תחנה מרכזית חיפה / צילום: איל יצהר
בימים שבהם לא לכולם היה רכב פרטי והיו עוד פחות קווי רכבת, כולם התניידו באוטובוסים. אגד הייתה מונופול רב עוצמה, ולמבני התחנות המרכזיות, שמוקמו תמיד במרכזי הערים, ניתנה חשיבות מיוחדת. חשיבות זו התבטאה, לפחות בעשורים הראשונים, גם בהשקעה בתכנון ובעיצוב. ומנגד, כוחה של אגד גם מנע ככל הנראה מרכבת ישראל - מסילות ותחנות - להתקרב יותר אל הערים, מה שכמובן ביצר את מעמדה המונופוליסטי של אגד במדינה הקטנה.
בסוף שנות ה-90 נפתח תחום התחבורה הציבורית לתחרות, אגד איבדה מעוצמתה, ובשנת 2006 הושלמה מכירת נכסי הנדל"ן של אגד, שנוהלו ע"י נצב"א (ראשי תיבות נכסי צאן ברזל אגד) לאיש העסקים קובי מימון, שהתפרסם בשנים האחרונות בעיקר בשל עסקי הגז ובשל חברותו עם שר האוצר משה כחלון.
התחנות המרכזיות, שהיו בעבר סמל לקידמה, הפכו עם השנים לבעיה ברמה ארצית: משרד התחבורה אינו ממהר לקדם מסופי תחבורה חדשים, נצב"א, שבינתיים סופחה לחברת איירפורט סיטי, לא מטפחת את התחנות המרכזיות שבבעלותה, וגם לא ממהרת לממש את הפוטנציאל הנדל"ני שלהן. הרשויות העירוניות מחכות שהיזם הפרטי יתעורר. ובינתיים, אין שירותי תחבורה ציבורית איכותית, האוטובוסים נחשבים ברירת מחדל שמיועדת בעיקר לחלשים, ובמרכזי הערים נחות להן מפלצות בטון כעורות ומוזנחות, מפגע שתוקע את פיתוח מרכזי הערים.
לח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, ברור שמדובר בבעיה לאומית: "תחבורה ציבורית היא בתחתית סדר העדיפויות של ממשלת ישראל, זה קשור גם לכך שמקבלי ההחלטות לא נוסעים בתחבורה הציבורית. החוויה שלהם היא של המשתמש ברכב הפרטי והפתרונות שהם נותנים הם לרכב הפרטי".
לחנין ברור שיש צורך בשינוי רדיקלי בתפיסת האחריות על התחבורה הציבורית: "ברגע שהתחנות הועברו לבעלות פרטית, סדר העדיפויות התהפך לחלוטין: המטרה היא לעשות כסף, והתחבורה הציבורית היא אמצעי. התפיסה הזאת מאוד בעייתית. אנחנו צריכים להשתחרר מהרעיון של תחנות מרכזיות כקניונים ולחזור לרעיון של תחנות מרכזיות כמסופים, שבהם אנשים שוהים את מינימום הזמן. צריך לגרום לכך שהתחנות המרכזיות יחזרו להיות בבעלות ציבורית, על ידי הלאמה, או העברה לאחריות רשויות תחבורה מטרופוליניות. משרד התחבורה צריך להפסיק להיות מהאו"ם".
חיפה: "מה שמחבר את הכול"
זה נשמע היום מופרך, אבל כשהתחנה המרכזית של חיפה בבת גלים הוקמה, בשנת 1974, היא הייתה סמל לקידמה. ההתדרדרות הייתה הדרגתית וקשורה בעיקר להוצאת הטרמינל ופיצולו לתחנות בצ'ק פוסט ובחוף הכרמל, בדרומה של העיר.
מבנה התחנה המרכזית מתפרש על שטח של 80 דונם, באורך 275 מטר, שיש לו חשיבות אורבנית, תכנונית ואדריכלית. המיקום שלו הוא בצומת המהווה מפגש בין הציר המוביל מהכרמל לכיוון בי"ח רמב"ם והמשך לכביש מס' 2 המגיע מכיוון תל-אביב לעיר התחתית והנמל. אסור לשכוח שאחת ממעלותיה של התחנה המרכזית של אגד הייתה הממשק המיידי עם תחנת הרכבת.
מבחינה אדריכלית, מדובר בדוגמה טיפוסית לאדריכלות בסגנון הברוטליסטי, שמוכר בעיקר בגלל השימוש הניכר בבטון חשוף כחומר הגמר של המבנה. האדריכל ד"ר הדס שדר סבורה שהתחנה המרכזית היא מבנה אייקוני וחשוב: "הברוטליזם התפתח אחרי מלחמת העולם השנייה כדי לדבר על צניעות, אבל גם להעניק למשתמשים חיבוק של פונקציות מרובות, כמו מרכז תחבורה ציבורית, הסעדה, מסחר ומשרדים. זה היה בניין של חברה ציבורית, והממלכתיות הייתה חלק מהעניין. הברוטליזם היה אסתטיקה של הציבורי, של המערכתי. ממש כמו בתי החולים, מבני מוסדות הביטוח הלאומי, האוניברסיטאות והטכניון".
בשבע השנים האחרונות המבנה עמד נטוש והיווה, בין היתר, מוקד לפעילות עבריינית. מהנדס העיר, אדריכל אריאל ווטרמן, מבטיח שהעניין עומד להשתנות בקרוב: "היו מחשבות להוריד את המבנה, כי הוא לא עומד בקריטריונים של התכנון עכשיו, אך הבנו שיש לשמור אותו. אדריכל שמואל רוזוב, שתכנן את המבנה, מייצג תקופה משמעותית. כאן היה מטה אגד ויש לו אדריכלות והיסטוריה שמצדיקים שימור. חלק מהמורשת הבנויה של העיר.
"הכוונה היא לוותר על האלמנטים האופקיים (התחנה) ולשמר את המגדל. היזם כבר בדק את האופציה של הסבת המגדל למלונאות - המיקום מעולה כי הוא ליד הים וליד בי"ח וליד תחבורה ציבורית. היזמים קידמו בעזרתו של אדריכל אבנר ישר תב"ע של מתחם מסחרי בסגנון BIG, אך התב"ע הזאת אינה רלוונטית כי יש התפתחויות: הגענו להבנה עם הרכבת שהיא לא תישאר על פני הקרקע (תת"ל 65). זה גורם לכך שכל החזיתות של המתחם יפתחו גם לכיוון צפון. אנחנו מתכננים להקים שם מתחם עיר אמיתית ולא אאוטלט. עירוב שימושים. מתפנה גם שטח תחנת הרכבת ואנחנו מעריכים שיהיו שם 2,000 יח"ד, מסחר ותעסוקה. זה לא מקרה שזה חיכה עד עכשיו.
"אתה מכיר את הפוטסדמרפלאץ (כיכר פוטסדם) בברלין? זה הפריד בין מזרח העיר ומערבה וכשירדה החומה זה הפך למה שמחבר את הכל. הפרויקט יחבר את בת גלים עם העיר ואת קרית אליעזר עם הים. הוא מוגדר כמע"ר, ולא מדובר כאן במסחר, אלא בעירוב שימושים. כשהרכבת יורדת מתחת לקרקע זה זה כמו ב-warerfront. כל הכבישים שהיו מנותקים, יתחברו. ייווצר רצף עירוני".
טבריה: בתי מלון ו-5 רציפים
התחנה המרכזית של טבריה ממוקמת בשטח של 17 דונם בין רחוב הירדן והרב ביבאס, בתפר בין האזור התיירותי-מסחרי הסמוך לכנרת לבין מבני תעשייה קלה, מרכזי קניות ומוסכים. כשהתחנה הוקמה בשנת 1959 (ולמעשה בכל שנה מאז), הייתה פנטזיה שטבריה תהפוך למרכז אזורי ועיר קיט בסגנון אגמי צפון איטליה, ולכן הושקעה מחשבה רבה בתכנון המבנה.
האדריכלים היו שרגא פרדריק רוהטין וזאב וולטש והעיצוב היה פונקציונלי, אך מודרניסטי, פשוט ואלגנטי. חזית המבנה המזרחית, המחופה כיום בפח כסוף עם שלט פרסומת ענק של מקדונלד, הייתה פשוטה מאוד וכללה קומפוזיציה א-סימטרית של חלון שאיפשר מבט פנורמי לכנרת ופסל מתכת דקורטיבי.
שטח התחנה המרכזית הוא בבעלות משותפת של נצב"א ואיש העסקים ועוה"ד רמי בטאן, שרכש בשנת 2004 את חלקה של "חברת מפעלי תחנות". בשנת 2004 פורסם ב"גלובס" שיש תכנון להקים במקום קניון ענק, חניון ומלון, אך לדברי בטאן, עקב מחלוקת הוחלט לוותר על התוכנית ולפצל את השטח: "כשבעל השליטה בנצב"א התחלף, דרכינו התפצלו וכל אחד נוהג בשטחו מנהג בעלים. זה אומר שפיצלנו את השטח. אני נותן שירותים לכמעט 90% מהתחנה והוא לשאר". ומה תעשו שם בעתיד? "אנחנו מחויבים להשאיר ארבעה-חמישה רציפים שישרתו את טבריה תחתית ובכל היתר אנחנו רוצים להקים שני בתי מלון".
דובר עיריית טבריה, אילן אוחנה, הודף את הטענות שהתחנה מוזנחת, אך מודה שהיא "סובלת מבעיות נגישות ומרמת בינוי לא נאותה". הפתרון מבחינת העירייה הוא הקמת מרכז תחבורתי חדש שימוקם בטבריה עילית, ליד שכונת טבריה המושבה ובסמוך לציר כביש 768 ותחנת הרכבת שתגיע מעפולה דרך צומת גולני לכיוון צומת פוריה.
לדבריו, "מועצת עיריית טבריה אישרה רק בשבוע החולף תב"ר (תקציב בלתי רגיל) על סך מיליון שקל לתכנון סטטוטורי למרכז התחבורה העירוני החדש על ידי חברת יפה נוף, במימון משרד התחבורה וקרן השבחה".
תל-אביב: התחנה המרכזית החדשה לנצח
התחנה המרכזית החדשה בתל-אביב הפכה כבר מזמן לשם נרדף לתכנון כושל. היוזמה להקמתה הייתה של הקבלן אריה פילץ, ששכר בשנת 1967 את שירותיו של זוכה פרס ישראל, האדריכל רם כרמי. המגה-סטרוקטורה שהקימו, באמצע שכונת המגורים נוה שאנן, כוללת קומפלקס תחבורה, מסחר ובילוי בשטח של 230 אלף מ"ר. זהו מבנה שמתעלם לחלוטין מהקונטקסט האורבני והחברתי ומייצר מיקרוקוסמוס, עיר קטנה. ההקמה לוותה בהתנגדות של השכנים, הקבלנים נקלעו לקשיים כלכליים והוא נפתח לקהל רק בשנת 1993. נצב"א רכשה את מלוא הזכויות על המבנה בשנת 2015 (לאחר טענות שגם הזניחה אותה בכוונה, כדי לקנותו בנזיד עדשים).
מאז פתיחתה לציבור מצבה של התחנה המרכזית החדשה אך הולך ומתדרדר: חנויות רבות נטושות, באלה שפועלות יש בעיקר עסקים חלשים, השהות במקום אינה נעימה, בלשון המעטה, ובמסדרונות הארוכים והמפותלים מסתובבים לא מעט חסרי בית והומלסים. קיומה של התחנה מקרין גם על הסביבה שלה, שאף פעם לא הייתה אזור נחשק במיוחד, ועם השנים הפכה לאזור מזוהם, מוכה הזנחה ופשע.
גם אם יש קונצנזוס על כך שהתחנה המרכזית החדשה היא מפגע ושיש לחסל אותה, הרי שתוכנית המתאר של ת"א-יפו (ת"א/5000), שקיבלה תוקף בשנת 2016, הגדירה חזון, אך בכל מה שקשור ליישום בפועל נקטה לשון של עמימות. התוכנית דיברה על העתקת הפעילות לשני מסופים, שימוקמו בצומת חולון וליד תחנת הרכבת ברחוב ארלוזרוב. שטח התחנה, לכשיתפנה, אמור לקבל יעוד של מע"ר ויכלול תעסוקה, מסחר וגם מגורים. מצד שני, התוכנית לא הגדירה מנגנון יישומי וגם לא יעד של זמן.
מתכנן הערים סבסטיאן ולרשטיין, תושב שכונת שפירא, היה חלק מיוזמת תושבים מדרום תל-אביב שהתנגדו בזמנו לתוכנית המתאר, על רקע ההתייחסות לתחנה המרכזית: "תוכנית המתאר יצרה פתרון 'על הנייר', אבל מראש היה ברור שהחלופה אינה מקובלת על עיריית חולון ולכן אינה ריאלית. תוכנית המתאר מגדירה את המקום כ'אזור לתכנון עתידי', אך מובן שהאמירה התכנונית מעידה על מחלוקת. אנחנו ממשיכים להסתובב סביב הזנב של עצמנו".
עו"ד צבי שוב, המייצג את ארגון בעלי החנויות בתחנה המרכזית החדשה, מספר שרבים מאלה שרכשו שם בזמנו נכסים במבנה לא קיבלו מעולם את הנכסים לרשותם. "בדו"ח החוקר, שהתייחס להתנגדויות שהוגשו לתוכנית המתאר, מתואר מקרה התחנה המרכזית כ'טרגי'". עו"ד שוב טוען שכל הגורמים האחראים על התחנה מגלגלים את האחריות ומתעלמים מתוכנית המתאר: "ישבנו עם אורלי אראל, סגנית מהנדס העיר, שאמרה שבלי משרד התחבורה היא לא זזה, ואילו משרד התחבורה בוחן את האפשרות להארכת חוזה ההתקשרות עם נצב"א לעוד 24 שנים. לפי הדו"חות, נצב"א מרוויחה מהתחנה המרכזית החדשה 60 מיליון שקל בשנה. הם רוצים לקבע את ההסדר הקיים ומשרד התחבורה בוחר בדרך הקלה. עיריית תל-אביב לא עשתה עד היום שום דבר".
אדריכלית אירית סייג, האחראית על אזור דרום תל-אביב במנהל ההנדסה של העירייה, תולה את האחריות כאמור במשרד התחבורה: "מעולם לא הצלחנו לקבל מהם (משרד התחבורה) שום פרוגרמה שתגיד מה יהיה גודל המסוף במע"ר. אנחנו משריינים שטח קרקע בלי להבין איזה כמות אוטובוסים תהיה שם". סייג מבהירה שגם מסמך המדיניות, שהעירייה אמורה להכין לאזור התחנה המרכזית תקוע בגלל משרד תחבורה: "השלב הראשון הוא הקשירה בין שימושי התחבורה ותוספת הזכויות. כל עוד שימושי התחבורה לא משתנים, ואפילו תהיה עלייה במספר האוטובוסים בעקבות פרויקט 'מהיר לעיר', אנחנו לא יכולים לעשות שינוי מרחבי. בתסכול רב אני אומרת שאנחנו מנסים לקבוע פגישות עם משרד התחבורה ולא מצליחים".
לסייג חשוב לבדל את נושא הפתרון התחבורתי מהפתרון האדריכלי למבנה התחנה המרכזית: "לתחנה עצמה יש פוטנציאל מאתגר. זה מבנה עצום שצריך למחזר אותו ולחשוב איך להשתמש בו מחדש. ניתן להוסיף מגדלים (ע"פ תוכנית תא/3277), חלקה אולי להרוס ולחשוף החוצה, להוסיף שימושים של מסחר, להחזיר את הקולנוע, מרכז קהילתי. יש הרבה אפשרויות".
כפר-סבא: אי בהירות
התחנה המרכזית של כפר-סבא ממוקמת ברחוב ויצמן, הרחוב הראשי של העיר, לא רחוק מקניון ערים, היכל התרבות, השוק ובית העירייה. התחנה הוקמה בשנות ה-60 והאדריכלות שלה פשוטה ובסיסית, אך היא משדרת חינניות שמקורה בעיקר בגג הבטון היצוק שמרחף מעל החנויות ויוצר רצף של גמלונים (משולשים שווי שוקיים). גם מחסה וגם קישוט.
כבר די הרבה שנים שיש שמועה שהתחנה עוברת מכאן, ולמשך תקופה אף פונו כל שוכרי החנויות, אך לעת עתה, התחנה פועלת כרגיל ודי מוזנחת.
אדריכלית ענת צ'רבינסקי, מהנדסת העיר כפר-סבא, מציינת כי בשנים האחרונות העירייה משקיעה מאמצים רבים בתכנון מחדש של רחוב ויצמן, שהוא גם המרכז העירוני הוותיק: "יש תב"ע בתוקף משנת 2003, מהתקופה שבה נצב"א עדיין הייתה בבעלות אגד, שמאפשרת להשאיר במקום מסוף תחבורה קטן, עם מסחר, משרדים ומגורים בהיקף של 160 יח"ד.
"בשנת 2015 החלטנו, יחד עם נצב"א, לפתח את התוכנית ולעשות בה שינויים. מדובר בשטח של 17 דונם, שממוקם בין הרחובות תל חי-ויצמן, היושב על הרשת הירוקה של העיר (הכוונה לרשת הגנים והפארקים של מהנדס העיר בשנות ה-70 אדריכל יוסף קולודני - ג.נ). היה לנו עניין שהפרמטרים האלה ייכנסו לתוכנית. חשוב לנו שהפרויקט יהיה מנוף להתחדשות רחוב ויצמן".
ואיפה ימוקם מסוף התחבורה? "המסוף יעבור לקצה המזרחי של העיר, שיקבל את התנועה של פרויקט 'מהיר לעיר'. דובר על זה בתוכנית המתאר (שלא אושרה עדיין - ג.נ)". לצ'רבינסקי חשוב להדגיש ששתי התוכניות "עדיין בהתהוות".
פתח-תקווה: "בונבוניירה. כל הסלוגנים שאתה מכיר"
התחנה המרכזית של פתח-תקווה ממוקמת ברחוב אורלוב, המהווה המשך לציר ז'בוטינסקי, אחד מעורקי התחבורה החשובים במטרופולין. התחנה הוקמה ב-1957, והתכנון שלה היה מראש מינימליסטי ביותר וכבר שנים רבות מדובר על בניית טרמינל חדש. איתמר אלדר, מנכ"ל החברה הכלכלית פתח-תקווה האחראית על קידום פרויקט התחנה החדשה, הקמתה וניהולה בעתיד, מבהיר שהקרקע שייכת לעירייה, ולכן בשונה ממקומות אחרים, המצב אצלם יותר טוב: "אין פה יזם, כמו נצב"א, שיכול להפתיע אותנו עם מבנה שהוא מריץ לוועדה המחוזית.
ב-2015 התחלנו בתהליך של תכנון תב"ע חדשה על 16 הדונם של התחנה המרכזית בעיר. זה תחנת הקצה של הקו האדום של הרכבת הקלה, ובפרויקט הזה שמנו את כל הסלוגנים שאתה מכיר: יש פה בינוי פינוי בינוי, כי אנחנו מקימים במרחק 250 מטר תחנה זמנית שאליה יעברו האוטובוסים; יש פה התחדשות עירונית, כי האתר בלב האזור המתיישן של העיר; יש פה בנייה ירוקה, ואנחנו עומדים בתקנים מתקדמים. מעל שנתיים וחצי שאנחנו בתהליכי תכנון. אנחנו בונים פה מבנה של 70 אלף מ"ר מסחר, משרדים, חניות. בונבוניירה. האדריכל הוא ארז אלה, צעיר ומוכשר. אנחנו לא חוסכים שקל".
חדרה: שני מגדלי מגורים ופיאצה בלב המע"ר
התחנה המרכזית של חדרה נמצאת ברחוב ששת הימים פינת אחד העם, במקום שבו שכנה פעם הגורן של מייסדי המושבה. בימים שלפני כביש 2 (כביש החוף) כאן עבר ציר התנועה הראשי מחיפה לתל-אביב. התחנה הוקמה בשנת 1964 על שטח של 18 דונם ותוכננה על ידי האדריכלים דן איתן ויצחק ישר (שתכננו בין היתר את מוזיאון תל-אביב). כשהתחנה נחנכה, כינו אותה בעיתונות התקופה: "המודרנית והמשוכללת ביותר במדינה". היא כללה מבנה תחנה חד קומתי בצורת ר' שהקיף את מגרש חניית האוטובוסים משני הצדדים.
היום התחנה מוזנחת ונראית כמו שריד מעידן אחר. אבל למהנדס העיר חדרה, נועם גרייף, דווקא יש בשורה: "בימים אלה מקדמת רכבת ישראל מתח"ם (מרכז תחבורתי משולב) בהיקף 50 אלף מ"ר ובעלות של חצי מיליארד שקל בפאתי העיר, בצמידות לכביש מס' 2 (כביש החוף), ליד מרכז העסקים הנקרא "אנרג'י פארק", שבנייתו נשלמת בימים אלה. בשונה מחוף הכרמל בחיפה, כאן לא יצטרכו לעבור את הכביש. יש כבר היתר ואנו מעריכים שהפרויקט ייבנה בשנתיים הקרובות".
ומה יקרה עם אתר תחנת אגד במרכז העיר? "תוכנית חד/1212, שקיבלה תוקף כבר ב-2007, קובעת כי המתחם של נצב"א יתפנה ושם יקומו מגדלי מגורים, חלק מקומפלקס הנקרא מרכז העסקים של חדרה. הולכת להיות פה פיאצה עירונית, שני מגדלים בגובה 26 קומות".
משרד התחבורה: "הערים רוצות תחבורה ציבורית, אך לא מוכנות להקצות שטח"
כשדרור גנון, ראש אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, שומע שהתחנות המרכזיות הישנות תקועות כמו עצם בגרון במרכזי הערים, הוא די מתרגז: "תחבורה ציבורית צריכה להיות במרכזי הערים. ככל שתוציא את האוטובוסים ממרכזי הערים, אתה יוצר יותר מעברים, ההנגשה יותר קשה, התפעול יותר קשה. בכל הערים המרכזיות באירופה יש מסופים במרכזי הערים. קומה אחת זה אוטובוסים, קומה אחרת זה רכבות כבדות ולפעמים יש גם רכבת קלה.
"היום כל הערים רוצות תחבורה ציבורית אך הן לא מוכנות להקצות לזה שטחים. הן לא מוכנות להקצות לזה משאבים. כלום. ערים רוצות להקים מרכז מסחרי במקום התחנה שהייתה, אבל אף אחד לא יוצר פתרון. הן נימב"י (לא בחצר האחורית שלי). העיריות נלחמות במשרד התחבורה ובציבור. בחו"ל זה אחרת".
גנון לא מקבל את הקביעה שהתחנות המרכזיות מוזנחות: "יש מקומות שבהם התחזוקה בהחלט טובה. למשל, התחנה בב"ש או בנתניה שופצו ונראות אחרת. בעפולה הקמנו תחנה מרכזית לתפארת, בחיפה (המפרץ) ובערד הקמנו תחנה מדהימה, בירושלים התחנה בסדר גמור ואני יכול להמשיך. בחלק מהמקומות, וזה קשור לעובדה שהמפעילים הם פרטיים, כלומר נצב"א, רמת השירות יותר נמוכה. אתה צריך להסתכל על זה מנקודת המבט של נצב"א. אתה יודע שנצב"א הייתה מתה לסגור את כל המתקנים האלה? אנחנו לא ממש כלכליים".
ומה עם תל-אביב?
"עיריית ת"א בוויכוחים אינסופיים עם עיריית חולון על שטח, שלפי התמ"א, היה אמור להיות מסוף תחבורה ציבורית. זה לא קורה. עיריית ת"א מג'עג'עת. יותר מזה, עיריית ת"א, שהאינטרס שלה הוא כביכול תחבורה ציבורית, קידמה תוכנית, מתחת לאף של כולם, בלי שאף אחד ירגיש, ומחקה את מסוף הכרמלית (ליד שוק הכרמל). משרד התחבורה, בשיתוף חברת דן, היו צריכים להגיש נגדה עתירה. ואני יכול לתת עוד אלף דוגמאות נוספות".
אז מפגע התחנה המרכזית החדשה הוא באחריות עיריית ת"א?
"בוודאי. תחקור קצת אחורה. עיריית ת"א הייתה חלק מהבעלים של התחנה, אז מי דפק את כל החנויות האלה? נצב"א נכנסה רק בצו בית משפט. באנו ואמרנו שמחר בבוקר לא תהיה תחנה חדשה, כי אין שטח אחר, והתחלנו בהידברות עם נצב"א כדי שמה שקורה עכשיו לא יהיה: דרשנו שיפוץ של התחנה, מזגנים, שדרוג הכניסות והשירותים באופן דרמטי, להעיף את כל הבעיות. המדינה תמיד שומרת לעצמה אופציות. בסיכום שיש איתם יש לנו זכות של יציאה בהודעה של שנה מראש. האינטרס שלנו הוא שיהיה לנו מתקן חלופי. אנחנו לא רוצים להישאר שם".