פקקים / צילום: איל יצהר
נתחיל דווקא בחדשות הטובות: הקמת מסילת רכבת רביעית לאורך תוואי נחל האיילון אושרה בשבוע שעבר בוועדה הארצית לתכנון ובנייה. מדובר כנראה בפרויקט החשוב ביותר בתחום התחבורה בשנים הקרובות, בוודאי בתחום רכבות הנוסעים, שעבר עוד שלב פורמלי לפני שהתוכנית המיוחלת תעבור לביצוע.
■ לכל הכתבות בפרויקט ישראל 2048
כמעט כל קווי רכבות הנוסעים בישראל עוברים על-גבי שלוש המסילות שלאורך נתיבי איילון. ללא מסילה רביעית ניתן להעביר רק 28 רכבות בשעה בכל הקווים - מה שאומר איחורים ועומס בלתי נסבל בקווים הפעילים, שמקשה עוד יותר על המאמצים להקלת הגודש בכבישים. הרי מי ירצה לעזוב את הרכב הפרטי הממוזג לטובת קרון רכבת דחוס ומיוזע. מעבר לכך, כל הוספת קו רכבת חדש באה על-חשבון התדירות בקווים הקיימים. ההכנות לפתיחת הקו המהיר לירושלים, למשל, אילצו את הרכבת להפסיק את הפעלת קו הרכבת מתחנת ראשונים בראשון לציון לתל-אביב. הקו המהיר עצמו יוכל להציע למאות אלפי הנוסעים שיעברו בו רק שתי רכבות בשעה, כולל בשעות השיא.
אז החדשות הרעות הן שהקמת המסילה הרביעית לא תסתיים לפני 2025 ושלמרות שהעניינים התחילו לזוז, מדובר בבעיה שהייתה ידועה כבר לפני שני עשורים - אז למה רק עכשיו?
התשובה היא היעדר יד מכוונת ותכנון לטווח ארוך בתחום התחבורה בישראל, מה שגורם לקבלת החלטות מאוחרת, רק כאשר כבר אין ברירה. כאשר תוקם המסילה הרביעית בתוואי נחל איילון, גם היא כנראה כבר לא תספק את המענה הראוי לכמות ההולכת וגדלה של הנוסעים ברכבת. זה שנים מדברים על הצורך בהקמה של מסילה חמישית ושישית אך בינתיים, מעבר לכתיבת הדוחות, אין אפילו תוכנית.
אז איך בכל זאת מתכננים במשרד התחבורה את בניית הכבישים והמסילות? נכון להיום, המשרד מתנהל ללא תמ"א ארוכת טווח לתכנון רשת דרכים מאושרת ומעודכנת. "יש מגמות שונות שאמנם בכיוונים נכונים, אבל הם לא מסתכמים לראייה כוללת", אומר גורם בענף התחבורה. "אין תוכנית מקיפה שמשלבת בתוכה את כל הגורמים שצריך להביא בחשבון".
השר כ"ץ מעדיף את הפריפריה
היעדר התכנון התחבורתי בישראל בולט במיוחד על-רקע העובדה שתחום התחבורה זוכה לשר ממונה שלא התחלף כבר 9 שנים. אף תחום כלכלי אחר לא זכה לרמת יציבות שלטונית כזאת ולשר "בולדוזר" שגם יריביו אינם חולקים על יכולותיו לקדם פרויקטים.
שר התחבורה ישראל כ"ץ נכנס ללשכה לראשונה ב-2009 - יחד עם ממשלת נתניהו השנייה. לא מעט שינויים חלו מאז בענף התחבורה - החל מרפורמת "השמיים הפתוחים" בענף התעופה ועד לרפורמה הנמלים במסגרתה יישבר לראשונה המונופול של שני הנמלים הגדולים ביותר בישראל, נמל חיפה ונמל אשדוד.
אלא שמבחינת התכנון של התחבורה הציבורית נדמה שסדר העדיפויות של השר היה מעוות. תושבי הפריפריה זכו מכ"ץ - ובצדק - להשקעה ניכרת בזמן ניהולי ובתקציבים, אך תושבי המרכז הוזנחו. "לשר הזה יש העדפה לתכנן רכבות בפריפריה, כמו למשל רכבת לבית שאן ולבאר-שבע - בעלות אפקטיביות מאוד נמוכה", אומר לנו גורם בענף התחבורה. "בפרויקטים האלה הושקע כסף רב, אך ההכנסות שלהם מאוד נמוכות. היה אפשר להשקיע את אותם סכומים בצורה נבונה יותר".
הקדנציה הראשונה של כ"ץ הוקדשה לתוכנית נתיבי ישראל, שכללה השקעות עתק בקווי רכבת חדשים, בעיקר לחיבור יישובים בצפון הארץ למרכז: רכבת העמק חיברה את בית שאן, וקו עכו-כרמיאל חיבר את הגליל העליון.
התוכניות להקלת הגודש בכניסה לגוש דן ותל-אביב לא קיבלו אצל כ"ץ עדיפות גבוהה. הוא החליט אמנם להלאים את פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, אבל נתן לפרויקט החיוני הזה להתעכב שנים בגלל הנהלה כושלת לפני שנכנס בעצמו לעובי הקורה ודאג להביא את האנשים המתאימים.
אותו הסיפור חזר על עצמו גם במקרה של המסילה הרביעית באיילון. גם כאן אבדו שנים יקרות בגלל ויכוחים עקרים בין פקידים ורגולטורים - ויכוחים שהיו יכולים להגיע מהר מאוד להכרעה אילו כ"ץ היה מזמן למשרדו את כל הצדדים ודופק על השולחן כפי שהוא יודע.
האם ההסבר לסדר העדיפויות של כ"ץ הוא פוליטי? האם עברה במחשבתו של שר התחבורה העובדה שיישובים כמו עפולה, בית שאן או קריית שמונה הם גם מעוזי ליכוד? אפשר להניח שכן. האם מאותה סיבה זכה גוש דן, שתושביו מצביעים יותר מרכז ושמאלה, להפניית כתף מהשר כ"ץ? ייתכן, אבל זו בטח לא הייתה הסיבה היחידה ואולי גם לא העיקרית.
כ"ץ, טוענים בענף בתחבורה, חושב במונחים של גזירת סרטים. הפרויקטים שהתמקד בהם בקדנציה הראשונה היו כולם מיועדים להסתיים עוד לפני תום הקדנציה והבחירות. התוכניות להסעת המונים בגוש דן, מה לעשות, היו אמורות להימשך לפחות שתי קדנציות.
האירוניה היא שאילו שר התחבורה היה יודע מראש שהוא עתיד להישאר במשרד שלוש קדנציות (לפחות), הוא היה בוחר להתחיל דווקא בתל-אביב.
נדמה כי לאחרונה משקיעים משרד התחבורה והשר כ"ץ מאמצים עילאיים כדי לנסות ולהפחית את הנזק שנוצר במצב התחבורתי - גודש בכבישים ותחבורה ציבורית לא יעילה. ברקע - ביקורת נוקבת של ארגוני מחקר חשובים. רק לפני חודש קבעו קרן המטבע הבינלאומית, בנק ישראל וה-OECD כי מצב הגודש בכבישי ישראל הוא מבין החמורים בקרב המדינות המפותחות.
במשרד התחבורה הודיעו לאחרונה על הוזלת התחבורה הציבורית על ידי הרחבת כרטיס הרב קו גם לנסיעות בינעירוניות. הדבר צפוי לעודד נסיעות בתחבורה ציבורית, אלא שזו נחשבת ללא נוחה עם רמת שירות נמוכה.
בנוסף, הודיע לאחרונה משרד התחבורה על התחלת שני פרויקטים חשובים: שלב הפיילוט של הניסוי נעים לירוק-3 והתחלת הפיילוט של נסיעות שיתופיות בנתיבי תחבורה ציבורית. שניהם בעלי חשיבות רבה שאמורים לשפר את מצב הגודש בכבישים, אבל רק בעוד כמה שנים. עד אז, ככל הנראה נמשיך לעמוד בפקקים ולהעדיף רכב פרטי על התחבורה הציבורית.
בתחום התכנון התחבורתי אפשר לזהות שיפור ברמת המטרופולין. ירושלים למשל היא דוגמה לעיר שזוכה היום לראייה תכנונית כוללת, בדמות ה-Jnet, חמישה קווי רכבת קלה שאמורים להיות מופעלים כרשת על-ידי זכיין יחיד. אבל לדברי גורמי מקצוע, התכנון ברמת המטרופולין אינו מתואם עם התכנון ברמה הארצית.
מהפכת הסייבר תשפיע על הפקקים
הכנת תוכנית מתאר ארצית עלולה לקחת פרק זמן ממושך הנמדד בשנים. בעשור האחרון הוכנה תמ"א 42 שתקפה גם לכבישים וגם למסילות, אך הכנתה לא הסתיימה ואין לה תוקף מחייב. מדובר בתוכנית מתאר ארצית שעליה עמלים במשרד התחבורה מאז 2008.
היא נועדה כאמור להחליף את תמ"א 3 - תוכנית המתאר הארצית לדרכים שקיימת משנת 1976 ואת תמ"א 23, "החדישה" יותר - משנת 1986. שנת היעד של התוכניות האלה היא אמנם 2040, רק שהן מבוססות על מודלים ישנים שלא לוקחים בחשבון את השינויים הטכנולוגיים וההתנהגותיים הצפויים בעתיד.
השנה החל משרד התחבורה בהליכי מכרז לבחירת גורם שיכין מודל תנועה חדש שישלב בין דרכי תחבורה שונות, ובשינויים הטכנולוגיים והשפעתם על הרגלי הנסיעה של האוכלוסייה. המודל לא יכול להוות תחליף לתמ"א, אלא כלי תומך שיאפשר לבחון בצורה טובה יותר את הנחיצות והתועלות של פרויקטים עתידיים בתחום התחבורה, ללא התוויית מדיניות. התוכנית הקודמת שנעשתה בנושא ומשמשת כיום את משרד התחבורה בוצעה ב-2007.
אם כן, העבודה על תוכנית האב לתחבורה שאמורה לחזות את הצרכים העתידיים של התחבורה בישראל עד שנת 2050, כבר החלה. באמצעות הנתונים שמתקבלים מהחברות הסלולריות, החוקרים מנסים למפות את הנסיעות שמבוצעות על ידי רכבים פרטיים בארץ, ולהבחין בין נסיעות חד-פעמיות לנסיעות קבועות של אוכלוסיות שונות. הדבר יאפשר כבר בתקופה הקרובה לתכנן תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יותר.
התוכנית אמורה להתחשב גם בשינויים טכנולוגיים והתנהגותיים שצפויים לקרות בעתיד. "כבר היום ניתן לומר שאם האנשים לא ישנו את הרגלי הנסיעה, אנחנו נהיה בברוך עצום", טוען גורם בענף התחבורה. "מבחינת השינויים ההתנהגותיים - כמות הנסיעות צפויה לקטון בישראל בעתיד בגלל מהפכת הסייבר.
יש לכך פוטנציאל משמעותי מבחינת ההשפעה על הגודש בכבישים, למשל עבודה בסביבת הבית בחללי עבודה מיוחדים על ידי החיבור מרחוק למקום העבודה. אם אדם אפילו פעם בשבוע לא ייסע לעבודה ויעבוד מהבית או בקרבתו, זה כבר ייצור הקלה עצומה על מצב הפקקים".
לדבריו, גם הפוטנציאל הטכנולוגי יהווה גורם משפיע על מצב התחבורתי בישראל בעתיד, כאשר כניסת הרכבים האוטונומיים היא אחד המשפיעים שבהם. באמצעותו ניתן יהיה לתכנן תחבורה ציבורית חכמה יותר ונוחה יותר.
שינוי נוסף שצפוי לנו בעתיד הוא בתחום המכונה בעגה המקצועית "ניהול ביקושים". מדובר בפרויקט "נעים לירוק" שכעת נמצא בשלב הפיילוט שצפוי להסתיים רק בעוד כעשור. מדובר בעידוד הנהגים לשנות את הרגלי הנסיעה באמצעות תמריצים כספיים. נהג שיימנע מנסיעה בשעות העומס בכבישים פקוקים יזכה להטבות כספיות ואולי אף לפטור מחובת תשלום אגרת הרכב השנתית.
למרות השינויים האלה שצפויים להפחית את הגודש בכבישים, רמת המינוע, לעומת זאת, רק תלך ותגדל. כיום, רמת המינוע בישראל עומדת על כ-350 כלי רכב לכל 1,000 איש וההנחה היא שתעלה לכ-430 בישראל של 2040. לאיש אין ספק כי גם אם התחבורה הציבורית תשתפר ללא הכר, רמת המינוע תעלה כתוצאה מהעלייה הצפויה ברמת החיים. עיקר הגידול צפוי להיות באזורים המרוחקים מהמרכז ובמגזר הערבי. ההנחה היא שגם בשנת 2050 רמת המינוע בישראל לא תגיע לזו של אירופה, בגלל שמבנה הגילאים שמאפיין את ישראל שונה עם מספר ילדים גדול יותר בכל משפחה.
ייתכן כי השינויים הטכנולוגיים בשילוב עם השינויים ההתנהגותיים יקטינו בעתיד את הצורך בבניית תשתיות מאסיבית - דוגמת רכבות קלות, מה שמחזק וממחיש את הצורך בהכנת תוכנית אסטרטגית שתשלב בתוכה גם את ההיבטים החזויים של השינויים במשק.
משרד התחבורה: "בעיצומה של מהפכת תשתיות"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מדובר בטענות שאין להן כל אחיזה במציאות. משרד התחבורה נמצא בעיצומה של מהפכת התשתיות הגדולה ביותר מאז קום המדינה. אולם יש לזכור כי גם ב-7 שנים לא ניתן לפתור בעיות של 70 שנה.
"המשרד מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקל שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בכלל ובגוש דן בפרט. בין היתר, מוקמת מערכת הסעת המונים של רכבות עיליות ותחתיות בכל גוש דן, בהיקף של יותר מ-50 מיליארד שקל. כמו כן, מקודמים כיום נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל-אביב, וכן רשת נתיבי תחבורה ציבורית עירונית ובינעירונית בהיקף של כ-10 מיליארד שקל.
"השר כ"ץ הוציא לפועל תוכניות שעוכבו במשך שנים רבות, ובהן הלאמת הקו האדום וביצועו והמסילה הרביעית באיילון. כיום, מקדם המשרד את הקמת המסילה החמישית והשישית באיילון, בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים".
באשר לטענות על רכבות הפריפריה, מציינים במשרד כי מספר הנוסעים בקווים עולה בהרבה על תחזיות המומחים שניבאו את כישלון הקווים.
באשר לתוכנית המתאר הארצית החדשה לתחבורה נמסר: "משרד התחבורה פועל לאישור התוכניות מול כל הגורמים הרלוונטיים, זה מספר שנים. אולם יש לזכור כי מדובר במהלך מורכב ביותר, הכולל אינטרסים סותרים של גופים שונים ואישורים רבים של כל גורמי התכנון. במהלך תוכנית התמ"א, שונתה מדיניות מינהל התכנון, דבר שחייב בחינה מחודשת של חלקים מרכזיים של התוכנית".