כחלון וכץ / צילום: אלכס קולומויסקי, "ידיעות אחרונות"
העיר חיפה נחשבה במשך עשרות שנים לחצר האחורית המוזנחת של מדינת ישראל. הפוטנציאל תמיד היה קיים בזכות מיקום אסטרטגי במפרץ טבעי ונכסים גיאוגרפיים כמו חיבור נחשק בין ים להר נוסח ברצלונה. בחיפה יש גם מוסדות אקדמיים ברמה בינלאומית, דוגמת הטכניון, ומרכז תעשיות עתירות ידע בעל שם עולמי. אבל הפיכת מפרץ חיפה לאחד המוקדים התעשייתיים המזוהמים בישראל, והכוח הפוליטי של הגופים התעשייתים הגדולים במסדרונות השלטון, מנעו במהלך השנים את מימוש הפוטנציאל של העיר - ועדיין מונעים אותו. למרות הניסיונות התדמיתיים "להלבין" את סוגיית הזיהום, קשה להתווכח מתקפת הריחות וצריבת העיניים שמזומנת לפוקדים את מפרץ חיפה וסביבותיו הקרובות והרחוקות (תלוי במזג האוויר) ועם נתוני התחלואה שמפורסמים מדי פעם. קשה גם להתווכח עם נתונים שמצביעים על קיפאון מתמשך בגידול האוכלוסייה בעיר, הנמצאת במקום שלפני אחרון בדירוג הצמיחה של 15 ערים הגדולות של הלמ"ס מלפני שנתיים.
אבל לאחרונה נראים סימנים ברורים לשינוי אסטרטגי בגישה הממשלתית כלפי חיפה והוא בא לידי ביטוי בעיקר בשיטפון מרשים של תקציבים לפרויקטים תחבורתיים. בשלוש השנים האחרונות אושרו פרויקטים ממשלתיים בהיקף יותר מ-17 מיליארד שקלים בתחום התחבורה היבשתית, הימית והאווירית. שחלקם מתמקדים בחיפה עצמה ואילו אחרים בהפיכתה למסוף תחבורה מרכזי לכל אזור הצפון. הצצה למתרחש מאחורי הקלעים של "המהפכה התחבורתית" הרחבה מגלה מכלול סבוך של אינטרסים פוליטיים, כלכליים ובעיקר בינלאומיים.
השיבר התקציבי נפתח
חלק מהפרויקטים התחבורתיים הגדולים של חיפה, דוגמת הקמת נמל המפרץ החדש, כבר העלו לא מעט גלים וכותרות. אחרים, שכבר אושרו או מקודמים כיום בתחנות השונות, נמצאים עדיין רחוק מהעין הציבורית, אם כי תחזיות העלות שלהם גורמות לכמה וכמה מאנשי המקצוע באגף התקציבים באוצר להרים גבות.
הנה כמה דוגמאות: רכבל לאוניברסיטה ב-300 מיליון שקל; תחנה מרכזית גרנדיוזית בצ'ק פוסט ב-200 מיליון שקל; הארכת קווי המטרונית - שהיא בעיקרון קו אוטובוס מפרקי סטנדרטי שנע על נת"ץ ייעודי - בתקציב של 2.6 מיליארד שקלים; הקמת קו רכבת מחיפה לנצרת על פני כ-40 קילומטר בתוואי קשה, עם לא פחות מ-17 תחנות ושלל חניונים צמודים, באומדן תקציב של לא פחות מ-5.6 מיליארד שקל, וזאת על בסיס תחזיות נסועה מרחיקות לכת; שיקוע ומינהור הרכבת בעיר התחתית ב-3.5 עד 4 מיליארד שקל; הארכת שדה התעופה ב-300 מטר בעלות של מאות מיליוני שקלים.
אלה כמובן רק סכומים רשמיים חזויים. אם לשפוט על פי התנהלות תקציב פרויקט ה"מטרונית" המקורי בתחילת העשור, שתפח לאורך הדרך כמעט במיליארד שקל, יש להניח שהסכומים הסופיים יהיו מרשימים עוד יותר.
מאחורי הקלעים של ההתעוררות התחבורתית והתקציבית המרשימה אפשר למצוא שם שני שרים בכירים - שר האוצר ושר התחבורה - שלעיתים נראה כאילו הם מנהלים ביניהם תחרות מי ייתן יותר.
משה כחלון הוא שר האוצר החיפאי הראשון של ישראל, וסביר להניח שהסנטימנטים לעיר ולראש העיר שלה - שהיה בעבר ראש מטה הבחירות של כחלון בצפון - מעניקים לחיפה "כתף חמה" במסדרונות האוצר. בראיון לעיתון המקומי "כלבו" בשנה שעברה נכתב כי "כל עוד כחלון יושב בכיסא שר האוצר, חיפה מקבלת את היחס הראוי לה בנושא ההקצאה התקציבית". ומה יקרה כשהממשלה הנוכחית תגיע לקץ כהונתה בעוד כשנתיים? "אנחנו נתפוס מה שנצליח", מצוטט ראש העיר יונה יהב באותה כתבה.
את כל אלה אפשר לסווג במסגרת התחום "פוליטיקה ועסקנות מקומית", שאינו בתחומו של מדור הרכב והתחבורה של "גלובס", אבל העניין שמגלה שר התחבורה ישראל כ"ץ בחיפה הוא כבר חלק מתמונה רחבה ומרתקת הרבה יותר, עם השלכות בינלאומיות. במרכזה נמצא הנמל החדש במפרץ חיפה, שנמצא כיום בתהליכי הקמה מזורזים ואמור להתחיל לפעול בעוד כשלוש שנים תחת ניהול סיני.
חוליה בשרשרת הסינית
נמל המפרץ החדש יהיה בבעלות המדינה, אבל תפעולו בפועל יתבצע ב-25 השנים הבאות על ידי חברת "שנחאי אינטרנשיונל פורט גרופ" (SIPG), הסינית, שזכתה במכרז החכירה של חברת נמלי ישראל ב-2015. כדי להבין את המשמעות העתידית של נמל מים עמוקים במפרץ חיפה, שיהיה בניהול סיני לפחות עד אמצע המאה הנוכחית, צריך להסתכל על הקונטקסט הבינלאומי.
במאמר נרחב של ה"פייננשל טיימס" הלונדוני בנושא השאיפות הימיות של סין באזור, שפורסם בשנה שעברה, נקשר ניהול הנמל העתידי בחיפה ישירות לפרויקט "דרך אחת, חגורה אחת" (OBOR) שמכונה גם "דרך המשי" של ממשלת סין. מטרתו לבנות גשר תחבורתי יבשתי וימי בין סין לאירופה, בהשקעה של קרוב לטריליון דולר, כדי להרחיב את השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין באירופה ובמזרח התיכון.
נמל המפרץ החדש הוא רק חלק אחד ממה שמכונה "שרשרת הפנינים" של נמלים ומסופי מטענים, שנמתחת מהים הסיני והאוקיינוס ההודי עד למפרץ הפרסי, אפריקה והים התיכון. השליטה או הבעלות בנמלים הללו נרכשה בשנים האחרונות בעשרות מיליארדי דולרים על ידי חברות ספנות ותשתית סיניות. ב"רשימת הקניות" שלהן באזורנו ניתן למצוא את רכישת הנמל המטענים הענק של פיראוס, רכישת שליטה במסוף מטענים בנמל השני בגודלו בבלגיה, רכישת נתח משמעותי מחברה שמפעילה מסופי מכולות בנמלי ולנסיה ובילבאו בספרד, החזקות בנמל רוטרדם, רכישת נמלים בטורקיה, רכישת נתח ממסופי מכולות בנמלים מרכזיים באיטליה. השקעות של מיליארדים במתקני נמל לאורך תעלת סואץ, רכישה או הפעלה של נמלים לאורך קו החוף של אפריקה והמפרץ הפרסי ועוד - וכל זה רק בשנים האחרונות.
בתוך נתיב סחר הימי החדש של ממשלת סין, נמל חיפה "סוגר פינה" חשובה ויוצר גשר ימי-יבשתי ישיר, עוקף סוריה ולבנון, מהקצה של נתיב הרכבת היבשתי של "דרך המשי" בטורקיה ועד למדינות המזרח התיכון והמפרץ.
את ה"פינה" הזו, כך נראה, להוט גם שר התחבורה ישראל כ"ץ לסגור במסגרת "חזון המזרח התיכון" החדש שלו, שאותו הציג בפרוטרוט לא אחת בשנתיים האחרונות בפני התקשורת הזרה. כך, למשל, בראיון לעיתון "ניקיי" היפני לרגל ביקורו ביפן באוקטובר אשתקד, צוטט כ"ץ באומרו ש"המיזם ייצור אלטרנטיבה לנתיב תובלה ממזרח למערב, שיהיה קצר יותר, מהיר יותר ובטוח יותר לאור האיום האיראני על נתיבי התובלה הימית במפרץ הפרסי".
בראיון נכתב גם כי "אלפי משאיות מגיעות מדי שנה לחיפה באמצעות מעבורות מטורקיה כשהן נושאות עליהן מטענים שמיועדים לעולם הערבי דרך ירדן. כאשר תוקם המסילה, ניתן יהיה לשלח את המטען ישירות מחיפה ברכבת לערב הסעודית ומדינות אחרות במפרץ".
במאמר מוסגר נציין, שזוהי אחת מגולות הכותרת של המגמה הפרו-סינית, שמאפיינת את כהונתו הממושכת של ישראל כץ במשרד התחבורה. במהלך שלוש הקדנציות שלו נכנסו חברות סיניות לפרויקטים ישראליים של תשתיות תחבורה במיליארדי דולרים, מכרו לישראל קרונות במיליארדי דולרים, כבשו ללא עוררין את שוק האוטובוסים ואף נחתם הסכם הבנות מול ממשלת סין (ב-2012) להקמת קו רכבת מהירה מאשדוד לאילת, בביצוע ומימון סיני, שעלותו נאמדת בעשרות מיליארדי דולרים.
מכשירים את השטח
הגשמת חזון הנמל הסיני והגשר היבשתי דורשת לבצע לא מעט צעדים מורכבים ומשלימים בשטח. חלק אחד בפאזל, שכבר הונח במקומו, הוא הקמת מסילת הרכבת מחיפה לבית שאן (בעלות 4 מיליארד שקל), שאמורה להתחבר בעתיד למסוף מטענים בצד הירדני. זה פרויקט שבאגף התקציבים מטילים עד היום ספק בכדאיותו הכלכלית למדינה, אבל הוא כבר עובדה בשטח ומוכן לפעולה.
צעד משלים נוסף היה "עיצוב מחדש" של שדה התעופה בחיפה, שגובל בשטחי הנמל החדש ונמצא בנקודה רגישה מאוד מבחינת בטיחות הנמל. במסגרת התוכנית שמקודמת כיום יוארך המסלול הקיים בשדה ב-300 מטרים בלבד - הארכה שלדברי ההוגים "מתואמת עם חברת נמלי ישראל, המקדמת במקביל את הנמל הימי, באופן בו נמל התעופה והנמל הימי יוכלו לחיות בצוותא". בפועל, הפרויקט מיועד בעיקר להסדיר את כניסת התשתיות, הדרכים והמסילות לנמל המפרץ החדש.
צעדים משלימים אחרים אינם נמצאים בתחום המנדט של משרד התחבורה ודורשים הרבה שיתוף פעולה של הרשות המקומית. אולי על רקע זה התפתח בשנים האחרונות רומן לוהט בין שר התחבורה לעיריית חיפה, שמטרתו המוצהרת היא "ליצור מהפכה של ממש שתשנה לחלוטין את המציאות התחבורתית במטרופולין חיפה". כץ אף זכה לאחרונה באות "יקיר העיר חיפה".
מבט לעתיד
אין לנו שום דבר נגד יישור קו תקציבי וסגירת פערים בין הפריפריה למרכז, ואין ספק שחיפה והצפון ראויים לתשתית תחבורתית מודרנית וראויה. סביר גם להניח שנמל המפרץ החדש, בניהול בינלאומי, יעניק פיתוח תעסוקתי ועסקי לעיר בטווח הארוך. אבל ההתפוררות האורבנית בחלקים לא מבוטלים מהעיר, וחוסר הרצון הממשלתי להתעסק בבעיות בוערות יותר ובראשן הזיהום התעשייתי, מעלים את השאלה שמא סדרי העדיפויות בהשקעות העתק שונים ממה שנראה לעין.
בין שנרצה בכך ובין שלא, נעיצת דגל סיני בנמל המפרץ החדש עתידה להפוך אותו ל"נקודה חמה" במסגרת המאבק הכלכלי, הפוליטי ואולי גם הביטחוני בין המעצמות, שמטרתו להשיג שליטה והשפעה באזור הים התיכון ומעבר לו. לפיכך העין הציבורית, "כלבי השמירה" של יחסי החוץ של ישראל ושומרי התקציב חייבים לעקוב אחרי ההתפתחויות מקרוב, לבדוק האם האינטרס הישראלי מוגשם במקרים אלו.