מירי רגב בסיור בקו האדום של הרכבת הקלה / צילום: יוסי כהן
אחרי שנים רבות של דחיות, עיכובים, ויכוחים, צפיות ולא מעט רעשי רקע, הגיע הרגע המיוחל:פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה במרכז הארץ. גלובס חוזר אל האנשים המרכזיים שעמדו מאחורי פרויקט התשתיות הענק והיקר ביותר שנעשה בישראל: החל מישראל כ"ץ, דרך רון חולדאי ועד לשרת התחבורה מירי רגב, שבסוף גזרה את הסרט.
● למדו את הלקח? מה הסיכוי שהקווים הבאים של הרכבת הקלה יהיו מוכנים בזמן
● היינו בנסיעת המבחן של הרכבת הקלה. זה מה שחשבנו
ישראל כ"ץ "השר שהלאים"
בשנת 2007 נפל דבר. בתום מכרז שפרסמה המדינה לבניית הקו האדום של הרכבת הקלה, נחתם הסכם עם קבוצת MTS - שותפות בין חברות ישראליות וזרות ובהן אפריקה ישראל, אגד, סימנס הגרמנית ו־CCECC הסינית. שנה לאחר מכן, פרץ משבר כלכלי עולמי והשותפות לא הצליחו להגיע לידי סגירה פיננסית כדי להתחיל את ביצוע הפרויקט, שהקמתו אמורה הייתה להסתיים בתוך חמש שנים. הקבוצה הציעה למדינה להגיע להסדר לפיו הפרויקט יפוצל לחלקים שונים, וכך השותפים יוכלו להגיע לסגירה פיננסית מלאה בעבור כל צד. אלא שבמשרד האוצר סירבו להצעה.
בינתיים, במשרדי הממשלה התחוללה מהומה: במשרד ראש הממשלה חשבו שתהיה זו בכייה לדורות להלאים את הפרויקט; באוצר הדעות היו חלוקות ושר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, דפק על השולחן והכריע לגבי הלאמת הפרויקט.
"המחיר שהמדינה הייתה משלמת על פער המימון של מאות מיליוני שקלים לעומת הנזק מבחינת עלויות והזמן להקמת הפרויקט, פשוט לא בר השוואה וזה נזק מטורף", אומרת מיכל פרנק, לשעבר מנכ"לית משרד התחבורה ומי שכיהנה באותם ימים כבכירה במשרד ראש הממשלה. "היום יותר מתמיד אנחנו יודעים שצריך לתת לשוק הפרטי לעשות את מה שהוא יודע לעשות". גורם אחר שהיה מעורב בקבלת ההחלטות סביב הפרויקט, הוסיף: "היו חילוקי דעות בממשלה, ובסופו של דבר אין ספק שהמציאות הייתה גרועה מכל תחזית שאפשר היה לצפות".
לצד הביקורת על ההלאמה, צריך לציין שכ"ץ הוא זה שהוציא את הפרויקט לפועל, לאחר שנים רבות של דיבורים ודחיות בלתי פוסקות. בשנת 2015 פוצץ את גשר מעריב והעבודות החלו. אולם, בתור השר הממונה הדומיננטי ומי שכיהן במשך עשור בתפקיד, חלק מהכישלונות רשומים על שמו: החל ממינויים שינויים במחלוקת ועד דרך ביקורות על טוהר מידות. כמו כן, כ"ץ קידם באיחור את הקו האדום, כשהמטרופולין כבר הגיע לכאוס תחבורתי.
רון חולדאי "מושל הקו"
הקו עובר בין חמש רשויות מקומיות, אבל רשות אחת בולטת מעל כולן. "אם ישאלו בעתיד למה הפרויקט יצא לדרך, יבינו שזה קרה בזכות עיריית תל אביב ובזכות ראש העיר", אמר בעבר מנכ"ל נת"ע חיים גליק. "זאת לעומת ערים אחרות שעיכבו את הפרויקט".
תל אביב פרסה שטיח אדום לעבודות הרכבת הקלה שמיררו את חיי התושבים ובעלי העסקים. שרי תחבורה ואוצר התחלפו והפקידות עברה אין סוף גלגולים, אבל ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, תמיד היה שם. חולדאי ליווה את הקו האדום מאז תחילת כהונתו, ובקדנציה האחרונה שלו הוא אף ספג ביקורת ציבורית נרחבת על העבודות שלא נגמרות.
חולדאי דרש - וקיבל - את שינוי התכנון ולהוריד את הרכבת מתחת לקרקע כדי לא להפריע לבעלי הרכבים. כתוצאה מכך, קיבלנו רכבת תת־קרקעית שלא מעשירה את המרחב העירוני כמו רכבת קלה, והשקעה תשתיתית יקרה מדי ביחס לשירות שהיא מציעה.
יהודה בר און "הבולדוזר"
גורמים רבים בענף מאמינים שאם יש אדם שהביא לכך שעבודות הרכבת הקלה בגוש דן יצאו לפועל, הוא מנכ"ל נת"ע המיתולוגי, יהודה בר און. האיש שנודע בפתיל קצר למדי, הציב שעון עצר שתקתק בכניסה למשרדי החברה עד ליום הפתיחה.
למרות ריבוי השחקנים שמעורבים בפרויקט שהתנהל בין גופי המדינה ומחוצה לה, ה"בולדוזר ידע להזיז את כולם", כך לפי גורמים שעבדו מולו.
בשנת 2019, כשהפרויקט חווה טלטלה בעקבות התפטרות בר און וחמישה סמנכ"לים בנת"ע לאחר מחלוקות ממושכות מול הדירקטוריון, בראשות רם בלינקוב, שדרש עוד סמכויות. כתוצאה מכך, במשך חודשים החברה התנהלה בעצלתיים.
חיים גליק "המנהל"
לאחר חודשים ללא הנהלה ומעט מאוד אנשים שהסכימו להיכנס לתופת התשתיתית של נת"ע בעיצומו של הפרויקט הלאומי הגדול ביותר בתולדות המדינה, בחר דירקטוריון החברה בחיים גליק לתפקיד המנכ"ל החדש. גליק הגיע ללא ניסיון רלוונטי בתחום התחבורה, וקודם לכן כיהן כמנכ"ל עיריית ראשון לציון ומנכ"ל אוניברסיטת בר אילן.
חודשים בודדים לאחר מינויו, הודיעה נת"ע על דחייה בהשקת הרכבת הקלה של 13 חודשים, וצורך בתקציב של יותר ממיליארד שקלים. בהמשך כהונתו, נת"ע לא עמדה שוב ושוב בתאריכי היעד לפתיחה. במקביל, מחלקות שונות בנת"ע לא שיתפו פעולה זו עם זו ומנהליהן החליפו מהלומות. כל זאת, כשאגף המטרו בה לא עבד לשביעות רצון הממשלה, וכשהאחראים על הקו הסגול לא היו מתואמים עם אלו של הקו הירוק.
אולם, למרות הביקורת, גליק ראה בהפעלת הרכבת משימת חייו. הוא מי שעומד בסופו של דבר בראשה של חברה שהוציאה את הפרויקט לפועל, גם אם באיחור.
מירי רגב "גוזרת הסרט"
משנת 1997 החל להתקדם על הנייר רעיון הרכבת הקלה, ובשנת 2002 הממשלה אישרה את תכניותיו. חמישה ראשי ממשלה כיהנו מאז ותשעה שרי ושרות תחבורה. כעת, מי שגוזרת את הסרט היא מירי רגב. היא ערכה השבוע נסיעה מיוחדת לעיני עיתונאים, הייתה בקיאה בחומר ורשמה הערות. אבל האמת שהיא לא הייתה שם, בטח שלא באופן מספק, כמוה גם כל שרי ושרות התחבורה מאז כהונתו של ישראל כ"ץ. היא לא גיבתה את נת"ע מול ראשי הרשויות ולא הייתה מעורבת מספיק, כמו גם קודמיה. אך רגב המשיכה להלום בחברה שעמדה בפני שוקת שבורה.
בשיאן של העבודות לפתיחת הקו בישורת האחרונה ולאחר נסיעת מבחן מוצלחת, רגב איימה להפקיע מידי נת"ע את פרויקט המטרו כדי שהחברה תתמקד בקווים הירוק והסגול. זאת למרות שייתכן שחלק מהעיכובים בקו הסגול נוגעים לשרה עצמה ישירות, כשלא הסכימה לחתום על צווי הפקעה למבנים בכפר שלם שעליהם עובר התוואי. כתוצאה מכך, ההכרזה על תוצאות המכרז של השלב השני בפרויקט נדחה בשנה.
ומה הלאה? תלוי את מי שואלים. "אני יודעת שחיים (גליק, א"ז) פעל רבות והשקיע המון משאבים", אמרה השרה השבוע. "אבל לגבי המטרו, אני רוצה שבנת"ע יתרכזו בקידום הקווים הירוק והסגול, ולכן כרגע חלק מהפרויקט יצאו לכיוון נת"י (נתיבי ישראל) ואת ההמשך אשקול". גליק הגיב: "אחדד מה שאומרת השרה כדי שאני אבין: המטרו נשאר בנת"ע ואם חברות אחרות יעשו חלק, הן יעבדו בכפוף לנת"ע שעובדים בה מאות אנשים שמיומנים בעבודה. ברשותך, אם פירשתי נכון - תגידי לי כן", ניסה - ללא הועיל. "אנחנו נדבר על הפרשנות שלך בינינו", השיבה השרה.