פיני יעקובי / צילום: בני דויטש
"90% מהתוצאה מגיעים מהאמונה בתחילת הדרך. כך אני פועל במישור העסקי, וזאת התפיסה שמנחה אותי לאורך השנים. כך צריך לראות גם את מה שנדרש לבצע בעוטף עזה עכשיו. יש פה הזדמנות אדירה, אני ממש נרגש ממנה. אחרי הדבר הנורא שעברנו ב־7 באוקטובר, צריכים לבנות את האזור הזה נכון, וזה אפשרי".
פיני יעקובי, יו"ר קבוצת אחים יעקובי (YSB) ובעלים משותף לצד אחיו אמיר, אינו מרבה להתראיין, בעיקר בשנים האחרונות. המאורעות הקשים בעוטף ב-7 באוקטובר, המלחמה שפרצה בעקבות כך וגם הסיטואציה המורכבת שאליה נקלע הענף מיד אחר כך, בשל איסור כניסת פועלים פלסטינים לישראל, הביאו את יעקובי לדבר כמי שעומד בראש חברת תשתיות גדולה המעורבת כמעט בכל פרויקט תשתית גדול בישראל, כולל הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב.
● למרות הטילים: ביקושים גבוהים לדירות חדשות בשלומי ובקריית שמונה. אלה המחירים
● פרשנות | תוכנית הדיור החדשה: בשורה קטנה למילואימניקים ואכזבה למשקיעים
● שוק היוקרה נחתך ב־2023: אלה העסקאות ששמרו על זוהרו
"הכוח שלנו כמדינה מתבטא בהשקעה גם בדרום וגם בצפון", הוא אומר. "המדינה לא מסתכמת בשטח שבין גדרה לחדרה. צריך להנגיש את הדרום ואת הצפון בצורה מלאה, מבחינה תשתיתית, בלי שבמשרד האוצר יעשו חישובים לגבי שאלת הכלכליות. הרעיונות והתכנונים, מצד תקומה וכל הגורמים המעורבים - אני מאמין שהם יביאו ליצירה יפה ולתוצאה טובה".
איך צריך להיראות השיקום של חבל הארץ הזה, בעיניך?
"אני פחות אוהב את השימוש במילה שיקום. שדרוג זו מילה נכונה יותר. בואו ניקח את הדבר הזה, ונעשה משהו פי 100 יותר טוב. צריך לנצל את הסיטואציה בצורה חיובית, לבנות את היישובים טוב יותר ובצורה חזקה וחכמה יותר, להביא הרבה תעשייה, תעסוקה, להקים עוד פארקים, ולתת לזוגות צעירים הזדמנות לאיכות חיים שונה דווקא שם, במחירים סבירים. המדינה צריכה לגרום לכך שאנשים ירצו לבוא לאזור, והם לא יבואו אם לא יהיה חינוך טוב, תעסוקה מתאימה, תחבורה טובה - ומעל לכול ביטחון ושקט".
קבוצת אחים יעקובי משלבת כיום בין תשתיות לטכנולוגיה, ובין היתר מקימה פרויקטים, מערכות אלקטרומכניות, מערכות שליטה ובקרה ומערכות בקרה והגנת סייבר.
היא פועלת גם בתחום הסביבה הירוקה, שבמסגרתו אף החלה לאחרונה בקמת פרויקט חדש בתחומי המועצה האזורית אשכול - הקמת אתר לטיפול בפסולת אורגנית באתר הפסולת דיה הסמוך לקיבוץ גבולות. עלות ההקמה של הפרויקט מוערכת על ידי החברה בכ־300 מיליון שקל - אם כי העבודות במקום נפסקו בשל מאורעות 7 באוקטובר.
"התחלנו בעבודות העפר רגע לפני המלחמה, וזה די נעצר כרגע", מספר יעקובי. "מדובר בפרויקט אדיר מבחינה סביבתית, שיאפשר הפקת חשמל מהפסולת האורגנית המצטברת באתר, וייצור של קומפוסט נקי ברמה גבוהה. זה פרויקט חשוב סביבתית ותעשייתית, ואני מקווה שיהיו עוד כאלו במדינה. ברגע שנוכל, נמשיך שם בעבודות".
המחסור בידיים עובדות: "התשומות יעלו בהתאם"
ענף התשתיות הוא אחד הנפגעים העיקריים מהמחסור בידיים עובדות שאיתו מתמודד ענף הנדל"ן והתשתיות מאז פרצה מלחמת "חרבות ברזל", שכן רבים מכ־100 אלף הפועלים הפלסטינים שהועסקו בישראל לפני פרוץ המלחמה, עבדו בעבודות תשתית.
"רואים את זה בכל הממשקים של עבודות התשתית", מספר יעקובי. "קבלני משנה לא מצליחים להביא עובדים, וגם עובדים של הקבוצה מיהודה ושומרון, שהיו עם אישורים, לא מגיעים יותר. זה עוצר פרויקטים, ועלות העבודה תושפע ותעלה משמעותית כשיגיעו עוד עובדים זרים. זה מצב חריג מאוד.
"בעבר, גם אם נעצרה כניסה של פועלים מהשטחים, זה היה לשבוע, לשבועיים ולא יותר. היום אף אחד לא יודע להגיד מתי זה ייגמר, וכולם צריכים להבין שהתשומות יעלו בהתאם".
יש התעניינות של ישראלים בעבודות בענף הבנייה?
"כן, בהחלט מרגישים את זה, אפילו מהחבר'ה של הבן שלי, שמשרת בסיירת גבעתי ועניינו אותם בעבודה אצלנו. לדעתי כל נושא העבודה בשטח, להרגיש את האדמה, לבנות, יהפוך למשהו הרבה יותר מבוקש מבעבר אצל החבר'ה הצעירים שלנו. אנחנו צריכים לבנות את הארץ, וצפויים לנו פרויקטים גדולים מאוד, לאומיים. כניסת ישראלים לענף שלנו הוא צורך לאומי, כדי שלא נצטרך יותר להסתמך על אחרים. רק כך נוכל לעשות את זה - בסיוע עובדים זרים, ואולי גם חלק מהפלסטינים, אם יחליטו להחזיר אותם בעתיד".
"המטרו דורש כמות אדירה של מהנדסים"
הפרויקט התשתיתי המדובר ביותר בשנים האחרונות בישראל, וככל הנראה הגדול ביותר בהיסטוריה של המדינה, הוא פרויקט מטרו גוש דן המתוכנן להימתח על פני 145 ק"מ ולעלות 150 מיליארד שקל לפחות.
ברקע נשמעות לאחרונה לא מעט אמרות על עיכוב הפרויקט ועל דחיית מועד הפעלתו - שהיה במקור שנת 2030, אך נראה שיידחה לכל הפחות בכמה שנים - וליעקובי זווית ראייה נוספת שעשויה להדאיג את הקברניטים: מחסור בעובדים מיומנים, ולאו דווקא פועלים.
"גם המטרו בגוש דן וגם המטרו בירושלים שהחלו לדבר עליו לאחרונה, הם פרויקטים חשובים מאוד", הוא אומר. "אבל אין פה מספיק מהנדסים לפרויקטים האלו - מבחינת התכנון, הניהול, הפיקוח ואחר כך גם הביצוע. מדובר בכמות אדירה של מהנדסים, ואני לא יודע איך יביאו אותם. אני מניח שגם כאן לא תהיה ברירה ויצטרכו לגייס תמיכה חיצונית של מהנדסים ממדינות זרות. בכל מקרה, זה עלול להשפיע מאוד על לוחות הזמנים של הפרויקטים הללו.
"בעיה נוספת היא הפוליטיקה והרגולציה. עם השנים גידלנו כאן מפלצת רגולציה, והיא יוצרת מצב שבו רוב העיכוב הוא בכלל לא בביצוע, אלא בדרך לשם. כמו שאנחנו רואים את 'הביחד' עכשיו סביב המלחמה, כך צריך להתגבש גם סביב הפרויקטים האלה, כי הם יביאו אותנו לדור הבא של חברה מערבית מפותחת עם תחבורה ציבורית זמינה. יש לנו כאן חברות שכבר צברו ניסיון, 'התגלחו' על התחום, ואם יתכננו וייבנו את זה נכון, יכול להיות כאן משהו מדהים. אנחנו רק צריכים לוודא שהרגולציה לא הורגת את התכנון בדרך".
זה גם יכול לתת לכם דחיפה.
"המטרו טומן בחובו פוטנציאל ענק לכל החברות שעוסקות בתחום, ולכל המדינה. תהיה מספיק עבודה לכולם, לא צריך לדאוג מהבחינה הזאת - רק צריך לדאוג שזה יקרה.
בהקשר שלנו, יש כאן עניין עצום מבחינת המערכות הטכנולוגיות שישמשו את הפרויקט, בעיקר בתחום ניהול התנועה. זה תחום מתפתח, שאנחנו רוצים לפרוץ איתו גם לחו"ל השנה".