כשהוא עובר ליד מרכז עזריאלי בתל אביב משמיע מנכ"ל הרכבת בועז צפריר אנחת תסכול עמוקה. ב-2003 נחנך גשר הולכי רגל המאפשר לרבבות הנוסעים בתחנה גישה ישירה לקניון עזריאלי הממוקם מעליה. הגשר העלה את הפדיון בקניון ב-10% לפחות, אך הרכבת לא קיבלה דבר תמורת הסכמתה לבנייתו. עזריאלי זכה בתחנת רכבת צמודה לפרויקט שלו מבלי שהדבר עלה לו פרוטה.
"הרכבת הייתה הפראייר של יותר מדי גורמים במדינה", אומר צפריר ומוסיף: "אני מוצא את עצמי חוזר על המשפט הזה שוב ושוב".
הרכבת, המתקשה בתשלום משכורות לעובדיה וחיה על חשבון האוצר, שולטת בהיקף אדיר של נדל"ן אך עד כה לא נעשה כמעט דבר כדי להפיק מכך תמורה. זכויות הרכבת נאמדות במיליארדים - כמה בדיוק איש לא יודע - אך בהיעדר ניהול עסקי יעיל חגגו גורמים עסקיים אחרים על חשבונה. הדבר יסתיים כנראה בקרוב עם הקמת החברה בת לנדל"ן.
המכשול האחרון להקמתה הוסר השבוע כשבית הדין לעבודה דחה את בקשת הוועד לעכב את יישום הסכם העקרונות בינו להנהלה - שמכוחו הוחלט להקים את החברות בנות לנדל"ן ולמטענים. החברה כבר נמצאת בשלב איוש הדירקטוריון ובקרוב יפורסם מכרז למינוי מנכ"ל לחברה. "זה יהיה התפקיד הכי מעניין ברכבת", אומרים בחברה האם.
מו"מ עם המינהל
רעיון הקמת החברה בת לנדל"ן נולד ב-2007, כשעופר לינצ'בסקי ניהל את החברה. בהסכם עם העובדים נקבע שחברת הנדל"ן תישאר בבעלות מלאה של הרכבת ותמכור ליזמים את הזכויות במתחמי הקרקע. הרכבת תקבל תשלום קבוע מהפרויקט תמורת הקרקע וזכויות הבנייה מבלי שתזרים הון. את הקרקעות בהיקף כולל של אלפי דונמים קיבלה הרכבת ב-2003 כשפוצלה מרשות הנמלים ונרשמה כחברה ממשלתית עצמאית.
רוב הקרקעות הן בבעלות מינהל מקרקעי ישראל והסכם הקרקעות עמו מותיר שאלות פתוחות כמו אילו שטחים הם בני פיתוח ואילו נועדו לשימוש תפעולי בלבד. בחלק מהקרקעות מופעלות התניות שמגבילות את זכויות הרכבת כמו מנגנון של "שעון עצר" שמגביל את תוקף הזמן של הזכויות. בין המינהל לרכבת מתנהל כעת מו"מ בניסיון להגיע להסכמות לגבי היקף הזכויות של הרכבת ומעמדן. הרכבת מבקשת לקבל 30% מהזכויות בנכסים, כך נודע ל"גלובס".
"אני לא יכול למסור פרטים לגבי המו"מ, אבל אנו זוכים לשת"פ מצוין מהמינהל", אומר צפריר.
בזמנו שכר לינצ'בסקי את שירותי חברת טאסק לביצוע הערכה של הפוטנציאל הכלכלי של הנדל"ן. לפי הערכת השווי שבידי הרכבת מגיע שווי הנכסים שבבעלות המינהל ל-8.5 מיליארד שקל. מדובר בכ-30 מתחמים ברחבי הארץ (ראו תרשים). סוג נוסף של נכסים נמצא בבעלות חלקית של גורמים פרטיים - ברכבת מונים כ-20 מתחמים כאלה בסך הכול. הסוג השלישי של נכסים הוא עשרות תחנות הרכבת וסביבתן הקרובה. לאיש אין מושג כמה שוות זכויות הרכבת בסוגים השני והשלישי.
הנכס המפורסם והיקר ביותר של הרכבת - מתחם סבידור - שייך לסוג הראשון של הנכסים, הרשומים על שם המדינה. בסך הכול מצויים בידי הרכבת כ-30 מתחמי קרקע הרשומים על שם המינהל ששטחם הכולל כ-5 מיליון מ"ר. מלבד מתחם סבידור יש שם מתחמי קרקע גדולים באזורי ביקוש כמו מתחם תיאטרון החאן בירושלים או המתחם הענקי בבני ברק, המשתרע על יותר מ-1,000 דונם. חלוקת הזכויות בין הרכבת למדינה בנכסים אלה עדיין לא הוכרעה.
ל"גלובס" נודע כי הרכבת ביקשה לקבל כ-30% מהזכויות והיתר יישאר בידי המדינה. מימוש הנכסים אמור להניב לבעלי הקרקע תזרים הכנסות שנתי של כ-600 מיליון שקל. חלקה של הרכבת יעמוד על 150-180 מיליון שקל - מקור הכנסה שיאפשר לרכבת לסגור את הגירעון התפעולי שלה ולצמצם מאוד את הסבסוד שהיא מקבלת מהמדינה.
מסחר בתחנות
אך לא רק הנכסים שבבעלות המינהל יכולים לייצר לרכבת הכנסות נאות. תחנות הרכבת עצמן כמעט אינן מנוצלות לשטחי מסחר. אם חברות הדלק השכילו להפוך את חנויות הנוחות למקור ההכנסה הרווחי והצומח ביותר שלהן, אין סיבה שהרכבת לא תצליח לעשות מהלך דומה במתחמי התחנות שלה.
גם לנכסים שבהם הרכבת מחזיקה בשותפות עם גופים פרטיים יש פוטנציאל עסקי רב. כך, למשל, מתחם תחנת הרכבת במודיעין שכולל אולם ענק שאותו ניתן תיאורטית להפוך למרכז קניות גדול. בחלק מהמקומות תיאלץ הרכבת להתמודד עם מגבלות משפטיות שאוסרות עליה להקים שטחי מסחר שיתחרו בקניונים קיימים. פראיירים - כבר אמרנו?
