פקקים / צילום: איל יצהר
בחודשים ינואר-מארס עלו על כבישי הארץ כ-95 אלף כלי רכב פרטיים חדשים. מדובר בקצב דומה לזה של השנה שעברה ואם לא יהיו שינויים דרמטיים גם השנה הנוכחית תסתיים עם נתון של כ-280 אלף מכירות, פלוס מינוס.
למען מי שעדיין לא מתרשם מהמספרים, נציין שבפרק זמן של ארבע שנים בלבד - מתחילת 2015 ועד סוף השנה הנוכחית - צפויות להסתכם מכירות הרכב החדש בישראל בכמיליון יחידות, תוספת נטו של קצת יותר מחצי מיליון כלי רכב חדשים לכבישים (בניכוי הגריעה). שימו את כלי הרכב הללו פגוש מול פגוש וקיבלתם טור מתכת של 2,000 קילומטר - יותר מפי שלושה מאורכה של המדינה. זו, כאמור, רק התוספת נטו.
נגד תחבורה שיתופית
כאשר מציבים את קצב הגידול במצבת הרכב אל מול היקף הכבישים הנוכחי והמתוכנן ואל מול לוח הזמנים האופטימי ביותר לסיום עבודות התשתית המרכזיות של התחבורה הציבורית (בהנחה שאלה אכן יניבו שינוי מהותי), הרי שעד סוף העשור הנוכחי צפוי לנו כשל תחבורתי מסיבי בעורקי התחבורה המרכזיים בשעות העומס. עוד שעה-שעתיים ביציאה לעבודה ובחזרה ממנה.
אלא שמשרד התחבורה - הנושא באחריות לקוצר הראייה התכנוני שהוביל אותנו למצב הזה - מנטרל ביעילות פתרונות ביניים. המשרד מתנגד להגדלת "מקדם המילוי" בכלי רכב באמצעות אימוץ אגרסיבי של תחבורה שיתופית מתקדמת נוסח אובר, שולל עקרונית תחבורה ציבורית 24/7 (כולל שבתות), שתייתר את הצורך של רבים ברכב פרטי, ומעכב כל ניסיון להתחיל ביישום אגרת גודש. כמובן, אם תשאלו את בכירי המשרד, הכל "פייק ניוז". הם בכלל קיבלו את הצרות האלה בירושה ומה כבר אפשר להספיק לתקן ב-10 שנים עם תקציב "דל" של 200 מיליארד שקל.
אבל פה ושם, בדרג המקצועי של משרד האוצר, נותרו עדיין מי שמנסים למצוא פתרונות ביניים יעילים, עוקפי משרד התחבורה, שמטרתם להקטין את השימוש ברכב פרטי ולמנוע, או לפחות לעכב, את הקטסטרופה התחבורתית שלפתחנו.
בארגז הכלים של האוצר אין הרבה פתרונות. מיסוי הדלק כבר נמצא ממילא קרוב לשיא עולמי ואין לו השפעה של ממש על הנסועה. אגרות הרכב המנופחות, שמזרימות לאוצר 5 מיליארד שקל בשנה, הן ביצת זהב פיסקלית, שאף אחד לא ייגע בה. מס גודש ישיר הוא כאמור טאבו פוליטי, ומה שנותר זה לווסת את הביקוש באמצעות התאמה של חלק ממרכיבי ביטוח החובה והביטוח המקיף, שמגלמים את סיכון התאונות, בנוסח "שלם בהתאם להיקף הנסיעה". נקדים ונאמר שלא מדובר בתרגיל אקדמי: מאחורי המהלך הזה ניצבת החלטת ממשלה והוא מופיע בצורה מפורשת גם בתוכנית הכלכלית החדשה, שאופק היישום שלה הוא 2019.
העולם כבר שם
הרעיון של ביטוח שמחירו נגזר מהיקף הנסועה בפועל במקום תעריף קבוע אינו חדש ואינו מקורי. בארה"ב, אירופה ומדינות מפותחות נוספות בעולם יש כיום מיליוני נהגים עם תוכניות ביטוח לרכב שהפרמיה בה נגזרת מהיקף הנסיעה בפועל. הצפי הוא ששיעור החדירה של פוליסות כאלה יטפס מאחוזים בודדים ליותר מ-30% בתוך שנים ספורות.
הסיבה להצלחת השיטה היא, שמדובר במצב של Win-Win משולש. נקודת המבט של חברות הביטוח היא שנהגים שנוסעים מעט יחסית מייצגים סיכון מופחת לתאונות בהשוואה לנהגים "כבדים". לנהגים שממעטים להשתמש ברכבם, השיטה יכולה להפחית משמעותית את עלות הביטוח המקיף. ואילו המדינה נהנית מיצירת מוטיבציה כלכלית להפחתת הנסועה, על כל היתרונות הנגזרים מבחינת הפחתת הגודש, הקטנת הזיהום והתחלואה ועוד. כלומר, זה מעין מס נסועה בדלת האחורית.
על פי עבודת מחקר שפרסם השנה הכלכלן הראשי באוצר, שינוי המודל לביטוח על פי נסועה בישראל עשוי להביא לגידול של 23% בעלות המשתנה של השימוש ברכב וכתוצאה לירידה של 2% עד 7% בנפח התנועה בכבישים, מה שיביא לחיסכון של 2.4 מיליארד שקל בשנה בהוצאות הדלק למשק כמו גם להפחתה משמעותית של עלויות התאונות והתחלואה למדינה. זה גם יביא גם להפחתת הביטוח לכ-62% מהמבוטחים בישראל.
מבחינה טכנולוגית, מודל הביטוח הזה הוא נגיש, בר ביצוע ואינו מורכב יחסית. כמעט כל רכב מודרני מצויד כיום לכל הפחות ביציאת נתונים, שמחוברת למחשב המנוע ואוספת נתונים על הרכב לצורך דיאגנוסטיקה, וביניהם גם נתון הנסועה. רוב שיטות ה"שלם לפי נסועה" בעולם מבוססות כיום על איסוף נתונים מהרכב באמצעות התקן שידור חיצוני זול ופשוט שמתחבר לאותו שקע, וקיימות בשוק טכנולוגיות רבות אחרות כמו חיבור "קופסה שחורה" חיצונית למחשב המנוע, שימוש באפליקציות לסמארטפון ומערכות מולטימדיה וקישוריות מתקדמות, כמו אלה שמוצעות כיום בארץ ברוב הדגמים החדשים. בקיצור, הטכנולוגיה לא מהווה מכשול ולמעשה היא כבר מיושמת כיום בארץ על ידי שתי חברות ביטוח (הפניקס ו-AIG), אם כי בינתיים רק בצורה מוגבלת עבור נהגים חדשים.
המכשולים שבדרך
דו"ח הכלכלן הראשי מציין שורה של גורמים שעשוים לעכב את החדרת השיטה, כמו חוסר מוטיבציה של חברות הביטוח (שחלק מלקוחותיהן ייפגעו), חשש מפגיעה בתחרות, סיכון מסחרי גבוה למיישמים הראשונים של המודל וחשש מפגיעה בפרטיות. אבל האמת היא, שלאוצר יש יכולת לאכוף על חברות הביטוח להציע את השיטה לפחות כאופציה לבחירה בסל השירותים שלהן.
המכשול האמיתי מסתתר במשפט קטן במחקר, שקל לפסוח עליו: "הסוגיה הופכת מעט מורכבת יותר מכיוון שאחוז לא מבוטל מהנהגים מקבלים רכב ממקום עבודתם". בפועל, זה המוקש הגדול ביותר בדרך ליישום רפורמת הביטוח על פי נסועה. כלי הרכב הצמודים בישראל הם כידוע צרכני הקילומטרים ויצרני הגודש הגדולים ביותר בשעות העומס. נסועה ממוצעת של מעל 30 אלף ק"מ בשנה לרכב צמוד, לעומת כ-16 אלף לרכב פרטי, מציבה את רכבי הציים באחוזון ה-90 של הנסועה בישראל. פירוש הדבר, על פי תחשיבי האוצר, התייקרות של כ-2,640 שקל בשנה בביטוח הרכב לנוסעים הכבדים. חלק נכבד מחברות הליסינג הגדולות כלל לא מבטחות את כלי הרכב בביטוח מקיף, כך שביטוח על פי נסועה לא ישפיע עליהן. אם כבר, הוא יקטין את המוטיבציה של חברות ליסינג "צדיקות", שכן מבטחות, ושל ציים בבעלות פרטית, לעשות ביטוח מקיף.
ייתכן שבמסגרת הרפורמה יהיה ניתן לחייב את חברות הליסינג להעניק ביטוח מקיף, אבל זו תוספת עלות לא מבוטלת למחיר הליסינג, שבה יצטרכו לשאת המעבידים ו/או העובדים. כנ"ל במקרה של צי הרכב הצמוד המסיבי של עובדי המדינה - כולל צה"ל והכנסת - שנמנה עם הצרכנים הכבדים ביותר של קילומטרים בישראל.
במילים אחרות, הרפורמה עשויה לפגוע בכיס של אחת מקבוצות הלובי החזקות החסינות ביותר במשק הישראלי, שלא בכדי היא ה"חסינה" ביותר בפני שימוש כלשהו בתחבורה ציבורית. יתר על כן, שימוש בביטוח לפי היקף הנסיעה שמבוסס על טכנולוגיה עלול לפתוח את "תיבת פנדורה" של שווי השימוש ולתת דחיפה לדרישת הציים לקבוע את שווי השימוש בצורה דיפרנציאלית בהתאם לנסועה בפועל - מהלך שהאוצר מנסה לחסום. אנחנו לא שוכחים גם את משרד התחבורה, שמן הסתם יראה במהלך "ביטוח טכנולוגי" כזה מעין פיילוט לקראת מיסוי גודש אמיתי - הטכנולוגיה היא אותה טכנולוגיה - שלו הוא מתנגד.
היינו רוצים לראות את המהלך החיובי הזה מתממש ואת ישראל עושה צעד מעשי לקראת רציונליזציה של שימוש רכב פרטי. אבל כל מהלך שפוגע בכיסן של האליטות נדון מראש לכישלון (זוכרים את מס דירה שלישית?) ולא משנה עד כמה הוא יפחית את העלויות לרוב הנהגים או ייטיב את מצב הפקקים. כי אחרי 70 שנה של עצמאות, נראה כי מה שנותר מהערכים של הכלכלה הישראלית (חוץ מדגל על אנטנת רכב הליסינג) זה "אם אתה לא קרוב לצלחת, אתה לא קיים".
ביטוח לפי נסועה
■ מספר מנויים בביטוח לפי נסועה (PAYD) בעולם (סוף 2016): כ-4.8 מיליון (סוף 2016)
■ צפי מנויים לשנת 2020 (על פי פרוסט אנד סאליבן): מעל 100 מיליון
■ פוטנציל הירידה בנסועה בעקבות מעבר לשיטת הביטוח החדשה: 2%-7%
■ חיסכון בהוצאות הדלק: 0.7 עד 2.4 מיליארד שקל בשנה
■ אחוז המבוטחים שישלמו פחות בשיטה החדשה: 62%
■ העלייה הממוצעת בפרמיה לנוסעים "כבדים": כ-2,600 שקל בשנה