בעוד פחות משלוש שנים ייכנסו לתוקף באירופה תקנות פליטה מחמירות, שיאלצו את יצרני הרכב להפחית משמעותית את הפליטה הממוצעת - או לשלם קנסות אדירים. זו גזירה בעייתית מאוד ליצרניות קטנת ועצמאיות דוגמת סובארו, שייאלצו להגר לטריטוריה חשמלית, להתמזג לתוך יצרנית רכב גדולה או לסגת בכלל מאירופה.
עד שזה יקרה מתמקדת סובארו בהרחבת היצע הדגמים על בסיס הפלטפורמה הגלובלית הקיימת שלה, והמצטרף האחרון הוא ה-XV החדש. כראוי לדגם שעיקר מכירותיו בארה"ב, עיצובו של ה-XV מבוצע כיום במרכז התכנון של החברה בקליפורניה. זה עדיין לא עיצוב מקורי ופורץ גבולות כמו של טויוטה CH-R, והדמיון לדור היוצא נשמר, אבל הרכב נראה אתלטי והדוק וברחוב הישראלי הוא ממקד את תשומת הלב של צופים במגוון גילי רחב.
תא הנוסעים שודרג משמעותית לעומת הדור היוצא, ולפחות בגרסה העילית בה נסענו הוא מביא עמו שיפור בולט באיכות החומרים. סביבת הנהג עדיין משובצת משטחים פלסטיים נוקשים, אבל יש שימוש נדיב יותר בחומרים רכים ויוקרתיים יותר בעמדת הפיקוד. מערך הפיקוד מצויד בשלושה צגים דיגיטליים נפרדים - שלפחות אחד מהם מיותר - אבל המידע החשוב עדיין מוצג בשעונים אנלוגיים גדולים שאינם דורשים משקפי ראייה. מערכת המולטימדיה מציגה מסך איכותי, אבל היינו שמחים לתוכנה יותר "פתוחה" ועשירה. בגרסת הפרימיום בה נסענו מגיעה כסטנדרט חבילת הבטיחות האקטיבית "Eyesight" של סובארו וזו עושה את מלאכתה היטב, במיוחד בקרת השיוט האקטיבית, שמגיבה בצורה מהירה לשינויים בסביבת הרכב. בינתיים, היא אינה חלק מגרסאות הבסיס.
מפתן הדלת ממוקדם בגובה נוח, אבל הגג בגובה תקני של "פרייבט" שאינו מאפשר תנוחת כניסה/יציאה זקופה כמו רכבי SUV אמיתיים. התא עצמו מרווח ושימושי לארבעה פלוס והנוסעים מאחור נהנים ממרווח ברכיים טוב משמעותית לעומת הדגם היוצא. תא המטען מסתפק ב-310 ליטר צנועים לפני קיפול המושב האחורי - מחיר השימוש בהנעה הכפולה.
לסובארו יש באמתחה מנוע 1.6 ליטר טורבו מצוין, שמניע את דגם הלבורג, ולא ברור מדוע היא לא עושה בו שימוש נרחב יותר. בינתיים מסתפקת ה-XV במנוע 1.6 אטמוספרי דל בכוח ובגרסה משודרגת של מנוע ה-2 ליטר האטמוספרי הוותיק והמוכר, שמייצר 156 כוחות סוס בסל"ד גבוה יחסית (6,000 סל"ד) ומומנט של 20 קג"מ ב-4,000 סל"ד. עקומת המומנט התלולה, בשילוב עם תיבה רציפה, מעבידים את המנוע בסל"ד גבוה וקולני לצורך שמירה על מומנטום בעליות. רגל קלה על המצערת בנהיגה עירונית רגועה ובשיוט בין עירוני מאפשרת ליהנות מביצועים שקטים ונמרצים יחסית, למרות שתאוצה מאפס ל-100 ב-10.2 שניות כבר לא מרגשת בימינו. צריכת הדלק גם היא גבוהה מהמקובל כיום ובנהיגה נמרצת יפיק המנוע כ-10 קילומטרים לליטר.
השיפור הבולט ביותר לעומת ה-XV היוצא הוא באגף הדינמי. הקשחה משמעותית של השלדה ושינוי גיאומטריית המתלים הפכו את ה-XV לאחד הכלים הנוחים בפלח שלו עם שיכוך מצוין הן של מהמורות עירוניות והן של שבילי עפר מחורצים. ההיגוי מרגיש כבד יותר וריסון תנודות הגוף הדוק ומזכיר את מגע הקסם של האימפרזה טורבו.
מערכת ההנעה הכפולה של סובארו משדרגת את תחושת הביטחון על כבישים רטובים ודרכי עפר חלקלקות, ובסך הכל זה רכב נעים לנהיגה נמרצת. ליכולות השטח והעבירות של ה-XV יש בארץ מוניטין ולא מעט חסידים, אבל נראה, ששימוש ברכב הזה לאתגרי עבירות מדבריים וסלעיים הוא גחמה ייחודית לישראל (ולדרום אפריקה). הפוטנציאל אמנם קיים, אבל צריך לקחת בחשבון שאיתני טבע, שלא מזיזים ללנדקרוזר ושות', עשויים להתבטא ב-XV בחשבון יקר במוסך.
תג מחיר רשמי של 156 אלף שקל לדגם ה-2 ליטר עם מערכת האייסייט - כמעט דרישת חובה - מציב את הרכב בתחרות קשה מול כלים גדולים, חזקים ומאובזרים יותר. אבל לסובארו יש מוניטין של סחירות ואמינות, וגם נוכחות פעילה מאוד באפיק רכבי ה"אפס קילומטר", שבו נחתכים המחירים באגרסיביות. האפיק הזה אחראי לחלק לא מבוטל ממכירות ה-XV בישראל כך שמיקומו על מטריצת התמורה לכסף טוב יותר ממה שנראה לעין.