הטענת כלי רכב חשמליים בישראל / צילום: Shutterstock
בשבוע שעבר פורסמה טיוטת הצעת התקציב של משרד האוצר לשנת 2024, שכוללת שורה ארוכה של צעדי מיסוי שנועדו לייקר את כלי הרכב החשמליים ואת השימוש השוטף בהם. מה מציעים באוצר? הנה תקציר: העלאות חדות נוספות של מס הקנייה על רכב חשמלי החל מינואר 2025; ייקור אגרת הרישוי על רכב חשמלי באלפי שקלים; הטלת מס נסועה על רכב חשמלי (15 אגורות על כל קילומטר) החל מתחילת 2026; והכנות לקראת הטלת "מס טעינה" על החשמל המשמש לטעינה ביתית.
● בדיקת גלובס | גלגלי הכסף: כך משתלטים המיליארדרים של יבוא הרכב על עוד ועוד עסקים בישראל
● סין בחרה צד במלחמה - האם זה יגרום לישראלים לקנות פחות רכבים סיניים?
באוצר מנמקים את אותן העלאות מס בפגיעה העתידית של כלי הרכב הללו בהכנסות המדינה ממיסוי רכב, ובעיקר בהכנסות המדינה ממס הבלו על הדלק. ההצעה להטיל מס נסועה אפילו כונתה במפורש בהצעת התקציב "חלף בלו". אמנם ההצעות נעטפו במלל "סביבתי" הכרחי, אבל המסר בין השורות היה ברור: "החשמליות שנהנות מהטבות מס מאיימות על מקורות ההכנסה העשירים של בלו הדלק. חייבים לעצור את האיום הזה אפילו במחיר של התכחשות להתחייבויות הבינלאומיות של ישראל למעבר לתחבורה נטולת זיהום".
אלא שכמה ימים לפני כן פרסם האוצר את דוח הכנסות המדינה השנתי ל־2023 והתמונה העולה ממנו שונה מאד - למרות ההאטה הכלכלית והירידה הכוללת בהכנסות המדינה, גביית מיסי הרכב דווקא שברה, שוב, את השיא של כל הזמנים (בדומה לנתונים שפורסמו לשנת 2022, ששברו אז את השיא).
זינוק בהכנסות מבלו דלק, למרות החשמליות
נפתח בהכנסות מבלו דלק, שלטענת האוצר, המעבר המואץ לרכב חשמלי מאיים לפגוע בהן ומחייב הטלת מס נסועה על רכב חשמלי בשיעור של אלפי שקלים בשנה החל מ־2026.
ב־2023 מספר כלי הרכב החשמליים על כבישי ישראל אכן כמעט הכפיל את עצמו והסתכם בכ־100 אלף כלי רכב, אבל ההכנסות המדינה מבלו דלק דווקא רשמו עלייה ריאלית של כ־4% בהשוואה ל־2022 והסתכמו בכ־23.1 מיליארד שקל, שיא של כל הזמנים.
איך אפשר להסביר את זה? די פשוט. על כבישי ישראל נעים כיום כ־3.4 מיליון כלי רכב, כאשר 97% מהם הם רכבי בנזין ודיזל. כלומר, ההשפעה של מכירות כלי הרכב החשמליים על התמונה הכוללת של צריכת הדלק ועל ההכנסות מבלו דלק בישראל היא עדיין זניחה ותמשיך להיות כך בשנים הקרובות.
אפילו אם מצבת כלי הרכב החשמליים תמשיך לצמוח ותעמוד על 400 אלף כלי רכב בתחילת 2026 - וספק רב אם זה יקרה לאור גזירות המס החדשות - ההשפעה על בלו דלק עדיין לא תצדיק את הטלת מס הנסועה, שאמור להכניס למדינה כ־1.3 מיליארד שקל בשנה. בשורה התחתונה, די ברור שמס הנסועה לא נועד "לפצות" על ירידה בהכנסות הבלו, אלא להתווסף עליהן.
מס הקנייה על רכב ממשיך לצמוח
הסעיף השני בחשיבותו "בחליבה" משוק הרכב הוא ההכנסות ממס קנייה על יבוא רכב חדש. באוצר מציינים כי ב־2023 כלי הרכב החשמליים ורכבי הפלאג־אין היוו 29% מסך הייבוא של רכבי נוסעים.
כלומר, יובאו הרבה יותר כלי רכב שמס הקנייה עליהם מופחת - מה שאמור היה לדחוף את ההכנסות בסעיף הזה כלפי מטה. זאת במיוחד לאור העובדה שהצמיחה של שוק הרכב הייתה מזערית.
אלא שהכנסות בסעיף "מס קנייה יבוא" דווקא עלו בשנה שעברה ב־6% והסתכמו ב־23.2 מיליארד שקל. מתוך אלה כ־55% במקורב מהווים הכנסות ממיסי יבוא רכב (והשאר סיגריות, אלכוהול וכו'). כלומר, הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב הסתכמו בשנה שעברה בכ־12.76 מיליארד שקל, לא כולל מע"מ, עלייה של כ־3% לעומת 2022 (נתון מקורב).
אמנם ההכנסות הללו כוללות הקדמת גבייה של כ־1.9 מיליארד שקל ב־2023 בשל הקדמת הייבוא ושחרור ממכס של עשרות אלפי כלי רכב חשמליים ופלאג־אין בדצמבר לקראת העלאת מס הקנייה עליהם בינואר 2024. אבל גם בשנה שעברה הייתה בדצמבר הקדמה בשיעור דומה, כך שעדיין מדובר בעלייה.
הסיבה לסתירה היא שהמחיר הממוצע של כלי הרכב החדשים ,שנמכרו בישראל ב־2023, המשיך לדהור מעלה, בין השאר בשל רכישות כלי רכב ירוקים ויקרים יותר, וסחב איתו את ההכנסות השקליות ממס קנייה. כלומר נמכרו יותר כלי רכב ירוקים - אבל יקרים יותר. עובדה זו לבדה סותרת את טענת האוצר שחייבים להמשיך ולהעלות משמעותית את מס הקנייה על רכב חשמלי.
עוד כמה מיליארדים "בסעיפים צדדיים"
כעת מגיעים עוד כמה סעיפי מיסוי רכב "קטנים", שהם כבר מזמן לא קטנים. ההכנסות מאגרות רכב למשל, שמהוות במקורב כ־70% מכלל ההכנסות בסעיף הכללי של "הכנסות מאגרות", הסתכמו בשנה החולפת ב־5.4 מיליארד שקל במקורב, עלייה של כ־2% לעומת 2022.
לאלה יש להוסיף גם את סעיף ההכנסות הדי־יציבות של "מס שווי שימוש רכב", שמשלמים כ־300 אלף מקבלי רכב צמוד בישראל. הסעיף הזה מסתכם בגבייה של כ־5 מיליארד שקל בשנה במקורב וגם ב־2023. אמנם כלי רכב חשמליים נהנים מהפחתה מכובדת של כ־1,200 שקל משווי השימוש החודשי, אבל הם יקרים יותר (גובה שווי השימוש נקבע על פי מחיר המחירון של הרכב), וממילא החדירה שלהם לציי הרכב בישראל עדיין נמוכה יחסית. כלומר, ספק אם נרשמה ירידה משמעותית בהכנסות מהסעיף הזה ב־2023 כתוצאה ממעבר מרכבי בנזין לחשמל. אחרון (ולא) חביב הוא סעיף ההכנסות ממע"מ ודלק, שהכניס למדינה עוד כ־4 מיליארד שקל, בקטנה.
הנימוק לגל הנוכחי של גזירות מס: "כי אפשר"
בשורה התחתונה הגענו לגבייה של כ־50 מיליארד שקל במקורב משוק הרכב בשנה שעברה, עלייה של כ־10% לעומת 2022. וזאת, למרות החדירה המואצת של כלי הרכב החשמליים וכאמור בשנה של משבר במשק, שבה כלל הכנסות המדינה ממסים צנחו בכ־8%. כלומר, משקל ההכנסות ממיסוי על הנהגים מכלל הכנסות המדינה עלה בחדות.
הנתונים האלה מספקים הסבר מה הנימוק לגל הנוכחי של גזירות מס, שמוטלים על הפלח הירוק והידידותי ביותר לסביבה, ולכיס, של שוק הרכב. הנימוק הוא "כי אפשר". ענף הרכב הישראלי היה ועודנו מעיין נובע של הכנסות מיסוי, שמקורו במיליוני בעלי רכב כנועים, ששוכנעו כי רכב הוא מוצר מותרות אנטי־חברתי ואנטי־סביבתי, שהשימוש בו ראוי לקנס. ובכל פעם שנוצר גירעון בתקציב, ה"מעיין" הזה אמור למלא אותו.
ומה לגבי ההתחייבויות הבינלאומית של ישראל להפחתת הפליטה מתחבורה ולמעבר מלא לרכב חשמלי עד סוף העשור, שאותם הציגו נציגי הממשלה בוועידת האקלים של האו"ם רק לפני חודשיים? לא לדאוג. ההתחממות הגלובלית תחכה.