בשנה שעברה החליטו מספר עיריות בישראל לאסור בהדרגה כניסה של רכבי דיזל ישנים למרכזי הערים. בסוף פברואר השנה עלתה לדיון בוועדת הכספים רפורמת מיסוי ירוק חדשה שכוללת מהלכים, שנועדו לצמצם את השימוש ברכב דיזל ולעודד נהגי מוניות לעבור לרכב היברידי. ואילו השבוע עלה לאוויר קמפיין חדש של המשרד לאיכות הסביבה שכותרתו "חשיפה לרכב דיזל ישן מקצרת את החיים".
זוהי תגובה ישראלית די מאוחרת ומוקצנת לטרנד האנטי-דיזל העולמי, שתחילתו בפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן. אבל מבחינת רכבי הדיזל הפרטיים בישראל מדובר בעוד מסמר בארון המתים של הפלח, שעוד הרבה לפני הגל הנוכחי נאבק בבלו אגרסיבי על הסולר, אפליה לרעה בנוסחת המיסוי הירוק ודימוי ירוד. כעת גם נושאים רכבי הדיזל את אות "אויב הציבור", בבחינת בעיטה במי שכבר שוכב על הארץ.
אבל למרות כל רעשי הרקע, עדיין מדובר בסגמנט אסטרטגי ליצרני הרכב עם כ-6.2 מיליון יחידות שנמכרו באירופה בשנה שעברה. בצרפת, למשל, אחת מכל שתי מכוניות שנמכרו ב-2017 צוידה במנוע דיזל. לפיכך איך זה מפתיע, שהמותגים הצרפתיים, ובראשם פיז'ו סיטרואן, עדיין מתעקשים לייבא דיזלים לישראל, ונושא הדגל הוא הדור האחרון והמחודש של המיוניוואן סיטרואן C4 גראנד פיקאסו.
בניגוד לאח מבית פיז'ו (5008), ולרוב השוק, הגראנד לא מצטרף לטרנד הקרוס-אובר האופנתי ושומר על עיצוב קלאסי, תכליתי ונאה של מוביל נוסעים אירופי. החרטום מקדם את פני הצופים עם פנסים ראשיים במתכונת של "חרך מואר", פנסי דרך גדולים ונפרדים וגריל שנראה כמו שפם צרפתי דקיק. השמשה הקדמית הענקית נמתחת אל מעל לראשי הנהג והנוסע. הפנסים האחוריים החדשים מלאי הבעה והפרופורציות מאוזנות היטב ומודגשות על ידי מסגרת של מתכת כסופה שנמתחת לכל אורך הגג. זו גישת עיצוב בנוסח "מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל", ללא שאיפות של "כאילו שטח".
לפרופורציות של תיבה עם תא מנוע קצרצר יש יתרונות משמעותיים בניצולת החלל הפנימי. המושבים הקדמיים מעניקים תחושה של ישיבה בקוקפיט של מטוס קרב עם ראות פנורמית, כולל מעל לראש הנהג, בזכות שמשת בועה ועמדת פיקוד נמוכה. המפתנים גבוהים מספיק לכניסה ויציאה נטולות תרגילי גמישות ושלושת המושבים בשורה השנייה מאפשרים למתוח רגליים קדימה בנוסח לימוזינה.
כמקובל בכלי רכב עם תצורת ישיבה של 5 2, צמד המושבים הרזים בשורה השלישית מיועדים בעיקר לילדים קטנים, אם כי אפילו בהם התחושה יותר אוורירית ומוארת מאשר ברכבי קרוס-אובר טיפוסיים. מרחב המטען מאחור מזערי כאשר כל המושבים מאוישים, אבל קיפול המושבים האחוריים לתוך הרצפה מעניק נפח אחסון רציני. ניתן גם לקפל, להזיז ואפילו להסיר את המושבים בשורה השנייה וליצור נפח הטענה מסחרי - או משטח גדול מספיק לשני מזרונים ליחיד.
הגימור סביר, עם הרבה חומרי דיפון רכים, והאבזור התקני מכובד - אם כי היינו שמחים לקבל גם מנגנון סגירה/פתיחה חשמלי לדלת האחורית הכבדה.
עמדת הפיקוד לא מיועדת לטכנופובים. יש בה שני מסכי ענק, שהמרכזי הוא ברוחב 12 אינץ', המשובצים זה מעל זה. המסכים גדולים ושימושיים וניתן לעצב ולארגן את המידע על פי בחירה, אבל מערכת ההפעלה דלה באפליקציות חיצוניות וחלק לא מבוטל מהמסך העילי מוקדש למערכת ניווט שלא רלוונטית לישראל.
ההגה הקטן והאובאלי (הגה עגול זה פאסה) תורם לאווירה עתידנית, אבל הוא עמוס בכפתורים וביצוע פעולות בסיסיות וחיוניות - כמו שליטה בטמפרטורת המזגן - דורש להוריד את העיניים מהכביש ולנבור בתפריטים. אנחנו גם לא חסידים גדולים של מוט ההילוכים הדקיק והמוזר, שממוקם על עמוד ההגה. לא אחת מצאנו את עצמנו מתבלבלים בינו לבין מוטות השליטה האחרים. בסיטרואן יקראו לזה אופי. אנחנו קוראים לזה "טעון שיפור בהנדסת אנוש".
אחד החידושים החשובים במודל המחודש הוא ערכה מקיפה של מערכות סיוע לנהג, כולל התרעת קרבה, בקרה של שטחים מתים, בלימה אוטומטית, סיוע להיגוי בחירום, זיהוי תמרורים ועוד. החבילה יעילה ומבורכת, וחבל רק שמערכת הסיוע להיגוי מנטרלת לחלוטין את תחושת ההיזון החוזר מהגלגלים והופכת את ההיגוי לקליל ומלאכותי.
לאחר נבירה בתפריטים וניתוק המערכת הזו מקבלים חבילה דינאמית צרפתית טיפוסית. ההיגוי עדיין קליל אבל משדר מספיק מידע מהגלגלים, המתלים עושים עבודה מרשימה מאוד בניטרול מהמורות מכל גודל, כושר התמרון בעיר מצוין ביחס לכלי כה רחב והיציבות הכיוונית בנסיעות ארוכות ומהירות על הכביש המהיר טובה מאד ואינה מעייפת. השלדה רכה מדי להנאות ספורטיביות על כבישים מפותלים, אבל סביר להניח שהדרישה הזו לא נמצאת ברשימת העדיפויות של הלקוחות.
פיז'ו היא אחת מהיצרניות הגדולות של מנועי דיזל ומנוע ה-1.6 ליטר של רכב המבחן שלנו ממחיש היטב את הניסיון הרב. ההספק עומד על 120 כוחות סוס צנועים, אבל המומנט נושק ל-30 קג"מ - כמעט 50% יותר ממנועי בנזין מקבילים - ורתום למשקל עצמי של פחות מ-1,350 קילו. זה מתבטא בתאוצות סבירות ודחף מכובד כבר מסיבובים נמוכים מאוד, עם צבירה מכובדת של מהירות בעליות תלולות.
התיבה האוטומטית היפנית, בת שש מהירויות, פועלת בצורה חלקה ומתקשרת היטב עם הדיזל הצרפתי, ולמרות שהמצב הנורמלי שלה רגוע מדי ומכויל בעיקר לחיסכון, יש מצב ספורטיבי הרבה יותר חי ונמרץ. זה גם מנוע שקט מאוד, ולמרות שלא הצלחנו לאמת את נתון הצריכה המוצהר של 25 קילומטר לליטר, השגנו מעל 20 קילומטר לליטר בתנאי נהיגה אמיתיים - מה שמציב את הכלי בליגה של כלים היברידיים.
גרסה מאובזרת בנדיבות של הגראנד-פיקאסו עולה 175 אלף שקלים. במחיר הזה היא מציעה יחס מכובד בהחלט של תמורה לכסף למשפחות מורחבות, אם כי היא נאלצת להתחרות באח האופנתי 5008, שזוכה כיום להעדפה בתוך המשפחה ולקידום אגרסיבי על ידי היבואנית. כך או כך, טוב לראות שהדיזלים עדיין חיים ובועטים, למרות ניסיונות ההתנקשות של הרגולטור, ושיש עוד כלי רכב שלא מנסים להתחפש למה שאינם.
חלק מהמתחרות
טויוטה פריוס פלוס
ב-165 אלף מציע מוביל המשפחות של טויוטה אלטרנטיבה היברידית חסכונית והטבת מס, שחביבה על מקבלי רכב צמוד. זהו כלי ארוך אך מעט צר מהסיטרואן, ויש לו בסיס גלגלים מכובד של 2.78 מ' שמספק חלל מחיה מתקבל על הדעת מאחור. המנוע ההיברידי של הפריוס מייצר 136 כ"ס ומשודך לתיבה רציפה
קיה קארנס
הדור החדש של הקארנס מעט קצר מה-C4, הפער בבסיס הגלגלים הוא 9 סנטימטרים, ותא המטען עם שבעה נוסעים על הסיפון הוא סמלי (כ-100 ליטר). אולם הקלף החזק שלו הוא מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.7 ליטר עם 140 כ"ס, 35 קג"מ ותיבה כפולת מצמדים במחיר שובר סגמנט של 140 אלף. גרסת בנזין מפוארת עולה 170 אלף שקל
סקודה קודיאק
מוביל הנוסעים, שמעוצב כמו הקרוס-אובר של סקודה, פרץ בסערה לשוק הרכב המקומי. הוא מעט ארוך ורחב ומה-C4 אך בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, מה שמתבטא בעיקר בשורה השלישית. גרסאות הבנזין עולות החל מ-175 אלף ואופציית הדיזל היא בנפח 2 ליטר עם 150 כ"ס, 36 קג"מ וביצועים חזקים, במחיר שמתחיל ב-200 אלף שקל