יונינה קוגל סימנס/ צילום: תמר מצפי
חברת סימנס היא חברת ההנדסה הגדולה בעולם, המייצרת פתרונות כמעט לכל תחום מענפי התשתיות והתחבורה. החברה נוסדה לפני 170 שנה בגרמניה, אבל המאמצים שלה להישאר חדשנית גם היום יכולים ללמד הרבה על השינויים העוברים על העולם ועל האתגר גם של הענקיות העולמיות להישאר רלוונטיות במשך תקופה כל כך ארוכה.
יונינה קוגל (48), סמנכ"לית משאבי אנוש בחברת סימנס העולמית והאישה הבכירה בקבוצה, הגיעה לאחרונה לישראל בעיקר כדי להתרשם באופן בלתי אמצעי מסצינת ההייטק השוקקת של תל-אביב. בשיחה איתה היא נזכרת מדי פעם לתקן ולומר "ישראל" כשהיא מדברת על המדינה, במקום "תל-אביב". בשבוע שעבר גם השיקה החברה מעבדת חדשנות בישראל, במטרה להטמיע פיתוחים חדשים בתוך התעשייה כאן בארץ.
אתם חברת תעשייה מסורתית או חברת הייטק?
"גם וגם. זה היופי וזה האתגר. אנחנו במידה רבה תעשייה מסורתית, אבל השאלה היא מה אנחנו יכולים לתת מעבר לכך. למשל תחזוקה מונעת שמאפשרת לך לתקן לפני הקלקול או פעילות בענף האנרגיות המתחדשות. כל מי שטס מאירופה לבריטניה יראה במימי הים מתחתיו מאות טורבינות רוח שמפיקות חשמל. אנשים לא יודעים שהרוח נושבת בשורת הטורבינות הראשונה בזווית שונה מזו שהיא נושבת בשורות האחוריות. והם לא יודעים שכשמזג האוויר סוער, לעתים מופקת יותר מדי אנרגיה. ניהול האנרגיה מביא אותנו לרשת חכמה.
"דוגמה אחרת - בסופרמרקט ענקי יש אזורים שדורשים קירור ואחרים לא. אתה רוצה לצרוך אנרגיה בהתאם למזג האוויר בחוץ - ואם יש לך מספיק אינטליגנציה ברשת, שיודעת לנהל את צריכת האנרגיה בהתאם למזג האוויר או לכמות הלקוחות בחנות - תופתע מכמה חיסכון אפשר להשיג בחשמל".
זכייתה של סימנס במכרז לאספקת רכבות מונעות חשמל לרכבת ישראל הייתה קמבק של ממש לחברה הגרמנית בארץ, לאחר שהחברה לא זכתה באף מכרז משמעותי בתחום התחבורה והחשמל מאז התפוצצות פרשת השוחד.
מחכים להפרטה של חברת החשמל
בחברה מציינים כי הם מסתכלים גם על מכרזים נוספים בישראל. בתחום האנרגיה הם כבר בונים שלוש תחנות כוח בסוגת, באלון תבור וברמת גבריאל, "ומקווים להתחיל בקרוב בבאר טוביה". בנוסף, הם לא חוששים להדגיש כי ישמחו לקחת חלק בהפרטת חברת חשמל.
"פעלנו נגד השחיתות יותר מכל חברה אחרת שאני מכירה", מדגישה קוגל, על רקע אותן פרשיות שחיתות שבהן הייתה מעורבת החברה לפני שנים מספר. "כשגילינו את הבעיה טיפלנו בה עם השלכות מאוד מאוד רציניות לכל המעורבים. יש אפס סובלנות לנושאים האלה אצלנו. ניקינו והכנסנו שקיפות, ואני חושבת שאין בסימנס עובד אחד שלא מבין שהתנהגות לא מוסרית תעלה לו במקום העבודה שלו".
זה אומר שאין אצלכם היום תופעות של שחיתות?
"כשמנהלים 350 אלף עובדים בכל העולם, תמיד יהיו עובדים שסרחו ויסרחו - אחרת זה סימן שקציני הציות שלנו לא עושים את עבודתם. האם אנחנו גאים במה שקרה בעבר שלנו? בהחלט לא. האם אנחנו סבורים שעשינו את הדבר הנכון כשטיפלנו בכך? בהחלט".
סימנס נוסדה כאמור לפני 170 שנה בגרמניה, אך היום פחות משליש מעובדי החברה הם גרמנים. "אי אפשר לומר שזה מעט כי מדובר ב-100 אלף איש, אבל מצד שני זה רק שליש", אומרת קוגל, "גרמניה אולי אחד השווקים הכי גדולים שלנו מבחינת מועסקים, אבל כשזה מגיע לצמיחה ולמחזור - הדברים משתנים. אנחנו חברה גלובלית. מה שמשמח אותי זה לפגוש אנשים במדינות בעולם שאומרים לי שסימנס היא לא רק חברה גרמנית אלא גם חברה מקומית".
"בתנאי שתתאמצי"
בהרצאה על חייה בפרויקט TED ספרה קוגל על ההיתקלות הראשונה שלה עם גזענות. היא הייתה בת חמש, וכשביקשה להצטרף למשחק כדורגל קראו לה "כושית קטנה". 20 שנה אחר כך מצאה את עצמה אישה יחידה בחדר הישיבות של מועצת המנהלים של חברה גדולה. "הגבר האחרון שנכנס אמר לי: 'הי גברת צעירה, אשמח לשתות את הקפה שלי עם שתי כפיות סוכר'".
לדבריה, "אני אמא, אני לא-לבנה, ואני חברת הנהלה בכירה באחד התאגידים הגדולים בעולם. לא הייתי מי שאני היום ללא החוויות האלה. להיות יוצא דופן ושונה מלמד אותך הרבה דברים. יש בגיוון פוטנציאל ענק לחוכמה, אבל גם לחיכוכים - זה אתגר המנהיגות. להיות שונה אומר להסתכל מעבר למובן מאליו. כמה פעמי אמרו לי ‘או איך הגרמנית שלך טובה’ או ‘כמה זמן את כבר גרה במדינה שלנו’.
"להיות שונה מחייב אותך להתאמץ יותר ואם אתה רוצה להיות חלק מהקבוצה אתה חייב להתאמץ יותר. כשהייתי בהנהלת חברה צרפתית הייתי צריכה למשל לאכול רגלי צפרדע, וגם להעמיד פנים שזה טעים".
האם אפשר לטעון שהגעת לאן שהגעת הודות לגזענות שסבלת ממנה?
"את השאלה הזאת צריך להפנות לדירקטורים שלנו. כולם הרגישו פעם לא רצויים, ואני בטוחה שאם נעבור על הביוגרפיה שלך תיזכר ברגעים שבהם כל הכיתה צחקה עליך.
"אני שחורה, אני אישה, ואני יודעת מה זה אומר הדרה. מתוך מודעות לכך אני מנסה לא להדיר אחרים. זה יהיה מטופש לשאול אותי אם אני מאמינה במגוון (Diversity) - אני דוגמה חיה למגוון. זה לא אומר שאני אזכור כל חג ומועד של כל דת, אבל אני פועלת למען ניצול המגוון כחברה, כפירמה וכממשל. החברה הישראלית יהודית, מוסלמית, נוצרית וגלי הגירה שהגיעו לכאן - ועדיין בחלקים מסוימים בכלכלה שלכם יש תת ייצוג לקבוצה מסוימת.
"ההורים שלי גידלו אותי עם המסר של ‘את יכולה להשיג את מה שתרצי, בתנאי שתתאמצי’. כשאני מסתכלת לאורך הקריירה שלי, העדפתי לא פעם משרה לא נוחה שלא נחשבה למקדמת מבחינת הקריירה, אבל ידעתי שהיא תוכל לספק לי את הכישורים והניסיון שחסרים לי. אם לא הייתי בוחרת בדרך הארוכה - לא הייתי מגיעה לאן שהגעתי".
האם הייצוג הנשי בצמרת חברות ענק השתנה במשהו בעשר השנים האחרונות?
"25% מהעובדים שלנו נשים, ובהנהלה הבכירה מתוך שמונה חברים ישנן שתי נשים ושניים לא לבנים. בפרלמנט שלנו הייצוג של נשים הוא הנמוך ביותר שהיה בשנים האחרונות. בחרתי להיות אם ומנהלת ואני חוזרת הביתה מוקדם כדי להיות עם הילדים, אבל אני חוזרת לעבוד בלילה. זה אפשרי, והיום יש מנהלות בדרג שלי בלופטהנזה ובבורסה הגרמנית אז יש שינוי. גם אנחנו משתנים והעולם משתנה, לא באותה מהירות בכל מקום.
"אני בעד inclusion (הכללה). בכל מדינה ישנם ילדים שלא מקבלים הזדמנות שווה בחינוך, ומי שלא מקבל הזדמנות שווה בחינוך הוא מודר. כדי להגיע לבסיס שווה צריך להתחיל מוקדם מאוד.
"באירופה שואלים אותי לעתים קרובות ‘עוד כמה שנים סימנס תמשיך לגייס אנשים לא מיומנים?’, כלומר אנשים שרק סיימו תיכון. אם תשאל אותי מה סוד כוחה של הכלכלה הגרמנית - אצלנו יש פתרון ביניים של התמחות והכשרה תוך כדי עבודה (aussbildung). לפעמים צריכים חשמלאים אמיתיים, והם גם מרוויחים יותר מבעלי תואר אקדמי.
"במפעלים שלנו יש מהנדסים, הנדסאים ועובדים שהכשרנו בעצמנו - זו האחריות של החברה ושל הממשלה להשקיע בחינוך לצעירים שיקנה להם כלים ויאפשר להם להשיג עבודה, שתאפשר להם להתקיים בכבוד. אבל למרות שיש לנו את המסלול הזה גם בגרמניה, יש קורלציה חזקה מאוד בין הרקע שלך לרקע של ההורים שלך. האם זה הוגן? לא".
ומה מצאת פה בישראל שאין במקומות אחרים?
"ישראל ממלאת עבורנו תפקיד חשוב מאוד בכל הקשור לסצנת חברות הסטראט-אפ וסקטור הטכנולוגיה. התפקיד של ישראל ובמיוחד של תל-אביב גדל, זה לא מה שהיה לפני עשר שנים. אפשרויות הצמיחה בישראל כל כך מצומצמות, שהן מחייבות לצאת לעולם.
"בנוסף, התפיסה כאן מאד מוכוונת פתרונות (Solution oriented). הישראלים לא נמנעים מוויכוחים ומאינטראקציה מאוד ישירה כדי לטפח חדשנות, וזה לדעתי מה שהופך את ישראל למיוחדת. האנרגיה, הרצון להיות פתוח ולנסות דברים שונים - לא תמצא את זה בכל מקום באירופה, ואני בטוחה שגם לא במדינות השכנות שלכם. זו רוח מאוד חיובית, ובזה אנחנו מעוניינים ליטול חלק".
"גם המדינה התבגרה וגם סימנס הפיקה לקחים"
הזכייה של חברות סיניות במכרזי תשתיות גדולים עוררה לאחרונה תשומת לב רבה, אבל נדמה שהסיפור המעניין ביותר שייך דווקא למכרז הגדול מכולם - אספקת 60 מערכי קרונות חשמליים לרכבת ישראל, בהיקף כולל של 3.8 מיליארד דולר.
מי שזכתה במכרז היא סימנס הגרמנית, שגם סגרה מעגל כשהחזירה לעצמה את תואר ספק הרכבות העיקרי של רכבת ישראל. אחרי פרשיות השחיתות של השופט דן כהן וסכסוך המשפטי ממושך מול המדינה על ביטול זיכיון הרכבת הקלה בתל-אביב, סימנס חוזרת לזירה בעוצמה מחודשת.
"אנחנו מתעניינים גם במכרזים על הקווים הבאים בירושלים וגם לגבי קווים עתידיים בתל-אביב", מכריז שמואל פלדל, מנכ"ל סימנס ישראל. "למרות מה שעברנו עם הקו האדום, אנחנו חושבים שגם המדינה התבגרה וגם סימנס הפיקה את הלקחים".
סימנס הייתה הגורם המוביל בקבוצת MTS (שכללה מלבדה את אפריקה ישראל, אגד, חברה סינית וחברה פורטוגלית), שזכתה בשנת 2006 במכרז להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. באוגוסט 2010 הודיעה המדינה על ביטול הסכם הזיכיון, הודעה שאכזבה במיוחד את סימנס, שניסתה עד לרגע האחרון לבצע את הפרויקט.
"אני לא יכול לומר שהסיפור ההוא לא השפיע", אומר פלדל, "מקבלי ההחלטות בסימנס עדיין זוכרים את הנושא, אבל הצלחנו לשכנע אותם לחזור לארץ ולהתחרות. זה היה תהליך שכנוע לא פשוט, אבל לסימנס יש ציוד מהשורה הראשונה בעולם בתחומים האלה ולכן זה היה טבעי מבחינתם. הרכבת תרמה מצידה לשכנוע. הנהלת הרכבת ובכירים במשרד התחבורה עודדו אותנו להתחרות - ולקחנו על עצמנו את האתגר".
במכרזים הבאים תתמודדו כספקים או גם כשותפים בבעלות?
"בהתאם למה שהמדינה תבקש. אנחנו חברה מספיק גדולה ומספיק גמישה כדי להתאים את עצמנו לכל נתח שהמדינה תכוון אליו. הכול פתוח".
"מערכות הבקרה השתנו ללא הכר"
אחת הטענות של מומחי התחבורה היא שהתעוררנו מאוחר מדי בפיתוח רכבות, "כמו שיש בעולם". שממילא אנחנו נמצאים בסוף עידן הרכבות, והיום יש כבר פתרונות אחרים יותר טובים לתחבורה שיתופית והמונית, כמו הרכב האוטונומי ועוד.
לדברי מנכ"ל סימנס ישראל, "טוב ציפור אחת ביד, מאשר שתיים על העץ. הרכב האוטונומי זה חזון שייקח שנים על גבי שנים. ולא שאנחנו נגד, אנחנו גם שם, אבל אני חושב שכל המערכות האלה בסופו של דבר יעבדו ביחד.
"מה שהרכבת יודעת לעשות בשינוע כמויות נוסעים גדולות לא יודע לעשות רכב אוטונומי. מי שצריך מחר בבוקר להזיז אנשים בפקקים - אין לזה שום פתרון מוכח מלבד רכבת".
אבל נדמה שבתחום הזה של רכבות, רכבות תחתיות וקלות לא השתנו כבר מאה שנה.
"המסילה היא אותה מסילה, אבל מערכות הבקרה השתנו ללא הכר, מה שמאפשר להגדיל מאוד גם את תדירות הרכבות וגם את כמות הנוסעים.
"מעבר לכך, ההתמודדות של רכבת ישראל מול הרכב הפרטי היא גם באמצעות חוויית הנסיעה. אם פעם רכבת זה היה ה'טק-טק-טק' בנסיעה, ואנשים היו נדחפים לתוך רכבות בימי ראשון וחמישי, היום הרכבות שקטות, מצוידות במערכות מידע ובידור, בתאים שקטים, ובמקום מתח ופקקים ברכב הפרטי יש לך זמן שאפשר לנצל לעבודה. זה משנה את התרבות וזה ימשיך להשתנות ברגע שירד העומס על רכבות".
בינתיים בישראל העומס לא ירד עד שיפתחו את צוואר הבקבוק באיילון ויוסיפו עוד מסילה. זה לא יקרה בשנים הקרובות.
"עוד לפני שתוקם המסילה הרביעית תותקן מערכת בקרה חדשה, שתאפשר להגדיל שתאפשר להגדיל את תדירות הרכבות מ-14 ל-17 לשעה. אנחנו מתמודדים במכרז הזה בהיקף מאות מיליוני דולרים".
בזמן האחרון שומעים הרבה טענות מצד קבלנים ישראלים על החדרת החברות הסיניות לישראל. העובדה שמדובר בחברות ממשלתיות, מאפשרת להן לטענת החברות המקומיות לזכות במכרזים באמצעות מחירים טורפניים, על חשבון השוק הישראלי.
פלדל: "אני לא יודע להתחרות מול סובסידיה, אבל אנחנו מנצחים בכל מיני מקומות בעולם. הכוונה של הנהלת סימנס להתמודד בתחרויות באמצעות המיזוג עם אלסטום כדי לשפר את התחרותיות. לכל אחד יש את הראייה שלו מהנקודה שבה הוא יושב, אבל כשהולכים על מחיר בלבד אז מקבלים את מה שקרה בחשמול של הרכבת. זה בדיוק כמו ברכישת רכב. אם תסתכל רק על מחיר תקנה בסוף סוסיתא".