בענף הרכב בישראל קיימים זה שנים ספי מחיר פסיכולוגיים, שסביבם מתכנס השוק: 130 אלף שקל במשפחתיות, 140-150 אלף שקל ברכבי פנאי עממיים בגודל בינוני וכך הלאה. רוב היבואנים נוטים להיצמד לספים הללו מסיבות שונות, אך יש המוכנים להמר ולשבור את הסף כלפי מטה כדי ליצור מומנטום שיווקי.
זה המהלך שעשתה לקסוס בישראל עם כניסתו של ה-NX המחודש. למרות שמודל 2018 הוא דגם מתקדם יותר, שמציע יותר "תוכן", במיוחד באגף הבטיחותי, נחתך מחיר המחירון הרשמי של דגם הבסיס מכ-300 אלף שקל ל-275 אלף ומחיר הדגם הבכיר, ברמת אבזור מרשימה מאוד, עומד על כ-335 אלף שקל. אמנם זה היה יותר צעד הגנתי מול היריבות, ההיברידיות-הנטענות שכובשות בהדרגה את הפלח. אבל הוא עדיין צעד לא טיפוסי למותג עם תדמית כה סולידית.
עיצובו של ה-NX המקורי סימל את התפנית הקונספטואלית של כל המותג, ומודל 2018 שומר על הגישה הרעננה. חדי עין יבחינו בפגושים חדשים, גריל חד ומודגש יותר וכמה שינויים בפנסים, אבל זה עדיין אותו עיצוב נועז ומקורי, שמכוון בעליל לקהל צעיר ובאורח פלא מצליח לשאוב אליו לא מעט מבני גיל הזהב. הגריל השחור הענק וקשתות הגלגלים העצומות נראים מעט תיאטרליים, אבל אנחנו באופן אישי מעדיפים אותם על פני העיצוב הסימטרי-עגלגל של המתחרות הגרמניות.
תא הנוסעים של ה-NX היה ונותר נווה מדבר רגוע. הוא אמנם מציע את הגודש הטכנולוגי המקובל כיום בפלח, אבל הכול עטוף בקווים רכים עם עור תפור, עץ ואלומיניום מוברש עם עיצוב ואיכות גימור של מלונות בוטיק. בידוד הרעשים מצוין, המתגים והמשטחים הנעים מרגישים הדוקים ומערכת הקול המרשימה ממלאת היטב את החלל האקוסטי המבודד. סף הכניסה/יציאה ממוקם בגובה נוח לבני כל הגילים, אם כי המושב האחורי מיועד בעיקר לשניים פלוס נספח בשל הדיפון הקשוח במרכז.
תא המטען מציע 550 ליטר ודלת אחורית חשמלית תקנית, שמסייעת מאוד להטענה. במודל 2018 יש גם מסך מולטימדיה חדש ורחב, אבל עדיין אין מערכת ניווט רלוונטית לישראל וממשק ההפעלה באמצעות משטח מגע דורש יותר מדי תשומת לב תוך כדי נסיעה. ה-NX מגיע כיום עם ערכה מקיפה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, שחלקן יעילות מאוד (בקרת שיוט עם בלימה אוטונומית) וחלקן מיותרות. ביניהן: סיוע אקטיבי להיגוי, שפוגם בהיזון החוזר; ומערכת למעקב אחרי ערנות הנהג, ששלחה אותנו ללא הרף לשתות קפה ולנוח.
באגף הדינמי, מפצלת כיום לקסוס את משפחת ה-NX לשני אגפים שיווקיים. לשוחרי הביצועים מיועדת גרסת הטורבו הנמרצת, שאותה אפשר להזמין גם עם חבילת "F ספורט", שמקשיחה את המתלים ומחדדת את ההתנהגות. מנגד, הגרסה ההיברידית מיועדת לקהל המסורתי של המותג, ששוחר חיסכון, רכות ונינוחות. גרסת המבחן ההיברידית שלנו התאפיינה בספיגת זעזועים רכה על מהמורות עירוניות אך הפגינה לא מעט נטיית גוף בפניות הדוקות. תחושת ההיגוי הפכה סבירה לאחר ניתוק "מערכת הסיוע", ומערכת ההנעה הכפולה (חלק מהמפרט בגרסה הבכירה) מעניקה תחושת ביטחון. אבל שוחרי הדינמיקה הנמרצת עדיין יצטרכו למצוא את מבוקשם באגף הטורבו של המשפחה, או אצל הגרמניות.
מערכת ההנעה ההיברידית - מנוע בנזין 2.5 ליטר ומנוע חשמלי, בהספק משולב של 197 כ"ס - לא עברה שינוי מהותי לעומת המודל היוצא. היא מזרימה את הכוח בצורה חלקה ומשייטת בעיר ובמהירויות בין עירוניות בחרישיות עם התערבות די תכופה של המנוע החשמלי. עם זאת, כשהמנוע נאלץ להתאמץ, כמו בעליות או בעקיפות, התיבה הרציפה מגיבה די בעצלתיים וצליל המנוע נשמע מחוספס. גם תאוצה מאפס ל-100 ב-9.4 שניות כבר לא מרשימה בימינו. הפיצוי הוא צריכת דלק ריאלית של כ-14 ק"מ לליטר בנהיגה טיפוסית, הישג מכובד לרכב פנאי עם הנעה כפולה במשקל 1.7 טון.
בשורה התחתונה, "הנדסת המחיר" של סדרת ה-NX מסייעת לה לשמור על האטרקטיביות התחרותית. זהו רכב בנוי היטב, מאובזר בנדיבות, אמין בצורה מרשימה וידידותי לכיס באופן יחסי. ואם לא תספרו אף אחד לא ידע, שמתחת לעיצוב הקרבי מסתתר רכב פציפיסטי, רך ושוחר סביבה