ריינג'רובר וולאר
המותג לנדרובר נהנה באופן מסורתי מתדמית גברית וקשוחה. שורשיה בתקופה בה שירתו הכלים הבריטיים האלה צבאות ושימשו ככלי רכב חסרי פשרות לעבודה, שדורשים נהיגה "פיזית" ומיומנת. התדמית הקשוחה שרדה גם את המעבר הטכנולוגי-עסקי של החברה לטריטוריה של רכבי מיליונרים מפוארים ויוקרתיים.
אבל כעת ניצבת קבוצת יגואר-לנדרובר בפני איום, שבעקבותיו לא זו בלבד שהיא הודיעה על כוונתה "לחשמל" בשנים הבאות את כל היצע הדגמים, אלא שהיא מפתחת כיום במרץ שליטה אוטונומית שתהיה אפקטיבית גם בתנאי שטח קשים ובמזג אוויר בעייתי. דמיינו לעצמכם רכב כביש-שטח מפואר, שצולח את המעלים האימתניים של הנגב בלחיצת כפתור, בעת שהנהג עסוק בקריאה בטאבלט שלו במושב האחורי. לא בדיוק תואם את סלוגן "ההרפתקה הגדולה" של המותג.
למרבה המזל החזון הזה נמצא במרחק של כמה שנים בעתיד (ויש לו גם קשר הדוק לחברות היי-טק ישראליות, אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת), ובינתיים אנחנו ממשיכים ליהנות מדגמים, שבהם עדיין נדרשת התערבות של הנהג. האחרון שבהם הוא ריינג'רובר VELAR, שמיועד לסגור את הפער הלא קטן בין "אווק" הקומפקטי לריינג' "ספורט" הגדול.
חיצונית, עשו מעצבי החברה מלאכת מחשבת בעיצוב ומיתוג. במצבו ה"טבעי", הוולאר נראה ארוך, שרירי ויושב נמוך על חישוקים ענקיים, כאשר קו המתאר הבולט ביותר הוא הגג, שמשתפל מטה בחלקו האחורי לעבר הזנב. זה לא עיצוב GT חד ובוטה, כמו ב-X6 ובמרצדס GLC, אלא יותר דרמה בריטית אלגנטית ומאופקת, שלא מותירה הרבה צופים אדישים ברחוב הישראלי. דרמה אלגנטית מאופקת? יש דבר כזה. תשאלו את סוכן הוד מלכותה ג'יימס בונד.
וחוץ מזה, תמיד ניתן להרים את מתלי האוויר למצבם הגבוה ואז נראה הרכב דומה מאוד לאחיו הגדולים ובעיקר לריינג' ספורט. ואם גם זה לא הספיק, נסו להקפיץ החוצה ופנימה את ידיות הפתיחה האלקטרו-מכאניות הסמויות בתוך הדלתות. אנחנו מכירים אנשים שהגימיק הזה יספיק כדי לשכנע אותם לרכוש את הרכב.
תא הנוסעים של הוולאר ממוקם בגובה סביר ונוח מאוד לכניסה ויציאה, עובדה שתתקבל בברכה על ידי נמוכי קומה ומאותגרי חוליות. גם הגג נמוך מהמקובל בז'אנר אם כי חלון גג עצום ממדים משדרג את תחושת הגובה. מרחב הרגליים והכתפיים שופע, כפי שניתן לצפות מרכב עם בסיס גלגלים נדיב ורוחב של כמעט 2 מטרים, ואין בעיה למקם מאחור שלושה מבוגרים בריאים. העיצוב עתיר הקימורים של המושבים דורש הסתגלות ועשוי להיות שלא לטעמו של כל אחד, אבל אפשר להתנחם במערכת מסאג' משוכללת מלפנים.
עיצוב הפנים מזכיר את מועדוני החברים היוקרתיים שצצים בשנים האחרונות ברובע מייפייר ובסוהו של לונדון. כלומר, מיזוג בין עור ועץ מסורתי של מועדון ג'נטלמנים בריטי לבין טכנולוגיה עתידנית מנצנצת. העברת ההילוכים עדיין נשלטת על ידי מתג סיבובי גדול ויש גם מתג לשליטה בעוצמת הקול אבל בזה, פחות או יותר, מסתיימת השליטה המכנית. כל מערך הפיקוד בנוי סביב שלושה מסכי מגע ענקיים ברזולוציה גבוהה, ביניהם לוח מחוונים וירטואלי רב תכליתי, שמדמה (לעתים) מחוונים אנלוגיים, מסך מולטימדיה גדול במרכז ומתחתיו עוד מסך שליטה רוחבי וממונע עם "מתגים וירטואליים" ששולטים בעשרות תפריטים שונים ומשנים את הגרפיקה של המסך ואת תצורת השליטה בהתאם לנחוץ.
יש גם מערך מתגים רב-כיוניים על ההגה, עם צגים זעירים מובנים בתוכם, והתוצאה הכוללת היא מפגן טכנולוגי מרהיב. אם נולדתם טרום העידן הדיגיטלי ואתם לא מתקשרים עם סביבתכם באמצעות אייקונים ואימוג'ים, יש להניח שתהליך ההסתגלות שלכם יהיה ממושך, אם בכלל. למרבה המזל, אפשר לעקוף את כל העסק ופשוט לנהוג, או להפעיל את מערכת השליטה הקולית היעילה והמרשימה (שפועלת באנגלית, כמובן).
הוולאר חולק חלק נכבד משלדת האלומיניום והרכיבים שלו עם יגואר F-PACE החדש, וזה כבר בסיס טוב. על הבסיס הזה הוסיפו אנשי ריינג' את מערכת מתלי האוויר המהוללת שלהם והתוצאה מרשימה. במצב הספורטיבי (או במהירויות גבוהות), המתלים מורידים את המרכב ואת מרכז הכובד מטה בשיעור לא מבוטל, ההגה מתקשח והכלי המגודל מגיב בזריזות ובצייתנות לפקודות היגוי נמרצות על כבישים מתפתלים.
במצב "נוחות" יש קצת יותר תנודות מרכב צדיות על כבישים מתפתלים וההגה "חופשי" יותר, אבל הבונוס הוא ספיגת זעזועים מרשימה מאוד, למעט מעבר מהיר על פסי הרעדה ישראליים, שעליהם דווקא המצב הספורטיבי מתפקד טוב יותר. כך או כך, זה רכב רגוע, מרגיע ונוח לא פחות מאחיו הגדולים למשפחת הריינג'.
בלנדרובר לא ויתרו גם על יכולות השטח המסורתיות וציידו את הרכב בתכנות למצבי עבירות שונים, הגבהה משמעותית של מרווח הגחון ועוד. סרטוני התדמית של החברה מראים כיצד הכלי צולח מעברי מים ובוץ וגורס סלעים, אבל אנחנו הסתפקנו בדילוג על מדרכות גבוהות ודרכי עפר בדרך אל מקומות חניה לא רשמיים ורחוקים מעינם של הפקחים. יש להניח שזה גם מבחן "השטח" הקיצוני ביותר שרוב הלקוחות יעמידו בפניו.
הוולאר מוצע עם מגוון רחב של מנועי בנזין ודיזל, ורכב ההדגמה שלנו הגיע עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2 ליטר, שמייצר 240 כ"ס. לא נשמע מרשים לרכב אולטרה-יוקרתי ומגודל, ששוקל יותר מ-1.8 טון, אבל המנוע הקטן הזה הפתיע לטובה. בסיוע 50 קג"מ של מומנט שזמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים נמרצת, הוא מייצר דחף מסיבי ביציאה מהרמזור, שומר על קצב נאה בעליות תלולות עם חמישה נוסעים ומשייט בחרישיות במהירויות שמקובלות על כביש 6 (רמז: לא מה שכתוב בתמרורים). באופן מפתיע הוא גם די חסכוני במונחים של מגה-SUV.
טווח המחירים של הסדרה בארץ נע בין 535 אלף שקלים ל-700 אלף וצפונה; הטורבו-דיזל "שלנו" עולה 568 אלף שקלים. זהו רף מחיר די מאתגר מבחינה תחרותית, במיוחד לאור העובדה שחלק לא מבוטל מהשוק הזה נוטה כיום לרכוש דגמי פלאג-אין מפוארים, שנהנים מיתרון מס אסטרטגי. מנגד, הוולאר מציע חלק נכבד מאוד מהתדמית האריסטוקרטית, הפאר ויכולות הכביש-שטח של אחיו הגדולים, שעולים הרבה יותר. כך או כך, מדובר בדגם ייחודי ובעל נוכחות, ולא נופתע אם הוא יותיר חותם לא מבוטל על פלח היוקרה.
חלק מהמתחרות
מרצדס GLE350D קופה
במחיר שמתחיל ב-610 אלף שקל, גרסת הדיזל של GLE קופה מצוידת במנוע V6 בנפח 3 ליטר, שמייצר 256 כ"ס ומומנט של 62 קג"מ. הביצועים מעט זריזים יותר לעומת הוולאר והתחושה הכללית ספורטיבית יותר, אך מתלי אוויר הם אופציה ומגיעים בחבילת AMG שמוסיפה כמה עשרות אלפי שקלים
ב.מ.וו X6-30D
591 אלף שקל הוא מחיר גרסת הטורבו-דיזל, עם מנוע V6 בנפח 3 ליטר, של ה-X6 המחודש. ההספק 258 כ"ס, התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.5 שניות והכלי גדול יותר מהריינג' אם כי גם כבד יותר בכ-200 קילו. התנהגות הרכב ספורטיבית, המרחב נדיב אבל יכולת השטח מוגבלת ומתלי אוויר הם אופציה
פורשה קאיין
הכביש-שטח הספורטיבי של פורשה, שמבוסס על הטוארג, עולה 613 אלף שקל בגרסת הטורבו-דיזל, עם מנוע V6 בנפח 3 ליטר, שמייצר 262 כ"ס ו-60 קג"מ. למרות גודלו הוא מכויל להתנהגות כביש חדה ונמרצת. מעבר לפינה נמצא יורשו עם עיצוב חד יותר, שלדה ממוחשבת, תיבה אוטומטית חדשה ומשפחה חדשה של מנועים