אחרי שנים של דיבורים, איומים ולחצים פוליטיים, מחר (ג') תתקיים ישיבה מסכמת בה ינוסח הסכם התעופה בין ישראל למדינות האיחוד האירופי. אין ספק כי מדובר במהפכה של ממש שתיטיב עם הנוסעים, התיירים, המחירים, המלונות, הקווים והשירות. ההסכם אמור ליישם את המושג המבטיח "שמיים פתוחים", המסמל תחרות חופשית ומלאה, על תמורותיה, ביציאות ובכניסות האוויריות מישראל ולישראל. ממש חלום שמתגשם.
אבל, רגע לפני פרוץ השמיים הכחולים והנקיים, מן הראוי שתוצג בפני הציבור, ובשקיפות מלאה, שאלת המחיר. מה צפוי ההסכם הזה, בתנאים בהם הוצג, לעשות לחברות התעופה הישראליות. ולא, לא מדובר בפגיעה ברווחיות החברות ובתמורה של בעלי השליטה בהן, בשכר המנהלים, במשכורות הגבוהות ובהתנהלות היהירה של העובדים בענף.
שיקול-הדעת גם לא צריך להתייחס לתרגילים של ההסתדרות וועדי העובדים, שכבר הכריזו בסוף פברואר על סכסוך עבודה ב-3 חברות התעופה הישראליות - אל-על, ארקיע וישראייר - בטענה כי פתיחת השמיים תפגע במשרותיהם ובשכרם של 7,000 עובדי החברות ובכ-25 אלף עובדים בענף.
פגיעה באינטרסים הלאומיים
שאלת המחיר צריכה להתייחס לדבר אחד: האם ההסכם הזה עלול להביא לפגיעה באינטרסים הלאומיים החיוניים, כפי שהם מוגדרים ב"מניית הזהב" - מניה מיוחסת וייחודית, שנוסחה לפני ההפרטה, ובה מחזיקה המדינה.
המגבלות שהוטלו על-ידי הממשלה בשיתוף מערכת הביטחון, בשם אותן זכויות מיוחדות, מטרתן להבטיח שבמצב של לחצים ביטחוניים או מלחמה שתבריח מפה את כל חברות התעופה הזרות ותסגור את השמיים של ישראל (כפי שקרה במלחמת המפרץ הראשונה ובמבצע "עופרת יצוקה"), תוכל המדינה להפעיל את המטוסים והצוותים של חברת התעופה הלאומית כאילו הם שלה, כדי למלא את צרכי החירום שלה.
אם ההסכם המתגבש, בתנאים המדוברים, עלול לפגוע ביציבותן של החברות, ובעיקר בזו של אל-על, עד כדי אי-עמידה בתנאי בטיחות, במספר המטוסים, בקווים, בהסכמי נחיתה, וביכולת תפעול - מן הראוי לחשוב שוב ושוב, לחכות ולא לחתום על ההסכם, אלא להמשיך ולפעול כדי לשפר ולשנות אותו. במקביל, לעשות את מה שצריך, ויש הרבה, כדי להשביח את יכולת התעופה האזרחית לעמוד במצבי תחרות.
שמיים פתוחים זה נפלא?
אין ספק כי חברות תעופה ישראליות, ואל-על בראשן, אינן אהודות. מה גם שלא נראה שהבעלים והעובדים באמת מתאמצים להיות כאלה. 9 שנים אחרי שהופרטה, נשארה אל-על חברה בעייתית, מנופחת, כבדה, מתחכמת, מתלוננת, מתבכיינת ולא יעילה (עם זאת, ראוי לציין כי השירות של צוותי האוויר השתפר לאין שיעור). התוצאות מתבטאות במחירי כרטיסים לא תחרותיים, בתנאים, בתוצאות הכספיות הלא מרשימות וגם בבריחת נוסעים.
למרות כל הבעיות, השאלה חוזרת למקור. שמיים פתוחים זה נפלא, אבל האם מדינת ישראל יכולה/רוצה/מוכנה לשלם את מחיר התנאים שהולכים להתקבע בהסכם הענק הזה.
אין ספק כי דקה אחרי שההסכם יאושר, יתחילו החברות האירופאיות לשלוט בתעופה לישראל ומישראל. הן יעשו זאת באמצעות 3 בריתות התעופה החזקות והמובילות בעולם - STAR עם 26 חברות תעופה, ONE WORLD עם 12 חברות ו-SKY TEAM עם 15 חברות. הגודל, הפריסה וחיבור האינטרסים של הבריתות הללו, שלא חלים עליהן הגבלים ישראליים, עלול להביא, במכוון או שלא, להחלשתן עד כדי חיסולן של החברות הישראליות.
אל-על, ארקיע וישראייר אינן חברות בבריתות, בעיקר משום שאלה מעדיפות את הקשרים שלהן עם חברות התעופה של מדינות ערב. לפני שנים, כשהבריתות רק נולדו, הייתה לאל-על, לפי ההערכות, יכולת להצטרף למי מהן. אז היא לא התאמצה לעשות את זה, ועכשיו זו כבר בעיה של המדינה.
הזנחה רגולטורית ארוכת-שנים
לתוך הקלחת הזו יש להוסיף פרט קריטי: התעופה האזרחית הישראלית נמצאת בהזנחה רגולטורית ארוכת-שנים. אחרי שנים של אזהרות, ועדות חקירה, גילויים ודוחות ביקורת קטלניים ביותר בישראל ובארה"ב שהוסתרו במכוון על-ידי משרד התחבורה, הורידה רשות התעופה הפדרלית של ארה"ב את דירוג בטיחות התעופה של ישראל מהקטגוריה הגבוהה לקטגוריה 2 הנמוכה יותר. הדוחות הדגישו מצב מדאיג של סכנה אווירית אזרחית, ששיאו היה בדוח ועדת לפידות שפורסם ב-2007 והצביע על "מצב קטסטרופלי" בשמי המדינה ועל ליקויים חמורים בבטיחות הטיסה.
כבר 3 שנים שרשות התעופה האזרחית, בראשות גיורא רום, לא מצליחה להחזיר את ציון בטיחות התעופה בישראל לקטגוריה הגבוהה. ברור שיש לכך מחיר עסקי וכלכלי כבד שיחמיר עוד יותר עם פתיחת השמיים.
במקביל, למרות שבתחילת 2011 עבר חוק הטייס החדש בכנסת שאמור לתת תשתית משפטית כוללת ואפקטיבית להסדרת התעופה האזרחית, עדיין נמשכים העיכובים בהתקנת התקנות הנדרשות.
לדאוג לזכויות החברות
לצד שאיפה הירואית-לאומית לחתום על הסכם עם מדינות האיחוד, יש לטפל במהירות בחוליי התעופה אצלנו, לדאוג לשמירת זכויות הנחיתה של חברות ישראליות בנמלי מפתח באירופה בתנאים סבירים ותחרותיים ולהפעיל מאמץ עליון, ברמה ממלכתית, מול גופי האיחוד, במטרה לאפשר לחברות הישראליות להצטרף כחברות בבריתות התעופה.
