ישראל כץ / צילום: תמר מצפי
מתי בפעם האחרונה נסעתם לעבודה באוטובוס, באופניים או אפילו במונית? למה המראה של נוסעים בחליפות המצטופפים ברכבת התחתית או באוטובוס נראה לכם טבעי כל כך בטוקיו, בלונדון או בניו יורק, אבל לא בתל אביב? ומה הנתון החשוב ביותר במאבק מול תופעת הגודש שהולכת ומחריפה בשנים האחרונות בקצב מבהיל?
בנק ישראל מצטרף היום לשני מוסדות המחקר המובילים - קרן המטבע הבינלאומי ו-OECD - בהתייחסות לבעיית התחבורה בישראל. שני הגופים הזרים הגדירו את מצב התחבורה בארץ כחמור ביותר מבין המדינות המפותחות בעולם, והדגישו נתונים כמו צפיפות התנועה לקילומטר כביש בישראל, שגבוהה ביותר מכפליים מצפיפות התנועה במדינה שהגיעה למקום השני בדירוג, ספרד.
הדוח של בנק ישראל מתפרסם, כאמור, בסמיכות זמנים מקרית לדוחות ה-IMF ו-OECD. העבודה עליו החלה לפני כמה חודשים, וההחלטה לפרסם אותו התקבלה לפני שפורסמו הדוחות האחרים. אבל מעבר לעובדה שגם בבנק ישראל רואים בגודש התנועה בעיה מאקרו-כלכלית מרכזית, הבנק המרכזי מספק זווית חדשה ומעניינת על הפקקים הבלתי נסבלים - חוסר הפופולריות של התחבורה הציבורית.
השורה התחתונה של המחקר היא שהמשתמשים בתחבורה ציבורית בישראל עושים זאת מחוסר ברירה, פשוט כי אין ברשותם מכונית. וכך זה נראה במספרים: בקרב בעלי הכנסה של פחות מ-2,000 שקל לנפש בחודש עומד שיעור השימוש באוטובוס או במונית שירות על 38%, זאת לעומת 40% משתמשים ברכב פרטי - כמעט שוויון. תכפילו את ההכנסה ל-4,000 שקל לנפש בחודש, ושיעור השימוש באוטובוס יצנח ביותר מ-50% ל-17% בלבד, בעוד ששיעור השימוש ברכב פרטי מזנק ל-72%.
"הרוב המכריע של המועסקים במשק (69%) מגיע לעבודה במכונית פרטית", כותבים בבנק ישראל, "ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה ציבורית (אוטובוס או רכבת). ככל שהשכר עולה, כך יורד שיעור המשתמשים באוטובוסים. נתון זה תומך בסברה שהפרטים בישראל משתמשים בתחבורה ציבורית בלית ברירה, כלומר מפני שאין ברשותם רכב פרטי".
שביעות רצון נמוכה מהשירות
הישראלים ממשיכים לדבוק ברכבים הפרטיים למרות שהשימוש בהם נעשה יקר יותר ומתסכל יותר. מחירי המכוניות בישראל הם כידוע מהגבוהים בעולם, בגלל המיסוי הכבד. כעת מגלה לנו בנק ישראל כי התחושות שלנו שהפקקים הפכו בשנים האחרונות בלתי נסבלים - לא היו מוטעות: משך הנסיעה לעבודה במכונית הולך ומתארך בקצב מהיר. על פי נתוני בנק ישראל מי שעובד מחוץ ליישוב מגוריו מבלה כיום כמעט 40 דקות בדרך לעבודה לעומת 30 דקות לפני עשור וקצת.
אז למה הישראלים נצמדים בעקשנות כזו לרכב פרטי? התשובה של בנק ישראל לא מפתיעה: שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית היא מהנמוכות ביותר בעולם. הנייר של הבנק המרכזי מוסיף לנו נתון מעניין שנלקח מסקרי שביעות רצון שנערכו בשנים האחרונות בקרב משתמשי התחבורה הציבורית בישראל ובערים מרכזיות באירופה. תוצאות הסקרים מציבות את ירושלים ואת מחוז תל אביב בתחתית הסולם, כשרק פלרמו ונפולי באיטלקיות מקבלות ציון יותר גרוע. הנתונים האלה משלימים את מה שאנחנו יודעים על רמת השירות הנוכחית בתחבורה הציבורית - היא מספקת לנו שירות איטי ולא אמין. אפילו בירושלים, שזוכה מאז 2011 לשירותי הרכבת הקלה הראשונה בארץ, לא מורגש שום שיפור ברמת שביעות הרצון.
התחבורה הציבורית עולה לנו ביוקר, משלם המסים מסבסד אותה בסכום שנתי של 5 מיליארד שקל - אבל הסבסוד הזה אינו חוסך למשלם המסים את השימוש במכונית הפרטית. ישראל גובה מס כבד על בנזין כמו מדינה אירופית ומעניקה תחבורה ציבורית ברמה נמוכה כמו בארה"ב.
הנתון החשוב ביותר שמצרף היום לדיון הציבורי בנק ישראל הוא ש-43% מהעובדים היו מגיעים בתחבורה ציבורית לעבודה בכל יום אילו מטרופולין תל אביב היה כרך אירופי נורמלי. השיעור כיום עומד על 25%. "על הנייר" אנחנו כבר שם. התוכניות מדברות על רשת של שלושה קווי רכבת קלה וארבעה קווי אוטובוסים מהירים שיחצו את גוש דן מצפון לדרום וממזרח למערב. בשנה שעברה הוחלט סופסוף להתחיל לקדם גם שלושה קווי מטרו, רכבת תחתית אמיתית שתוכל להוביל מספרים גדולים יותר של נוסעים ובמהירויות גבוהות בהרבה מאלה של הרכבת הקלה הנבנית.
כל זה יעלה הרבה מאוד כסף, כ-200 מיליארד שקל להערכת האוצר ומשרד התחבורה, אבל הבעיה איננה כסף אלא זמן. שלושת קווי הרכבת הקלה אמורים להתחיל לפעול כאן בשנת 2025 והמטרו - רק בשנת 2040.
חסרות מנהיגות ונחישות פקידותית
ומה בינתיים? האם נגזר עלינו לבלות את 20 השנים הקרובות בפקקים בלתי נסבלים? העבודה הנוכחית של בנק ישראל איננה מתייחסת לכך, אבל ההמלצות של קרן המטבע היו מאוד ברורות: אפשר לצמצם את בעיית הגודש ולקצר את סבלם של נהגי הרכב הפרטי באמצעים מהירים וזולים בהרבה מרכבת קלה או תחתית. קוראים לזה ניהול ביקושים, או הפחתת הכדאיות של שימוש ברכב פרטי באמצעות מקלות וגזרים. אפשר לקדם הקצאת נתיבים מהירים לתחבורה הציבורית על חשבון נתיבים קיימים לרכב הפרטי, אפשר להטיל אגרת גודש על נהגים שיתעקשו להיכנס בשעות העומס למרכז תל אביב ואפשר לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות ולאלץ את הנהג הישראלי לחלוק את הרכב שלו עם נוסעים נוספים. הצעדים האלה דורשים מנהיגות פוליטית ונחישות פקידותית. נכון להיום נראה ששתי התכונות האלה חסרות כאן יותר מתקציבים.
תושבי השרון חסמו את כביש 4 במחאה על הפקקים; דורשים להוסיף נת"צים
מחאת תושבי השרון נגד הפקקים: כביש 4 נחסם הבוקר למשך דקות ארוכות על-ידי נהגים בעלי רכבים פרטיים מארגון בשם "15 דקות" במחאה על הפקקים וזמני הנסיעה הארוכים בכבישים.
הנוסעים דורשים להוסיף נתיבי תחבורה ציבורית בכביש 4, וקווים מהירים לתחנת הרכבת ולאזורי התעסוקה. שיירת הרכבים התקבצה באזור צומת הדסים והאטה את התנועה עד לעצירה מוחלטת למשך דקות ארוכות.
מנכ"ל 15 דקות, גיל יעקב, מסר כי "משבר התחבורה בישראל מגיע לממדים מפלצתיים ובמשרד התחבורה מעכבים פתרונות שמוכיחים את עצמם שוב ושוב בישראל ובעולם: נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית. אפילו נהגי הרכבים הפרטיים כבר מבינים זאת". לפי נייר העמדה של הארגון, "המצור התחבורתי באזור קדימה-צורן ויישובי הסביבה הולך ומתהדק ובקרוב יהפוך לבלתי אפשרי לתנועה, עד כדי מצור על היישובים".
מנתוני הארגון עולה כי הירידה לכביש 4 אורכת כיום כ-40 דקות דרך מחלף בני דרור; ובחודש מאי, עם חיבור כביש 562 לכפר יונה, זמן הנסיעה יתארך לשעה וזמן הנסיעה לת"א יתארך למעל שעתיים.
הסיבות שהובילו למצב התחבורתי הבלתי נסבל באזור הן היעדר קווים ישירים לתחנת הרכבת ולמוקדי ביקוש נוספים, בנייה מאסיבית בכל האזור ללא תשתיות תחבורתיות מתאימות והיעדר העדפה לתחבורה ציבורית.