אבל לנושא המרתק הזה נחזור ונקדיש טור נפרד בעתיד הקרוב.
בינתיים, נחשפו נתונים תקופתיים ארוכי טווח על היקף האשראי לרכישת רכב ללקוחות פרטיים בישראל, כנגד שעבוד. במקביל, ועדת הכלכלה פתחה שוב את "תיבת פנדורה" של שוק החלפים לרכב, והעניקה תזכורת ישירה ועגומה לחוסר האפקטיביות של "חוק רישוי שירותי הרכב", שבימים מלאה שנה לכניסתו לתוקף.
אשראי לרכב: הצמיחה שלפני הצניחה?
בשנה שעברה החל בנק ישראל לאסוף באופן פרטני את נתוני האשראי לרכב, והנתון הראשוני שפורסם, נכון לספטמבר אשתקד, עמד על כ-11.6 מיליארד שקל. השבוע פורסמו לראשונה נתונים עדכניים ומתמשכים והם חושפים מגמה ברורה של צמיחה בהיקף האשראי. בין ספטמבר 2016 ליוני 2017 צמח האשראי לרכב ללקוחות פרטיים, כנגד שעבוד הרכב, ב-1.74 מיליארד שקל, שיעור צמיחה של כ-15%. בסוף הרבעון השני של 2017 הוא כבר הסתכם ב-13.347 מיליארד שקל, ובין הרבעון הראשון לשני השנה הוא קפץ ב-671 מיליון שקל, בהובלת הבנקים.
הנתונים הללו מאפשרים לבצע אקסטרפולציה מקורבת. אם מתרגמים את היקף צמיחת האשראי הרבעוני למחיר הממוצע של עסקת רכישה של רכב פרטי בישראל, מדובר על גידול של כ-6,500 כלי רכב מבוססי אשראי ברבעון, או כ-26 אלף כלי רכב בשנה. זה אולי לא נשמע הרבה ביחס לכלל השוק, אבל אם מביאים בחשבון שהיקף המכירות החודשי הממוצע ללקוחות פרטיים (לא כולל ליסינג, ציים ו"אפס קילומטר") הוא בסביבות 11 אלף כלי רכב בחודש, אפשר להסיק ששיעור רכישות הרכב ממונפות האשראי במגזר הפרטי נע סביב ה-20%.
בפועל, מספר כלי הרכב גדול יותר, כיוון שהמימון הטיפוסי שלוקחים משקי הבית לרכישת רכב נמוך מ-100%. החישוב גם אינו כולל את מספר כלי הרכב שנרכשים בסיוע "הלוואות לכל מטרה", שאינן מופיעות בנתוני בנק ישראל, ואת כלי הרכב, שנרכשים באשראי חוץ-בנקאי. חלק מיבואניות הרכב, למשל, נוהגות להעניק אשראי לרכישת רכב ממקורות מימון עצמיים שלהן. הבולטת ביניהן היא קבוצת כלמוביל, שמחזיקה נתח משמעותי משוק הרכב הישראלי ומעניקה מימון חיצוני בסיוע חטיבת דביס של דיימלר. לפיכך, אפשר להעריך בזהירות ששיעור רכישות הרכב שמומנו באשראי במגזר הפרטי נע סביב ה-30%.
בנק ישראל, שמסתכל על התמונה הרחבה, מודע לכך שבמגזר המוסדי היקף המינוף של רכישות הרכב, כנגד שעבודו, גדול יותר באופן משמעותי. אכן, מערך הביטחונות של חברות הליסינג כנגד האשראי נרחב משמעותית מזה של בתי האב, אבל בשורה התחתונה ערך הביטחונות העיקריים של שני סוגי הלווים, הפרטיים והמוסדיים, מבוסס על הביקוש וההיצע בשוק המשומשות הישראלי.
כאשר מוסיפים לקלחת נתון צמיחה של 15% בשנה (פלוס-מינוס) בהיקף האשראי, אפשר להבין מדוע מיהר בנק ישראל למשוך ביוני השנה את בלמי החירום ופרסם שורה של "הנחיות" לבנקים לקירור שוק האשראי לרכב.
רק נתוני הרבעונים הבאים יגלו כיצד השפיע המהלך של בנק ישראל ואם נשא פירות. אולם כפי שכתבנו כאן לאחרונה, התחושה בשוק היא של התקררות משמעותית והיא מקבלת גיבוי מנתוני המסירות העדכניים. אמנם נתוני המסירות של אוקטובר, שפורסמו אתמול, מראים קפיצה של יותר מ-40% לעומת אוקטובר אשתקד, אבל צריך לזכור שספטמבר ואוקטובר הם חודשים שפיזור ימי החגים משתנה בהם משנה לשנה. כאשר מבצעים ממוצע דו-חודשי של ספטמבר ואוקטובר, מגלים שמדובר בעלייה של כ-3% בלבד לעומת החודשים המקבילים אשתקד. בקיצור, האוויר מתחיל לצאת מבועת האשראי.
אם מישהו עדיין נוטה לייחס את הגישה הזאת רק לרואי שחורות, נציין שהיא מחלחלת כיום גם לגופי המחקר הממוסדים. כך, למשל, בדוח מיוחד של מידרוג על שוק הרכב, שפורסם בספטמבר השנה, נכתב כי "החמרת התנאים למימון כלי רכב מצד הבנקים כבר ניכרת והיא בעלת השפעה על אשראי צרכני ואשראי מסחרי. הדבר צפוי לתרום במידה מסוימת לצינון ביקושים לרכב חדש, וכן להוביל לאתגרים אצל חלק מחברות הליסינג למחזר את התחייבויותיהן בהיקף דומה לעבר ולאלצן לפעול בכמה דרכים, שמשמעותן ייקור הוצאות המימון ו/או צמצום מסוים בצי".
הרפורמה האבודה בשוק החלפים
החודש, כאמור, מלאה שנה לכניסתה לתוקף של רפורמת הדגל של משרד התחבורה, המוכרת כ"חוק רישוי שירותי הרכב". פטרוני החוק הזה כינו אותו לא אחת "היסטוריה בשוק הרכב" והבטיחו לעם ירידות משמעותיות במחירי הרכב והחלפים. אז הנה תקציר לגבי מה שקרה למחירי דגמי הרכב העממיים בשנה שחלפה מאז: כלום.
בניכוי השפעת שערי המטבע והמיסוי (הירוק), לא נרשמה שום תזוזה כלפי מטה במחירונים אלא רק כמה תיקונים כלפי מעלה. האשליה של ירידה במחירים, שיוצר כיום שוק ה"אפס קילומטרים", נסמכת על ההנחות שמעניקים הממוסדים היבואנים לסוחרים, ואם כבר, היא הוכחה ניצחת לקפיצה נוספת ב"מארקאפ", שמקובל כיום בשוק הרכב החדש בישראל.
אמנם היבוא האישי ו"הזעיר" (עד 20 כלי רכב בשנה) של רכב זוכה לפריחה מאז כניסת החוק, אבל ברוב המקרים זו נישה נפרדת, שיש מעט מאוד בינה לבין יוקר המחיה של ההמונים. ביטויה העיקרי הוא תוספת מרשימה לכבישי ישראל של כלי רכב אקזוטיים מבית מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, פרארי, למבורגיני ושות'. אמנם נמכרו גם כמה מאות כלי רכב "עממיים" יחסית מיבוא מקביל, בעיקר של טויוטה, אך עדיין מדובר בטיפה בים.
ומה לגבי ההבטחה להוזלה במחירי החלפים בעקבות הרפורמה? בכל זאת, מדובר על שוק של 10 מיליארד שקל בשנה, שיש לו השפעה ישירה על כיסם של ההמונים. במארס אשתקד כתבנו כאן כך: "לא מעט שעות דיונים בחוק הוקדשו לצמצום הביורוקרטיה ולשיפור התחרותיות בשוק החלפים והמוסכים, במטרה מוצהרת להוריד משמעותית את יוקר המחיה בסעיפים הללו. אלא שגם כאן העדיף משרד התחבורה להתעלם מהבעיות האמיתיות של שוק החלפים ולהתחמק ממוקשים כמו ענף הביטוח הכל-יכול... המשמעות היא שגם אחרי כניסת החוק ימשיכו לקוחות החלפים והמוסכים בישראל להשתייך לשתי אוכלוסיות. מצד אחד, חברות הביטוח והלקוחות המוסדיים הגדולים, שימשיכו לקבל הנחות של עשרות אחוזים ממחירי המחירון הרשמיים המנופחים על חלפים ותיקונים. מצד שני מאות אלפי בעלי רכב פרטיים ימשיכו לשלם 180 שקל לפני מע"מ ועבודה על פילטר שמן, שעולה בשער היצרן 6 דולרים, ועוד יגידו תודה".
כשכתבנו את זה אשתקד, לפני תחולת החוק, זכינו לתגובות ממלכתיות בנוסח, "אתם חוזי שחורות ונביאי זעם" (וזה עוד בלשון עדינה). והנה בשבוע שעבר, בדיוק שנה לאחר כניסת הרפורמה לתוקף, התכנסה ועדת הכלכלה כדי לנסות וליישם "שקיפות" במחירוני החלפים שתאפשר השוואת מחירים שלהם ברשת ותשפר את יכולת המיקוח של הצרכן הקטן בניסיון נואש להוריד את מחירי החלפים. אז הנה מה שאמר בדיון בשבוע שעבר נציג משרד התחבורה, שנה לאחר כניסת החוק לתוקף: "הצרכן הסופי נהנה מאחוזי הנחה בודדים, בעוד שציי רכב יכולים לקבל הנחות של 60%-70% ואפילו 80%". וואו. לא היינו מאמינים.
למותר לציין שניסיונות הוועדה להכניס שקיפות במחירים נתקלו בהתנגדות מצד חזית אחידה של כל השחקנים בשוק סחר החלפים, מיבואני הרכב ועוד יבואני החלפים התחליפיים והמוסכים. יתר על כן, משרד התחבורה "גילה" לאחרונה, להפתעתו, שהחוק הקיים כמעט שאינו מאפשר יבוא אישי סדיר של חלפים מחו"ל, שעשוי להקטין, אפילו בקטנה, את הפערים הבלתי נסבלים בין מחירי החלפים בשוק החופשי בחו"ל לבין המחירים בארץ.
אלא שלשם כך, מתברר, צריך להסיר חסמי רגולציה, שלא מעט מהם מרוכזים במשרד התחבורה עצמו, ולשנות את צו היבוא החופשי בהתאם. גם את זה גילה המשרד בשיטת "נסה וטעה". בקיצור, יושבים שלוש שנים, מבטיחים הבטחות, מעבירים חוק, ואז מנסים להבין היכן טעינו ומדוע המחירים אינם יורדים. אבל עזבו שטויות, זה רק אנחנו, החמוצים.
