לקסוס עברה כברת דרך ארוכה מאוד בשנים האחרונות. ההחלטה האסטרטגית שקיבלה לפני עשור לשבור את הדימוי של "מותג גריאטרי שמייצר מכוניות אמינות, שמרניות ומשעממות" - כאלה שחביבות על המנהלים כסופי השיער של יפן התאגידית - הפכה אותה לזירת התרחשות סוערת בתחום העיצוב וההנדסה. כיום היא לא מהססת לנסות להכתיב קו עיצוב אוונגרדי משלה, ראו, למשל, את LC החדשה.
את השינוי התדמיתי החלה במידה רבה סדרת ה-IS, שהדורות האחרונים שלה הצליחו לספק הנאה מנהיגה ללא רעש וצלצולים, ולמשוך אליהם לקוחות הארד-קור מפלח הפרימיום ספורט-סדאן האירופי.
אבל לקסוס עדיין לא נעצה דגל יציב בטריטוריה של חבורת הצמרת. נתוני המכירות שלה באירופה עדיין לא מגרדים את אלה של הגרמניות ולמהנדסיה עדיין קשה להיפטר מהנטייה "ללכת על בטוח" בכל הנוגע למנועים ותיבות הילוכים. יש לזה יתרונות לטווח ארוך אבל כאשר הטכנולוגיה נעה קדימה במהירות, כפי שקורה היום, קיים הסיכון להישאר מאחור. זו כנראה הסיבה, שלקסוס דילגה לחלוטין על השלב ההיברידי-נטען באבולוציה שלה וסובלת כיום מנחיתות מיסוי לעומת דגמי הפלאג-אין הגרמניים.
היצרן כמובן מודע לכך, ואת המחסום מנסה לשבור כיום ה-IS המחודשת בסיוע אבזור משודרג, עיצוב רענן ודגם בסיס עם תמחור אגרסיבי. חיצונית, מדובר בשדרוג עדין של עיצוב הדור היוצא. המכונית שומרת על קווי המתאר ועל הממדים המוכרים שלו, אבל החרטום מיישר קו עם עיצוב "שעון החול" העדכני של המותג ומציג גריל מחורר ורב הבעה. יש לו גם סט חדש ונוצץ של פנסי LED, פגושים חדשים ועוד כמה עדכונים קוסמטיים, אבל אפילו עם החישוקים הרחבים של הגרסה הבכירה בה נסענו, ה-IS כמעט לא מרימה את קולה ברחוב הישראלי. מי שירצה להעלות את טונים בנוכחות הכביש יצטרך להזמין את חבילת "F ספורט", שמגיעה עם סט דרמטי של פגושים וחישוקים.
עיצוב הפנים של לקסוס תמיד מעלה בנו זיכרונות טובים מהאסתטיקה של טוקיו. לא זיכרונות מהצבעוניות הרועשת והפסבדו-מערבית של רובע רופונגי ושיבויה, אלא מהמלונות וחדרי הישיבות המפוארים של רובע העסקים שינג'וקו, שמאחורי כל סנטימטר בהם ניצבים הרבה כסף, מחשבה ומסורת. ה-IS המחודשת נשארת נאמנה למורשת ומעניקה ליושב בה הרגשה אינטימית ואיכות גימור עילית. זה מתחיל במושבי ספורט נוחים ותומכים, עובר דרך ריפוד עור רך ונעים לעיניים וגם לאצבעות, ופאנלים מלוטשים מעץ, ומגיע עד בידוד מרשים של רעשי החוץ. הגרסה הבכירה בה נסענו מגיעה גם עם מערכת קול די מדהימה מבית מארק לוינסון, שעתידה לספק לאודיופילים שעות רבות של אושר אקוסטי.
התא עצמו עבר לא מעט שינויים בעיצוב הפרטים הקטנים ובהנדסת האנוש, אם כי לטעמנו עמדת הפיקוד עדיין עמוסה מדי במתגים. הדגם הבכיר מצויד כעת במסך מולטימדיה ענק ברזולוציה גבוהה כמו בדגמים הגדולים יותר של החברה, ולמרות שמערכת התפריטים שלו דורשת הסתגלות, הוא לא יפיל אימה על נהגים מאותגרי קישוריות.
כמו בדור היוצא, תחושת המרחב בתא של ה-IS נוטה יותר לכיוון האינטימי-ספורטיבי נוסח ב.מ.וו 3 ופחות להרגשה הסלונית שמעניקות אאודי A4 ומרצדס C קלאס. תנוחת הישיבה קרובה יחסית לכביש, הגג לא גבוה ומנהרת התמסורת של ההנעה האחורית מגבילה את המרחב לנוסע האמצעי מאחור. בקיצור, "מכונית לנהג". באגף הבטיחותי מגיעות כיום כל הגרסאות עם מערך בטיחות אקטיבי מקיף, כולל בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית ומערכת מיותרת של סיוע להיגוי, שאותה מיהרנו לבטל.
ה-IS היוצאת שברה את תקרת הזכוכית של היפנים והוכיחה שגם הם יודעים לייצר מכוניות ספורט-סדאן "אירופיות" מהנות לנהיגה עם הנעה אחורית. שמחנו לגלות שמחליפתה לא החליפה את הטרנינג בחליפה (או חלילה בחלוק לילה). למרות משקל עצמי לא מבוטל, היא עדיין מרגישה קלילה ומדויקת בפניות. ההגה מתקשר עם הנהג והשלדה מתמסרת בשמחה לשעשועי אספלט על כבישים מתפתלים. מצב התכנות הספורטיבי לא דרמטי כמו מצב ה"ספורט פרו" של ב.מ.וו, אבל הוא עדיין משחרר לא מעט חופש לשעשועי זנב, מבלי לאבד את הצפון. הכיול החדש של המתלים גם שיפר משמעותית את נוחות הנסיעה, ולמרות, שפסי הרעדה ישראליים עדיין מטלטלים את התא, ברוב המקרים ספיגת הזעזועים יעילה.
כאמור, היפנים העדיפו ללכת על בטוח בכל הנוגע למערכות ההנעה, וה-IS החדשה ממשיכה להציע את המערכת ההיברידית הקיימת. זה אומר מנוע 2.5 ליטר בנזין, שמשודך למנוע חשמלי, וסוללת ניקל עם תיבה אוטומטית רציפה בהספק של 223 כ"ס. המערכת ההיברידית המוכרת מרגישה בוגרת, חלקה ושקטה ומספקת דחף מכובד בעליות ושיוט נטול מאמץ במהירויות גבוהות מאוד. אבל תאוצה מאפס ל-100 ב-8.4 שניות כבר לא תרשים אף אחד בפלח הספורט-סדאן חובב הטורבו של ימינו, ובמצב החסכוני המנוע מגלה העדפה ברורה לנסיעה על מצב חשמלי רגוע וחרישי. המצב הספורטיבי מחדד את התגובה ללחיצה על הדוושה ומשחרר קצת יותר מוזיקה מהמפלטים.
התיבה הרציפה היא מהטובות מסוגה, עם אופציה לשליטה ידנית מלאה והעברות חלקות. אבל זו עדיין תיבה רציפה כלומר, בלחיצה אגרסיבית על המצערת היא מרגישה כמו פילטר שניצב בין הדוושה למנוע ללא התגובה הנמרצת של התיבות המקובלות. מצד שני, כמו שאומר המשורר הדגול יצחק לוי, "היא לא רואה מוסך". מי שייתן למחשב לשלוט במערכת ההיברידית, עם מינימום התערבות, יתוגמל בתצרוכת דלק ריאלית, שנעה סביב 18 קילומטר לליטר.
דגם הבסיס של ה-IS החדשה עולה כ-225 אלף שקל. הדגם המפואר ביותר, שמציע כמעט כל אופציה ברשימה, עולה 295 אלף שקלים. כאמור, בטווח המחיר הזה היא צריכה להתמודד כיום עם מתחרות פלאג-אין גרמניות שהן יותר חזקות ומהירות, ולא פחות מאובזרות ו"ירוקות". אבל למי שרוצה ללכת על בטוח בכל הנוגע לשמירת ערך, ולהפגין פרופיל ציבורי שקט ומאופק - וזה יתרון לא מבוטל בימים טרופים אלה - היא עדיין אלטרנטיבה רצינית מאוד.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 3 פלאג-אין
ב-265 אלף שקל מציעה ב.מ.וו את גרסת ה-330E של סדרה 3. היא מצוידת במנוע 2 ליטר טורבו ובמנוע חשמלי חזק עם הספק משולב של 252 כ"ס. התאוצה מאפס ל-100 אורכת 6.1 שניות והחיסכון מרשים, הודות לטווח נסיעה של עשרות קילומטרים על חשמל. למרות משקל עודף היא עדיין מהנה לנהיגה
מרצדס C קלאס פלאג-אין
320 אלף שקל הוא המחיר של ה-C350 פלאג-אין. היא שומרת על המראה הנאה ותא הנוסעים האיכותי של סדרה C ומשלבת מנוע 2 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום בהספק כולל של 279 כ"ס. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 5.9 שניות וצריכת הדלק המוצהרת מעל 30 קילומטר לליטר
וולבו S60
במחצית השנייה של השנה צפויה וולבו לחשוף באירופה את הדור החדש של ה-S60. המכונית תציע קווים דומים לאלה של S90 אך תהיה יותר ספורטיבית ותציע הרבה יותר מרחב מהדור היוצא. ההנעה תכלול גם גרסה היברידית נטענת, ככל הנראה זהה לזו של דגמי ה-T8 של החברה עם 400 כ"ס