תחנת אוטובוס. מדלגים על תחנות או כלל לא מגיעים / צילום: איל יצהר
תקציב הסובסידיה של המדינה בתחבורה הציבורית גדל עם השנים וכולל השקעה של 10 מיליארד שקלים בשנה לנסיעות אוטובוסים ברחבי הארץ, אך בשטח לא תמיד מורגש שיפור בשירות לנוסעים. אלה ממשיכים להמתין זמנים ארוכים לאוטובוסים שמדלגים על תחנות או שכלל לא יוצאים מתחנות המוצא, מתמודדים עם חוסר אמינות בלוחות הזמנים ולעתים עם נסיעה איטית ומייגעת באוטובוסים ישנים רועשים ומקרטעים. בעיה מרכזית טמונה במערך התמריצים שמקבלות מפעילות התחבורה הציבורית במכרזים שאליהן הן ניגשות ברחבי הארץ, אשר מתעדפים באופן מובהק מחיר זול על פני איכות, ומעודדים "מרוץ לתחתית".
● בלעדי | אלפי רחפנים מתוצרת סין בדרך לצה"ל. אלו החששות
● בלעדי | בתע"א רוצים לחתוך את הדיבידנד למדינה. הבעיה: הבונוס לעובדים ייתקע
לצד זאת, הדוחות הכספיים של החברות הציבוריות לשנת 2023 שהתפרסמו לאחרונה מצביעים על תחום רווחי ויציב שזוכה להגנות שונות מטעם הממשלה - שמקטינה את הסיכון לחברות הללו. כעת, בארגון לובי 99 קוראים למשרדי האוצר והתחבורה לשנות את מבנה המכרזים כדי להביא להשבחת התחבורה הציבורית.
הסיכונים - על הממשלה
בתחילת שנות ה-2000 משרד התחבורה הוציא לדרך רפורמה בענף ואת פתיחתו לתחרות, כשעד אז אגד ודן שלטו במרביתו. מאז חולקה הארץ לאשכולות אזוריים ויותר מ-20 חברות מתחרות על הפעלת התחבורה בהם, כשמשרד התחבורה קובע את מסלולי האוטובוסים ותדירותם והחברות מגישות הצעות כספיות.
בשנים האחרונות קרנות הון דוגמת קיסטון וג'נריישן וכן חברות ענק כמו אלקטרה רכשו חברות תחבורה ציבורית, באופן שיכול להעיד על האטרקטיביות של השוק.
במשרד התחבורה התגאו במהלך השנים בהתייעלות בשירות, תקציב הסובידיה גדל באופן משמעותי מאז ועשרות אלפי קילומטרים של נסיעות נוספו. למרות זאת, ההטבה בשירות לא מורגשת בקרב משתמשי הקצה שחווים את התחבורה הציבורית מדי יום.
חלק הארי של הבעיה נעוץ במחסור בתשתיות: נתיבים יעודיים לאוטובוסים ומסופי תחבורה ציבורית לא מוקמים עקב התנגדות מצד ראשי רשויות מקומיות שמעדיפים לעתים פתרונות פופוליסטים. בחברות התחבורה הציבורית טוענים שהבעיה נעוצה גם במחסור חמור בנהגים, ומגלגלים את הכדור למשרדי הממשלה שמתבקשים להשתתף בהעלאת שכר, כפי שאכן נעשה בתקציב המדינה בהיקף של כ-300 מיליון שקלים.
ואולם אין די בכך, מערך התמריצים המעוגן במכרזים מביא למרוץ לתחתית שמחייב את החברות להציע הצעות זולות שהן מתקשות פעמים רבות לעמוד בהן, וזאת לצד דיווחים למשקיעים על רווחים ויציבות - שכן משרד התחבורה לוקח על עצמו את הסיכונים דוגמת התייקרות דלק ושכר.
כך, בארגון לובי 99 מסבירים במכתב שהפנו למשרדי האוצר והתחבורה כי מקור העיוות הוא במתן ניקוד גבוה מדי להצעה כספית וניקוד נמוך מדי למדדי השירות. גם מבקר המדינה העלה נקודה זו בדוח נרחב על התחבורה הציבורית שפורסם ב-2019.
הבעיה מתחדדת נוכח העובדה שקרנות השקעה וחברות ציבוריות רכשו את המפעילות במינוף גבוה שהכביד על הרווחים של החברות הרוכשות. בארגון כתבו כי "בעלי המניות של אותן חברות מצפים לתשואה מקסימלית. בנוסף, לרוב החברות שרכשו את המפעילות יׁש החזקה צולבת בעסקים נוספים בתחום התחבורה (כמו חברות היסעים, מוסכים, מכירת חלפים וכו'), מה שמעלה עבורן את כדאיות הזכייה במכרזים להפעלת אשכולות תחבורה ציבורית, תוך שהן שואפות למקסם את הרווחים שלהן גם בעסקיהן האחרים".
בארגון טוענים כי אותו מרוץ לתחתית במכרזים משקלל בתוכו את הקנסות שמטיל משרד התחבורה על אי עמידה בתנאי הזיכיון, וכי החברות מסתמכות על כך שלאחר הזכייה משרד התחבורה יאפשר להן שלא להעניק את השירות שאותו התחייבו לתת. ואכן, בשנים האחרונות שירות האוטובוסים דולל בשל מחסור בנהגים בהסכמה בין המפעילות ובין משרד התחבורה.
אין מקום לתמרון
ההצעה הכספית במכרזים זוכה ל-52 נקודות, והיא לא מותירה מקום לתמרון. בארגון מציעים להפחית במחצית את מספר הנקודות המוענקות על ההצעה הנמוכה ביותר ולהעלות במקומו מדדי שירות, שלהם מוקצים רק 18 נקודות, בעוד שהארגון מציע להעלותו ל-40%. בנוסף, בארגון מציעים להגדיל את שיעור הקנסות המוטלים על החברות על אי ביצוע נסיעות ועל איחורים.
לפי ההסכמים בין החברות למשרד, שיעור אי ביצוע נסיעות של יותר מ-2.5% והקדמות ואיחורים בשיעור של 6% הם בבחינת הפרה יסודית של ההסכם המהווה עילה לביטולו - אלא שלא נעשה שימוש מעולם בסמכות זו.
מבקר המדינה קבע בדוח שפרסם בשנת 2019 כי ב-18 אשכולות מתוך 24 בוצעו חריגות. בנוסף, חברה שמבצעת הפרה יסודית שכזו יכולה להמשיך ולהתמודד במכרזים אחרים ואף לזכות. בלובי 99 מצביעים על כך שהמכרז להפעלת התחבורה הציבורית בשרון הוקדם לנוכח אי שביעות הרצון מפעילות חברת מטרופולין, אלא שהחברה זכתה גם במכרז החדש.
בנוסף מציעים בארגון לקבוע כי עלות שכר הנהגים והשמירה על תנאים הוגנים יוטלו באופן בלעדי על החברות ולא על המדינה. גם בסוגייה זו ניתן לטפל באמצעות שינוי תנאי המכרז, כשחלק מהתוכנית העסקית המוצגת צריכה להתייחס לשכר ראוי לנהגים שתזכה בתוספת ניקוד. בארגון מציעים גם לבטל את מענקי העידוד להכשרת נהגים חדשים, לנוכח העובדה שישנם 80 אלף נהגים בעלי רישיון ומתוכם רק 16 אלף מועסקים בפועל בחברות.
יעל שכטר-סיטמן, מלובי 99 אמרה לגלובס כי "המשמעות היא שהציבור מממן מפעילות פרטיות, שמשיאות רווחים על חשבון השקעה בשירות. מניתוח שערכנו לדוחות הכספיים של מפעילות האוטובוסים עולה תמונה מקוממת: המפעילות נהנות מרווחיות יציבה של 12%-13% בשל הכנסה תזרימית מבוססת ק"מ נסועה שאינה תלויה בכמות הנוסעים, והן עובדות בסיכון אפסי לאור ההגנות שמספק להן משרד התחבורה. אין להן כל תמריץ להגיע ליעד של גידול בכמות הנוסעים ולכן גם לא נראית הקלה בעומס הגובר בכבישים".
שוק מתגמל
חברת אלקטרה דיווחה בדוחותיה כי שווי המוניטין שלה עומד על כ-240 מיליון שקל בגין פעילות התחבורה הציבורית וההיסעים של אלקטרה אפיקים. היא רכשה את השליטה באפיקים בתמורה ל-74 מיליון שקל בשנת 2021. לפני מעט יותר משנה הושלמה רכישה נוספת בתחום כשקרן קיסטון רכשה 60% ממניות אגד, ובדוחותיה היא מדווחת על שיפור בביצועיה העסקיים.
ביוני 2023 פנתה אגד לבית המשפט לאישור חלוקת דיבידנד על סך חצי מיליארד שקל מאחר ועומדת במבחן חדלות הפירעון, אך לא במבחן הרווח. בפברואר 2024 ניתנה הודעה מוסכמת עם משרד התחבורה להפחתת הדיבידנד ל-350 מיליון שקל.
מדוחות קרן ג'נריישן עולה כי חברת בון תור חילקה דיבידנד בסך של 15 מיליון שקל, ובשנתיים האחרונות פעילותה סיפקה יותר מ-80 מיליון שקל בדיבידנדים לבעלי המניות.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "שיפור השירות בתחבורה הציבורית עומד בראש סדר העדיפויות ובימים אלו נערכים דיונים מקצועיים על אופי המכרזים, במטרה לשפר, לייעל ולהבטיח דרכם רמת שירות מיטבית לנוסעים. מפעילי התחבורה הציבורית הפועלים במסגרת המכרזים הם בעלי שיעור רווחיות נמוך משמעותית מזה שצויין. בנוסף המפעילים נושאים שורה של סיכונים תפעוליים כדוגמת: הכשרה וגיוס נהגים, תחזוקת אוטובוסים, מהירות מסחרית, שינויים בתנאי ההפעלה (אירועים מיוחדים, הפגנות וכד'). בנוסף, כ-7% מההכנסות מבוססות על תמריצים מנוסעים".