בכל הנוגע לרכבי אספנות קל מאוד להתאהב בתמונות, ורגשות הנוסטלגיה תוקפים אותנו ישר לבטן, ללא הגיון. קל גם לבדוק את היצע המכוניות ומחיריהן באתרי אינטרנט בחו"ל, ובראשם eBay. עד כאן הכל נראה פשוט וזול, ומדהים לגלות שבאותו מחיר שעולה בארץ פורד פוקוס מודל 2005 מליסינג, אפשר לקנות בארה"ב קדילק משנות ה-50 במצב נסיעה טוב. אלא שהקשר בין מחיר הרכב לבין עלותו על הכביש הישראלי רופף, רופף מדי.
היצע רכבי האספנות בארץ הוא דליל ביותר. בדיקה אקראית בלוח יד 2 מעלה רק מכונית אמריקאית אחת במצב נסיעה שיוצרה לפני 1960 (האירופיות נפוצות יותר), ועוד כמה "מודעות פתיון" שאין מאחוריהן רכב. כך שהאופציה המתבקשת עבור האספנים חובבי רכב אמריקני היא יבוא אישי, רצוי כמובן מארצות הברית, שבה ההיצע הגדול ביותר ושער המטבע נמוך.
כאן נכנסים לסאגה שלמה שאפשר לכתוב עליה ספרים, ובכל זאת כמעט מדי יום בממוצע מגיע לנמלי ישראל רכב אספנות, ובסך הכל נעים על כבישי הארץ 5,600 רכבי אספנות (בהגדרה: רכבים בני 30 שנה ומעלה), רובם משנות ה-70. השאלה המעניינת ביותר היא כמה זה עולה לי, בסופו של דבר. מתוך כל הדיסאינפורמציה, ננסה לעשות סדר.
המרכיב העיקרי עבור מייבאי מכוניות אספנות הוא מרכיב המס, שעלותו בהכרח מגיעה ליותר מ-50% מהעלות הכוללת של היבוא. ליבוא רכב אספנות נקבע שיעור מס כולל מיוחד, המשתנה לפי ארץ הייצור וארץ היבוא. רכב שיוצר בארצות הברית ויובא ממנה במישרין ממוסה לפי 103%, כולל מע"מ. כנ"ל לגבי רכב שיוצר באיחוד האירופי ויובא משם. כל קומבינציה אחרת מעלה את שיעור המס הכולל לכ-118%. אך מהו מחיר הבסיס שלפיו מחושב המס? לפי חשבונית קנייה? לפי מחיר מחירון? איזה מחירון?
הכלל הראשון הוא שמחיר הבסיס יהיה הגבוה מבין השניים: גובה חשבונית הקנייה בתוספת עלות הובלה וביטוח, או גובה הערכת המוכסים בתוספת עלות הובלה וביטוח (עלות הובלה וביטוח בתוך מכולה, מהחוף המזרחי של ארה"ב, עולה כיום 1,600 עד 2,000 דולר; המכולה תגיע לארץ כעבור 16 יום). כלומר, גם אם תפסת מציאה ב-eBay - על גובה המס היא לא תשפיע.
כיצד מעריכים המוכסים את הרכב? ההערכה מתבססת על שני אלמנטים (אם לא מחשיבים את המאכערים): מחיר מחירון אספנות, וסקירה פיזית של הרכב על-ידי מומחה המכס. שני מחירונים רלבנטיים קיימים: האחד הוא המוכר והוותיק מהוצאת קראוס, שמתעדכן אחת לשנה (Collector Car Price Guide 2010), שאותו ניתן ומומלץ מאוד לרכוש באינטרנט בכ-16 דולר; והשני הוא מחירון אינטרנטי חינמי, באתר collectorcarmarket.com. המחירים בראשון כמעט תמיד יקרים יותר מהמחירים באחרון. המכס יקבע את השווי איפה שהוא בתוך הטווח בין שני המחירונים. כדאי מאוד לבחון היטב את המחירונים עוד לפני בחירת הרכב ולשים לב לפרטים. לדוגמא, בלי סיבה ברורה מחירי רכבי שתי דלתות יקרים בדרך כלל בעשרות אחוזים ממחירי רכבי ארבע דלתות מאותו הדגם. הרחק מעל שניהם מתומחרים הרכבים עם גג נפתח (קונברטיבל). לכן, אם התקציב מוגבל כדאי מראש להתמקד ברכבי הארבע דלתות סדאן, לחסוך בקנייה ובעיקר לחסוך הרבה מס.
עוד לא סיימנו. בכל מחירון מופיע כל דגם של כל רכב בכל שנת ייצור, לפי שש קטגוריות שונות המתבססות על מצב הרכב. קטגוריה 1 היא של מצב תצוגה מוזיאוני, רכב שפורק והורכב מחדש - נדיר ויקר. קטגוריה 6 היא של רכב לחלפים בלבד (במחירון האינטרנטי מופיעות 5 קטגוריות, כאשר קטגוריה 6 מוערכת במחצית השווי של קטגוריה 5). כמעט כל הרכבים המיובאים לארץ נמצאים בקטגוריות 2, 3 או 4. גם רכב בקטגוריה 3 שמיש לחלוטין, נראה טוב ומשתתף בתצוגות. את הקטגוריה בפועל קובע המוכס על סמך הערכה פיזית. הערכה זו מתבססת בעיקר על החזות החיצונית של הרכב - מצב הגוף, הצבע, חלקי הכרום והחלודה. לא נבדקת התקינות המכנית (עשית שיפוץ מלא של המנוע והחלפת גיר? לא תשלם שקל אחד יותר למס), וכמעט שלא ניתן משקל למצב פנים הרכב. קצת חלודה על הדלת יכולה להוריד את הערכתו בקטגוריה שלמה. ההבדלים במחיר בין כל קטגוריה הם של עשרות אחוזים, ולבעל הרכב, שנמצא ליד המוכס, יש השפעה מסוימת על קביעת קטגוריית רכבו.
בסיכומו של דבר, אם אינכם "נעולים" על דגם ספציפי וכן הקצבתם סכום מוגדר, המחירון הוא כלי מרכזי בקבלת ההחלטה איזה דגם לקנות, אפילו יותר מרכזי ממחיר הקנייה של הרכב. כמו כן, לאור זמינות החלפים ואנשי המקצוע בארה"ב וחוסר זמינותם בארץ, ולאור הדרך בה המכס מעריך את הרכבים - כדאי מאוד לבצע כל תיקון וטיפול מכני עוד בארה"ב, לפני המשלוח ארצה: שיפוץ מנוע, החלפת ברקסים ומשאבות, החלפת ריפודים ודפנות הדלתות וכיו"ב. את כתם החלודה על תחתית הדלת דווקא כדאי להשאיר.
דוגמאות לציטוטי מחירים בדולרים ממחירון קראוס, עליו מתבסס המכס (דוגמאות מהמחירון האינטרנטי - ניתן למצוא ישירות דרך הלינק למעלה):
| דגם הרכב ושנת ייצורו | קטגוריה 2 | קטגוריה 3 | קטגוריה 4 |
| ביואיק רודמאסטר 70, 4 דלתות, 1946 | 19,600 | 12,600 | 5,600 |
| שברולט בל-אייר 4 דלתות סדאן, 1955 | 15,400 | 9,900 | 4,400 |
| שברולט בל-אייר 2 דלתות קונברטיבל, 1955 | 67,900 | 43,650 | 19,400 |
| קאדילק דוויל 2 דלתות הארד-טופ, קופ 1959 | 25,900 | 16,650 | 7,400 |
| פורד פיירליין 2 דלתות סדאן, 1958 | 8,750 | 5,630 | 2,500 |
| לינקולן קונטיננטל מרק 5, 4 דלתות סדאן, 1960 | 15,400 | 9,900 | 4,400 |
| קאדילק אלדוראדו 2 דלתות קונברטיבל, 1972 | 14,700 | 9,450 | 4,200 |
| קורבט ספורט קופ, 1975 | 20,300 | 13,050 | 5,800 |
ומכאן לסיפורים האישיים:
קדילק 1956: "לא לקנות בלי לראות"
שם: שלמה דן גדרון
גיל: 58
מגורים: חיפה
עיסוק: עורך דין
רכב: קדילק סדרה 62, 6,000 סמ"ק, מודל 1956, תוצרת ארצות הברית
עוד בצי: שברולט בל-אייר 1957, טריומף ספיטפייר 1969 (בתהליכי שיפוץ)
מוטו: "כמו כל תחביב, גם התחביב הזה לא מכניס כסף"
החלום: "לאבא שלי הייתה קדילק 1954. רציתי להשיג ולנהוג באחת כזו"
אחת הסיבות לפריחת שוק אספנות הרכב בישראל היא היכולת ליבא מכוניות שנקנו במקומות שונים בעולם. רבים עשו זאת, בדרך כלל אפילו בלי לראות את המכוניות לפני הקנייה. עו"ד שלמה דן גדרון אינו מתרשם מסיפורי ההצלחה של יבוא בשיטה הזאת.
"אסור לקנות רכב בהתבסס על תמונות בלבד ומבלי לראות אותו, בטח לא רכב אספנות", אומר גדרון. "אני, כצלם חובב, יכול לצלם כל גרוטאה מכל זווית כך שהיא תיראה טוב. אפשר גם לעשות פחחות יפה כדי שחיצונית האוטו יהיה מרשים, אך לעולם לא תדע מה קורה מתחת לשכבת הצבע. יש פערים בין מה שרואים בתמונות לבין המציאות. אני גם לא מאמין לאינספקשן (בדיקת מכונאי מקצועי בלתי תלוי, ר' פ') שעושים בארצות הברית. אפשר לעשות את הבדיקה הזו, אך אחר כך מגלים, כשהרכב כבר בארץ, שעוד צריך להשקיע מאות או אלפי דולרים על כלום, דברים קטנים לכאורה, כמו תושבות מנוע או גומיות. הגומי שאוטם את הדלת, לדוגמה, נוטה להתקשות ולהתפורר, וצריך להחליף אותו. גומי כזה בקדילק עולה 80 דולרים לדלת אחת. לכן, לפעמים אפילו יותר זול לממן נסיעה ולראות את הרכב באופן אישי. הגעה אישית גם יכולה לעזור להוריד את מחיר הרכב. אם אתה רוצה ליהנות מהאוטו ולנהוג בו - אתה חייב לראות אותו לפני הקנייה. את הקדילק שלי קניתי בארץ ב-2004 מאספן שייבא אותה מארצות הברית, אחרי שבדקתי אותה בעצמי. גם את השברולט בל-אייר קניתי בארץ עם הרבה מזל, יד ראשונה מבעליה המקוריים".
ומה לגבי האחזקה? "אני עושה 95% מהתחזוקה בעצמי, לכן העלות הרבה יותר נמוכה מהרגיל. מה שעולה בחנות 100, עולה לי 20. אני יודע כמה צריכים לעלות דברים, יש לי קשרים בענף, וכאמור - אני עובד הרבה בעצמי וכך חוסך".
לדברי גדרון, הקדילק שלו צמאה לדלק, ובנסיעה עירונית גומעת ליטר בנזין לכל ארבעה קילומטרים. מחוץ לעיר היא מסוגלת לעבור חמישה קילומטרים וחצי לכל ליטר. "אפשר להשוות את עלויות הנסיעה בה לסרט או לארוחה במסעדה. יש מי שהולך לסרט, אני אוהב לנהוג בקדילק".
ומה עם הגדלת האוסף? "בעבר נשבעתי שזהו, יותר אני לא קונה ולא מוכר. אבל... אם תבוא הזדמנות, יכול להיות שבכל זאת אקנה רכב נוסף. זה לא הגיוני, אבל בתחביבים אין היגיון".
מוריס 1939: עשה זאת בעצמך
שם: דרור וסרשטיין
גיל: 47
מגורים: קרית חיים
עיסוק: מחשבים
רכב: מוריס 10 סדרה Mי, 1,140 סמ"ק, מודל 1939, תוצרת אנגליה
עוד בצי: אופל רקורד 1960
מוטו: "החוויה הגדולה ביותר באספנות היא לשפץ רכב מכלום, ולהביאו למצב נסיעה מושלם"
החלום: "כבר מגיל 16 החלה האהבה שלי למכוניות משנות ה-30 וה-40"
מי שחושב שלקנות רכב עתיק משופץ זו לא אספנות אמיתית, תמיד יכול לשפץ רכב כזה בעצמו. דרור וסרשטיין החליט להשקיע המון זמן וידע, ופחות כסף, ולשפץ רכב בריטי שנסע על כבישי הארץ עוד לפני מלחמת העולם השנייה.
"את המוריס 1939 מצאתי לאחר שנים של חיפושים, ולאחר שנזנחה במוסך במשך שנים רבות, החלידה ונרקבה. הריפודים נאכלו לחלוטין, לוח שעונים לא היה, המנוע והגיר היו מפורקים מחוץ לרכב, ועוד ועוד. אבל למרות מצבו העגום הרכב התאים לי, ורכשתי אותו בסכום השווה לכל נפש", הוא מספר.
"גררתי את הרכב לחצר הבית בשנת 2002, והשיפוץ החל בפירוק לגורמים. הגוף נשאר חלק ללא כל בורג, ואז החל שחזור הבודי, יחד עם פחח מבוגר שעבד אצלי בגינה. במשך שלושה חודשים וחצי של עבודה יומיומית, הגוף קיבל צורה של רכב שלם, חלק ויפה. אז החלה העבודה המכנית: הכול פורק, שופץ והורכב מחדש, לא היה חלק אחד באוטו שלא עברתי עליו. היו חוסרים רבים, ואת רוב החלקים המקוריים רכשתי בתערוכה השנתית הגדולה שמתקיימת בעיר ששמה ביולי באנגליה, תמורת כ-3,000 שקלים.
"כך נמשכה מלאכת ההרכבה והשיפוץ לאטה - חלק אחר חלק, בעבודת כפיים שתחילה נראתה מייאשת: עובדים שעות, ולא רואים כל התקדמות. היו חלקים שלא היו בנמצא וייצרתי אותם בעצמי - למשל ברגים עם הברגות מסוג BSF שעברו מהעולם לפני שישים שנה.
"השיפוץ נמשך שבע שנים, לפי הזמן הפנוי והיכולת הכספית. לאט-לאט השגתי את כל החלקים - כל שעון, כל ידית, סמלים, גריל, פנסים, חלקי מנוע שונים. כל מה שאפשר - בניתי בעצמי. למשל, פנס שאפשר לקנות בכ-400 שקל - קניתי רק את בתי המנורות, ואת השאר עשיתי לבד. כבלים של בלם היד, שאפשר להחליף במוסך לחדשים תמורת כ-500 שקל, התעקשתי להסיר מהכבלים המקוריים את החלודה, במאמץ רב, ולהשמיש אותם. גם בניית הריפודים נעשתה בעבודת יד ובעזרת חברים טובים, כמו גם מסגרת העץ סביב החלון האחורי. את הפגושים יישרתי והחלקתי בעצמי, עם חבר, ועוד".
העבודה הזאת לא הייתה זרה לווסרשטיין. אביו מכונאי, והוא גדל במשפחה שעשתה הכול בבית לבד - שיפוצים, אינסטלציה, חשמל, אפילו ריצוף. "מבחינה כלכלית, בשיפוץ עצמי של רכב אספנות ניתן לחסוך הרבה מאוד כסף. אני מכיר את העלויות במוסכים, ואם הייתי נעזר בהם הייתי מוציא על פחחות וצבע, להערכתי, 20 אלף שקל, 15 אלף שקל נוספים על ריפוד ודיפון חדש, אוברול למנוע כמעט עשרת אלפים שקל, גיר כ-5,000 שקל, וכן המון דברים קטנים - מתלים, קפיצים, בולמי זעזועים, מכל דלק, חלקי ניקל, צמיגים, ומה לא. לדעתי, מי שקונה רכב לשיפוץ - טוב שיקנה אותו מאוד-מאוד בזול.
"יש סיפוק עצום בעצם היצירה, להפוך גוש ברזל חלוד ליצירת מופת ברמת גימור מושלמת. זו הגשמת חלום מבחינתי, מה גם שזו המוריס 10 סדרה M היחידה בארץ במצב נסיעה. מאז השלמתו לפני כחצי שנה הרכב נסע כ-1,200 קילומטר ללא כל בעיה או תקלה, והשתתף בתערוכות מועדון ה-5".
טיפול ואחזקה של רכב בן 70 שונה לחלוטין מהמקובל. יש לבדוק שמן ומים לפני כל נסיעה, יש לגרז חלקים מסוימים אחת לשלושה חודשים, לבדוק חיזוקי ברגים ואת הבלמים, ועוד ועוד. "בקיצור, אתה מחובר לרכב כמו לכלב במשפחה, הדורש תשומת לב ואי-אפשר להזניחו", אומר וסרשטיין.
עד כמה המשפחה נסחפה אחרי ההרפתקה? לדבריו, "אשתי ושתי בנותיי עזרו לי הרבה, בעיקר בשלבים הקוסמטיים, וליוו את כל התהליך בהתרגשות ובהתלהבות, כך שאני מרגיש שהרכב הזה שייך לכל המשפחה, וההתלהבות כשהושלם הייתה עצומה.
"המוריס הזו תלווה אותי עד סוף ימיי, הרכב ישאר לנכדיי, אף פעם לא אמכור אותה. מי שיפנה אליי וירצה לקנות, אשלח אותו לחפש ב-eBay".
פורד 1971: יד ראשונה מרופא
שם: ד"ר נמרוד רחמימוב
גיל: 48
מגורים: גני תקווה
עיסוק: רופא מנתח
רכב: פורד LTD בנפח 6,600 סמ"ק, מודל 1971, תוצרת ארצות הברית
עוד בצי: מרצדס 450 1975, חיפושית 1969 (יד ראשונה של הסבתא)
מוטו: "יש תענוג וסיפוק גדול באפשרות לייבא רכב נדיר שאין בארץ"
החלום: "הפורד LTD היה הרכב הראשון שנהגתי בו בחיי, במהלך שליחות עם הוריי בארצות הברית"
ד"ר נמרוד רחמימוב, חבר ותיק במועדון ה-5, מוכר לגולשים בפורומים של רכב קלאסי כמי שכתב את ה"תנ"ך" של יבוא רכב אספנות. ברהיטות ובדייקנות תיאר רחמימוב, שלב אחר שלב, את כל תהליכי היבוא שביצע בשנים 2002-2003. המדריך כולל צילומי כל המסמכים הרלבנטיים, התכתבויות שונות, תמונות והרבה עצות שימושיות. לדבריו, מטרתו בכתיבה הייתה לעזור לאחרים להתגבר על המכשול העיקרי: הפחד מהלא נודע. את המדריך ניתן למצוא באתר classicar.co.il.
רחמימוב הוא מחסידי שיטת היבוא, ועל אף שמיומנו עולים קשיים וייסורים, ביורוקרטיה שקשה להכניע ותשלומים בלי סוף, הוא חזר על היבוא פעם נוספת עם המרצדס 450. את העדפתו לייבא רכב הוא מסביר כך: "הרבה מכוניות שראיתי בארץ היו מאוד 'לעוסות' - רכב עייף שעבר הרבה בעלים שלא היו להם אפשרות, רצון או הבנה לתחזק אותו כראוי. הריפוד הוחלף בעזה, במקום המתגים המקוריים הבריגו לדש בורד מפסק של מכונת כביסה, הפח כולו גלים-גלים, והגומיות המקוריות מחוברות בסיליקון. כשיש כבר רכב במצב טוב למכירה, המחיר גבוה בהרבה ממה שהערכתי שיעלה לי לייבא. מעבר לכך, היצע המכוניות בארצות הברית הוא פשוט מדהים - מעבר לכל דמיון. אפשר לבלות ימים ושבועות בחיפושים אחר המועמדת המושלמת, וזה לא נגמר".
רחמימוב רכש את הפורד LTD המאובזרת, ספינת הדגל של הקונצרן ב-1971, תמורת 1,500 דולרים בלבד, דרך eBay. הרכב היה במצב בינוני ומטה, ובעזרת בעל הרכב ביצע תיקונים מכניים שונים לפני יצואו מארצות הברית. סופות שלגים, ולאחר מכן שביתה בנמלים בארץ, עיכבו את הגעת הרכב, ובסך-הכול חלפו חמישה חודשים מיום הקנייה ועד לקבלת הרכב. תשלום המכס בארץ הסתכם ב-12 אלף שקלים, ועלות העסקה כולה הסתכמה ב-40 אלף שקלים, מהם עשרת אלפים שקלים של תיקונים בארץ ובחו"ל.
"בעזרת יבוא אפשר להביא רכב נדיר ומיוחד, ובעלויות זולות יותר מאשר לקנות בארץ. זה לא תחביב רק לאמידים - רכב אספנות יכול להיות גם חיפושית וגם יגואר, כל אחד לפי כיסו. הרכב הראשון שלי היה חיפושית, שקיבלתי מסבתא שלי, שרכשה אותה חדשה ב-1969, אך רק ב-2004 היא שופצה ממש. לי יש גישה למכונאות, וצריך קצת להתמצא בשביל להחזיק רכב כזה, אבל אפשר להסתדר גם בלי ידע רחב במכונאות", אומר רחמימוב.
לדבריו, אין ספק שהמכניקה היא הפחות חשובה, והכי חשובה שלמות החלקים המקוריים הייחודיים, שכן יש חלקים גנריים שקשה להשיג. "טיפולים שוטפים לא יקרים בכלל, אבל תלוי גם כמה נוסעים. אני נוסע כאלף קילומטרים בשנה, נסיעות של כיף. פעם אחת התקלקל האלטרנטור - אז הזמנתי חלופי מארצות הברית ב-60 דולר. כך הבאתי מארצות הברית גם קרבורטור, משאבת דלק מכנית וצמיגים".
דודג' 1959: הקנדי היחידי בארץ
שם: אבי שרייבר
גיל: 55
מגורים: רעננה
עיסוק: בעל בית קפה
רכב: דודג' ויסקאונט 5,100 סמ"ק, מודל 1959, תוצרת קנדה
עוד בצי: BMW 630 CS 1977 (יבוא מצ'כיה)
מוטו: "אני ממש לא עשיר, מחזיק שתי מכוניות ומצליח להסתדר"
החלום: "לפני 12 שנה נדבקתי בחיידק עם הרכב הראשון שלי - לארק 1961"
"מכרתי את הלארק סטודבייקר מודל 1961 לרגל מעבר לקנדה", מספר אבי שרייבר איך הכול התחיל. "בזמן שהתגוררתי שם התעניינתי ברכבי אספנות, ואף הצטרפתי למועדון האספנים של קוויבק. במשך שנה חיפשתי רכב מתאים, שאוכל לרכוש ולהביא איתי חזרה ארצה. באמצע 2007, אחרי שבדקתי 13 רכבים, ראיתי את הדודג' ויסקאונט - ונדלקתי. הרכב היה במצב אורגינלי פנטסטי, 210 כוחות סוס, וגם הצורה שלו מאוד מיוחדת - סוג של הכלאה בין שני רכבים: מלפנים נראה כמו דודג' קורונט, ומאחור כמו קרייזלר אימפריאל. דווקא המראה המיוחד הזה הרתיע רוכשים אמריקאים, שלא ידעו 'איך לאכול' את האוטו הזה, ואת הביקוש הנמוך ניצלתי כדי לקנות אותו במחיר מצחיק של 3,500 דולר קנדי".
לקנות רכב בזול זה לא מספיק, צריך גם לדאוג שהמס יהיה סביר. שרייבר הכין שיעורי בית, והזמין שמאי רכב קנדי שיעריך את שווי הרכב, צילם את ההמחאה שמסר למוכר כראיה למחירו, וקיווה לטוב. בסוכות לפני שנתיים הגיעה המכונית לנמל חיפה. המעריכים של המכס התחילו במחיר גבוה, ולבסוף התפשרו. המכס שולם בסופו של דבר לפי שווי החשבונית וסך המסים הסתכם בכעשרת אלפים שקלים.
"הייבוא היה חוויה כבירה, אבל אין ספק שאנו סובלים מעודף בירוקרטיה. מריצים אותנו מאחד לשני בצורה אבסורדית. למשל, בסוכות לא שחררו רכבים בנמל במשך כל חול המועד, ובמקום שיתנצלו בפני על היעדר שירות - חייבו אותי על כל ימי האחסון בנמל, שהתבצע כמובן בחוץ, בשמש, חשוף לנזקים", אומר שרייבר.
איך מתחזקים רכב בן 50 שנה, יחיד מסוגו בארץ? "הרכב היה מושלם, בלי הרבה צורך בתחזוקה. אני מתמצא במכונאות, ושיפצתי בעצמי את משאבת הברקס. בסך-הכול הוצאתי על תיקונים שונים בשנה האחרונה 3,400 שקלים, ואני אופטימי שלהבא זה יעלה פחות. אני נוהג ברכב כאלפיים קילומטרים בשנה, ומגיע איתו בכל יום שישי למפגש מועדון ה-5. ביטוח ורישוי לרכב אספנות הוא זול - 900 שקלים לשנה לביטוח חובה צד ג', ו-300 שקלים לטסט. הדלק הוא הוצאה גדולה - הרכב שותה ליטר בנזין לשישה קילומטרים. בכל מקום האוטו מושך תשומת לב ומקבל מחמאות, ואין ספק שזה היה שווה את הכול. זה לא תחביב לעשירים בלבד".
סברה 1962: שני חלומות, שבר אחד
שם: אמוץ דור
גיל: 59
מגורים: עמק יזרעאל
עיסוק: מהנדס מכונות
רכב: סברה ספורט 1,700 סמ"ק, מודל 1962, תוצרת ישראל
עוד בצי: וולוו 121 1966, וולוו 220 1964, מיני מיינור 1979 ואופנוע BMW 1962
מוטו: "צריך קצת אומץ כדי להתעסק בזה, לומדים מטעויות ולומדים איך להתמודד איתן"
החלום: "התחלתי עם מכוניות קלאסיות כילד, ותמיד חשקתי בסברה"
דרכה של הסברה של אמוץ דור לישראל הייתה פתלתלה במיוחד, והתחילה דווקא בניו ג'רסי. זמן מה לפני חגיגות ה-50 לעצמאות מדינת ישראל, ב-1998, החליט יהודי אמריקאי בשם רון שהוא רוצה להשתתף במצעד החגיגי שנערך בניו יורק במכונית ישראלית. לשם כך הוא רכש שלוש סברות ישנות שמהן הצליח להרכיב אחת נוסעת. כבר בדרך למצעד כשל המנוע בשל התחממות, אך רון לא ויתר: הסברה נרתמה לפרד וסיימה את המצעד. החלום שלו לא רק התגשם, אלא גם זכה לכיסוי תקשורתי נרחב, והסברה הפכה לזמן קצר למקור השראה לקריקטורות ולכתבות נוסטלגיה בירחוני הרכב בארצות הברית. כתבות אלה הפגישו בין רון לבין אמוץ דור.
דור הכיר את רון במסגרת חיפוש שערך בארצות הברית אחרי סברה לשיקום. במהלך השנים התהדק הקשר, ודור שמע שרון היה רוצה שהסברה שברשותו, השנייה שירדה מקו הייצור בארץ, תחזור לישראל, מקום הולדתה.
ב-2004 הוא רכש את הסברה תמורת 1,200 דולרים בלבד, כשמצב גוף הרכב טוב אולם הוא זקוק לשיפוץ מכני מקיף. הרכב הגיע לארץ, ובמכס לא ידעו איך להעריך אותו, שכן הוא לא הופיע באף מחירון. התוצאה הייתה תשלום של 3,000 דולרים מסים. בישראל עברה הסברה שיקום יסודי, שאותו עשה דור במשך ארבע שנים, וב-2008 היא חזרה לכביש.
מאז יומה הראשון הייתה הסברה הרבה יותר חלום מאשר מכונית מוצלחת, יומרה של מדינה צעירה ותעשיית רכב בחיתוליה לפרוץ לעולמות הנוצץ והנחשב. זה החל כאשר יצחק שובינסקי, הבעלים של חברת אוטוקרס מחיפה, יצרנית הסוסיתא, ביקר ב-1960 בתערוכת רכבי ספורט בלונדון. בתערוכה חשפה חברת אשלי מרכבים לרכבי ספורט מפיברגלס,וחברה אחרת - LMB שמה, הציגה שלדות של רכבי ספורט שהתאימו למנועי פורד ואוסטין. שובינסקי ראה, התלהב מהאפשרות לחבר מוצרי מדף לכלל מכונית ספורט, ואפילו מצא שותף - חברת Reliant הבריטית. שנה בלבד אחר כך, ב-1961, בתערוכת הרכב בניו יורק, נחשפה הסברה - מכונית ספורט ישראלית שהתבססה כולה על רכיבים זרים. המנוע היה של פורד, (1.7 ליטרים, תשעים כ"ס), תיבת ההילוכים הגיעה מגרמניה, מערכת הבלמים מאוסטין, וערכת השעונים הייתה של Smith הבריטית. גם הביצועים היו צנועים יחסית, עם מהירות מרבית של 160 קמ"ש, אבל העיצוב היה מרשים והסברה זכתה לסיקור נרחב בעיתונות האמריקאית, סיקור שעזר למכור את מאה הסברות הראשונות, שהורכבו דווקא באנגליה (תחת השם אוטוקרס חיפה), עד שקו הייצור והכשרת העובדים בארץ החל לפעול.
ההצלחה הייתה קצרה מאוד. מחירה של סברה בארצות הברית עמד על סך 3,555 דולרים. אלפא רומיאו ג'ולייטה נמכרה במחיר זהה, וקורבט או פורשה 356 היו יקרות רק ב-600 דולרים. גם בעיות תחזוקה ואמינות לא תרמו למכירות, וב-1967 נסגר הקו בחיפה אחרי שיוצרו עליו 171 מכוניות בלבד, שמהן עשרים נמכרו בישראל.
בארץ יש כיום שלוש סברות במצב נסיעה - שתי רודסטר ואחת עם גג קשיח. מרבית הסברות שהגיעו לארצות הברית נרכשו במהלך השנים לפירוק ולשימוש חוזר בתיבת ההילוכים הגרמנית, שהתבררה כאמינה ביותר. כך שרדו רק חמש סברות; אחת מהן, מודל 1963, מוצעת למכירה בפלורידה ב-30 אלף דולרים. סברות בודדות נוספות שרדו באירופה, וניתן לראות אותן מדי פעם באירועים מוטוריים בהולנד, בבלגיה ובאנגליה.
מרקיורי 1964: עידן הסילון
שם: גידי אשכנזי
גיל: 49
מגורים: נתניה
עיסוק: מוציא לאור
רכב: מרקיורי מונטקלייר 6,400 סמ"ק, מודל 1964, תוצרת ארצות הברית
עוד בצי: שברולט נובה 1965
מוטו: "הזדרזו. כמו שמאיטליה אסור לייצא פיאט 500 ומצרפת אסור לייצא סיטרואן דה שבו, כהגנה על נכסי תרבות, תיתכן מגבלה דומה גם בארצות הברית"
החלום: "המכוניות האמריקאיות הן הדבר האמיתי. הם אלו שהגיעו לירח"
"בהתחלה הייתי פריק של חיפושיות, והיו לי ארבע", מתאר גידי אשכנזי את האבולוציה שעבר. "עם הגיל הטעם משתנה, ועברתי לוולוו. לפני שבע שנים התחלתי עם האמריקאיות, וקניתי שברולט נובה 1965. אחריה חיפשתי מרקיורי, ודווקא ממודל 1964, שנה שבה מרקיורי ציינה 25 שנים לייסודה.
"אין כמו האמריקאיות בשנים האלה. הם המציאו את הגיר האוטומטי, את הגה הכוח, מנועי שמונה צילינדרים, ואין מי שעולה עליהם בנוחות, בפרקטיקה ובעיצוב. הכול תוצאה של תרבות רכב שונה מהמוכר באירופה. בארצות הברית נסעו לעבודה במכוניות פרטיות, הרבה פעמים מרחקים גדולים, שהצריכו מכוניות נוחות וגדולות. הדלק היה זול מאוד, וכך צמחו מנועי הענק. התחזוקה הייתה זולה יחסית והרכבים היו שמורים יותר, כי לרוב היו כמה מכוניות למשק בית", מסביר אשכנזי. "לעומת זאת, אירופה הצפופה פיתחה את התחבורה הציבורית, המרחקים קצרים יותר ואין חניה, הדלק יקר והאחזקה יקרה - ולכן התפתחו מכוניות קטנות, חסכוניות ושלרוב לא מחזיקות הרבה זמן מעמד. איפה צמח הדרייב-אין, המק-דרייב ודומיהם? זו תרבות אמריקאית שבה הרכב הוא במרכז החיים".
את המרקיורי מונטקלייר שלו, אחת מתוך פחות ממאתיים מכוניות מסוגה שנעות על כבישי העולם, אשכנזי מצא בארצות הברית ב-2007 די בקלות, דרך אתר אינטרנט (דווקא לא eBay). על אף שהרכב עמד במחסן חמש שנים, הוא היה בדיוק מה שחיפש, ואחרי מבט בתמונות החליט לרכוש אותו. הוא הפקיד מקדמה, ושלח את המכונית לבדיקה אצל אחיו במיאמי.
אשכנזי רכש את הרכב תמורת פחות מעשרת אלפים דולרים, והעלות הכוללת, לרבות הובלה, מכס ורישוי בישראל, הסתכמה ב-29 אלף דולרים. בדיוק לפני שנתיים המכונית הגיעה לארץ, נצבעה בצבע הוורדרד המקורי, עברה טיפול ועלתה לכביש.
"הדברים הכי חשובים ברכב הם הבודי ושלמות החלקים. הפיצ'פקס הם הדברים הכי יקרים; דווקא מכניקה אפשר לעשות, ולא בהרבה כסף. קשה למצוא ניקלים מקוריים, כפתורים ואבזור קוסמטי פנימי. מנוע וגיר אפשר לשפץ, אבל גוף רקוב לגמרי זה המון כסף", אומר אשכנזי.
ומה לגבי התחזוקה? "ככלל, אלה לא מכוניות שנוסעות הרבה; אני עושה כאלף מייל בשנה, והבלאי נמוך. פעם בחצי שנה מחליף שמן ועושה טיפולים שוטפים. צריכת הדלק היא חמישה-שישה קילומטרים לליטר. מעבר לכך יש עייפות החומר; לדוגמה, לפני חודש וחצי נסעתי לתצוגה, הנעתי את האוטו, ציר משאבת המים נשבר, והמאוורר עף לתוך הרדיאטור ועשה בו חור - נזק של 3,000 שקלים. אבל בסך-הכול המנועים האמריקאיים שיוצרו לפני משבר האנרגיה ב-1973 - מנועים כבדים עם ראש ברזל - יכולים לעשות מאות אלפי מיילים. רק כשניסו בארצות הברית להקטין דרסטית את משקל הרכב בעקבות משבר האנרגיה, עברו למנועים קלים מאלומיניום וקיצרו את משך החיים שלהם. באותה תקופה גם נעלמו מרבית הניקלים והכרום - פגוש ניקל, ששוקל שישים קילוגרם התחלף בפגוש הפלסטיק שמוכר כיום".
לדעת אשכנזי, המכוניות של היום לעולם לא יהפכו לרכבי אספנות בעתיד. "כבר היום, כשאתה נכנס למוסך עם בעיית אלקטרוניקה או מחשב ברכב בן 5, במרבית המוסכים לא יודעים איך לפתור את הבעיה ופשוט מחליפים את כל המכלול. בעוד 25 שנה לא יהיו מכלולים כאלו זמינים, וגם אם כן - יהיה יקר מדי ולא משתלם לתחזק רכבים כאלו כרכבי אספנות - אולי חוץ מבודדים ומיוחדים", אמר.
תחביב לעשירים? "לא באמת", אומר אשכנזי. "צי של 12 רכבים זה לעשירים, אבל להחזיק רכב אחד או שניים אפשר גם בעשרת אלפים שקל בשנה".
רון פז - ron-p@globes.co.il