הרכבת הקלה. פרויקטי תחבורה הם בדרך כלל חוצי יישובים ועולים הון רב / צילום: יוסי כהן
ניהול התחבורה בישראל כל כך ריכוזי, שלעירייה אין אפילו השפעה על פעילות של רמזורים בתחומה. פתרונות לביזור סמכויות בתחבורה הוצעו בעשרות מחקרים ומסמכי מדיניות, אך מסיבות פוליטיות לא מומשו. אבל כשראשי עיר רוצים - הם יודעים להיות שחקן וטו ולתקוע מיזמים לאומיים.
● חצי שנה להפעלת הקו האדום: הנוסעים לא מגיעים, ואלו הסיבות
● הסוף לסכסוך בין רמי אונגר ומשפחת לוי בעניין הפצת רכבי קיה בישראל
ב-2016 חתמה עיריית רעננה על הסכם מול משרד התחבורה, שכולל השקעה ברחוב אחוזה המרכזי בעיר, והקדשת נתיב בו לתחבורה הציבורית. עם בחירתו של ראש העירייה חיים ברוידא, הוא הביע התנגדות לפרויקט, ובמשרד התחבורה זעמו על כך שבפרויקט שראש העירייה לא מאפשר את קידומו, הושקעו כבר עשרות מיליונים. מנכ"לית המשרד דאז, קרן טרנר, איימה לקחת לעירייה את רשות התמרור - הסמכות שמכוחה ניתן לשנות הסדרי תנועה, ואולם שר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, עצר מבעדה לעשות כן. מאז איש משרי התחבורה לא מימש את האיום, והפרויקט לא יצא לדרך.
זו דוגמה אחת למערכת היחסים הסבוכה בין השלטון המרכזי והשלטון המקומי. פרויקטי תחבורה הם בדרך כלל חוצי יישובים ועולים הון רב, מקודמים מטבע הדברים על ידי משרד התחבורה ונתקלים לא פעם בהתנגדויות פוליטיות. מנגד, רשויות מקומיות אינן מסוגלות לקבוע מסלולי אוטובוסים בשטחן, לשנות פעילות רמזור או להזיז תחנת אוטובוס, מבלי שהדבר יקבל את אישור המשרד.
"תסכול בשלטון המקומי"
"השלטון המקומי מרגיש מתוסכל, ובמיוחד בתחום התחבורה", אומר אופיר פינס פז, ראש המכון לשלטון מקומי באוניברסיטת תל אביב. "ברשויות, ובעיקר הקטנות, שר תחבורה נחשב לאישיות מאוד חשובה, כי ברצותו בונה לך כביש וברצותו לא, ומחירים של כבישים זה תמיד בעשרות ובמאות מיליונים, וראש רשות שקיבל מתנה כזו או אחרת משר תחבורה - זו מטרה יקרה.
"נוסף על כך, מה שמתסכל את ראשי הרשויות הוא העדר סמכויות אפילו ברמת הרמזור. מנגד, ענייני תחבורה הם כמעט אף פעם לא מקומיים אלא מטרופוליניים ולאומיים, ולכן יש גם סכנה שהחלטותיהם של ראשי רשויות לא יהיו ענייניות, כי הם תמיד ידאגו לתושבי עירם", הוא אומר.
יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בחברת בילד אסטרטגיה אורבנית, מוסיף כי "הרשויות המקומיות לא יכולות לזוז בלי משרד התחבורה. כדי להזיז תחנת אוטובוס 50 מטר צריך לעבור ויה דולורוזה. יחד עם זאת, רשות יכולה להחמיר את תקן החניה, והיא הרבה פעמים משמשת גם כרשות התמרור, ובתיאום מול גורמי מקצוע ומשטרה יכולה לקבוע תמרורים ולסמן חניה בכחול לבן. ואולם, יש רשויות שעוברים בתוכן כבישים ראשיים, ובמקרה זה הן אינן רשות התמרור של עצמן, ואינן יכולות להשפיע על הרחוב כלל, ולפעמים זה הרחוב העירוני הראשי של העיר".
לפי פינס פז, "שיווי המשקל היום בין משרד התחבורה לשלטון המקומי לא מאוזן. מי שמשלם את המחיר אלו בעיקר התושבים, כי כל הארץ נראית כמו פקק אחד גדול, והמדיניות רצופת טלאים ולא קונסיסטנטית. לכן לכל הפחות צריך לקדם רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה".
הרעיון להקמת רשויות מטרופוליניות (המאחדות כמה ערים) לניהול התחבורה איננו רעיון חדש, והוא נוסה בהצלחה במקומות רבים בעולם. הרציונל הוא ביזור סמכויות לשלטון המקומי, כך שכריכת סמכות ואחריות גם יחד, לצד איזון אינטרסים אזורי, יעודדו החלטות מקצועיות ולא פופוליסטיות. קו אוטובוס שעובר ברעננה ימשיך פעמים רבות דרך הרצליה, רמת השרון, כפר סבא וכד'; היעד של רכב פרטי שנוסע בסוקולוב ברמת השרון יכול להיות גם מחוץ לעיר - ועל כן אין היגיון בניהול תחבורה ברמה מקומית, וגם לא ארצית בחלק מהמקרים, אלא מטרופולינית.
דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת שפורסם בשנת 2016 ציין, כי הנושא מצוי בתוכנית העבודה של משרד התחבורה, אלא שעד היום - לא מומש. כל הניסיונות להכניס את הרשויות המטרופוליניות לחוק ההסדרים עלו בתוהו, וחרף העובדה שבעולם המערבי התחבורה מנוהלת ברמת המטרופולין - ישראל נותרה מאחור.
מבקר המדינה מתח על כך ביקורת בשנת 2019, עת קבע כי "הקמתן של רשויות מטרופוליניות חשובה מאוד לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים וליישוב חילוקי דעות עם הרשויות המקומיות… אי-הקמתן של רשויות מטרופוליניות פוגע בקידום של מיזמי תח"צ ובשיפור השירות של התח"צ".
ליוזמות אלו התנגדו בלשכותיהם של כל שרי התחבורה שכיהנו כאן, בטענה כי הדבר איננו בשל. ייתכן שחלק מהסיבות נעוץ באינטרס הפוליטי של שרי התחבורה "לחלק סוכריות" לראשי הרשויות בעצמם, ומבחינה מקצועית לנוכח הסיבה שפעמים רבות בשלטון המקומי מסרבים לנקוט צעדים לא פופולריים כמו הגבלת חניה וסימון נתיבים לתחבורה ציבורית על חשבון נתיבי הרכב הפרטי.
"קשרים עם השרים"
"אין ספק שראשי ערים עם קשרים טובים עם השרים מצליחים לקדם יותר נושאים ופרויקטים ביישובים שלהם מאשר ראשי ערים בלי קשרים פוליטיים", מציין פינס פז.
בדרג המקצועי של משרד התחבורה נעשו בשנים האחרונות מהלכים לגיבוש קריטריונים מקצועיים להשקעות ברשויות המקומיות. כך למשל, צוות המאיץ במשרד התחבורה פיתח נוסחה למידת ההשקעה בשבילי אופניים ובנתיבי תחבורה ציבורית; ברשות הארצית לתחבורה ציבורית שכללו את המידע על השירות הניתן לרשויות, ונקבעה תוכנית אסטרטגית לכבישים. ואולם, הבחירה של הפרויקטים לתקצוב מבין סל הפרויקטים שעומדים בתנאים נתונה למשרד התחבורה. גם החלשת הדרג המקצועי במשרד בקדנציה הנוכחית יכולה לסייע לשינוי ולהתאמת פעילות המשרד לצרכים פוליטיים.
יחד עם חוסר היכולת של רשויות מקומיות להניע תהליכים משמעותיים בעצמן, למשרד התחבורה יש מיזמים רבים שהן יכולות להצטרף אליהם - או לסכל אותם. לצד המחסור בסמכויות, רשויות מקומיות נהפכו לשחקניות וטו בשנים האחרונות. בפתח תקווה ובגבעת שמואל התנגדו לרכבת קלה, והקו האדום שהחל לפעול בגוש דן אמור היה לעבור גם בהן אך נגנז. ערי השרון סיכלו את הקמת הקו הצהוב, רשת נת"צים, והן משמיעות התנגדויות אף למיקום תחנות המטרו.
במקרה אחר, עיריית הרצליה הוציאה צו הפסקת עבודה להקמת מוסך הרכבת הקלה בתחומה.
פינס פז אומר, כי "רשויות מקומיות הן אומנם שחקניות וטו, אבל הממשלה יודעת להתגבר עליהן. לצערי, השלטון המקומי נוטה קודם כל להתנגד למה שהוא לא מציע או מבקש, ואחת הבעיות היא שלכל רשות יש האינטרס שלה. אין גורם אזורי בין השלטון המרכזי למקומי, והחיסרון מורגש עד היום".