אמנון שעשוע ומנכ''ל אינטל פט גלסינגר בפתיחת המסחר בניו יורק, אוקטובר 2022
הרכב האוטונומי ירד בשנתיים האחרונות מסדר היום הציבורי בישראל, ונדמה שגם המשקיעים התחילו לאבד בו עניין. אם בשנים 2018 ו־2019 הסתכמו הגיוסים בענף האוטו־טק הישראלי ביותר משני מיליארד דולר, ב־2022 הם דעכו לכדי זרזיף עם פחות מ־150 מיליון דולר במצטבר (לא כולל את הנפקת מובילאיי).
● ויתרו על האפשרות שמס הקנייה יוקפא: יבואני הרכב העלו את מחירי החשמליות
● הדור החדש של הריינג'רובר ספורט: המחיר מתחיל ב-758 אלף שקל, ומה עם זמן האספקה?
אבל בשקט, מאחורי הקלעים, ישראל היא עדיין שחקנית עולמית מובילה בתחום. חברות מקומיות שצברו קופת מזומנים סבירה, מחזיקות במוצרים ריאליים ובמודל עסקי ממשי, זוכות כיום לחוזים מכובדים מענקי תעשיית הרכב, ובתערוכת הטכנולוגיה השנתית CES, שנפתחה בשבוע שעבר בלאס וגאס, ניתן היה ללמוד שהן לא קופאות על השמרים.
ארוכה הדרך למכונית ללא נהג
במרכז העניין של ענף האוטו־טק בתערוכה ניצבה מובילאיי, שההנפקה המוצלחת שביצעה בעיצומו של משבר הייתה אחת מנקודות האור הגדולות של 2022 עבור שוק ההון בכללותו. נזכיר שהחברה, שהונפקה לפי כ־16 מיליארד דולר, נסחרת כיום לפי שווי של כ־25 מיליארד דולר, ואם להסתמך על דבריו של יו"ר החברה, פרופסור אמנון שעשוע, היא עשויה לבצע הצפת ערך משמעותית בעתיד.
מובילאיי מחזיקה כיום בכ־80% מהשוק העולמי למערכות סיוע אקטיביות לנהיגה (בלימה אוטומטית, בקרת שיוט חכמה, בקרת היגוי וכדומה - מה שמכונה ADAS). בחברה צופים הכנסות של 17 מיליארד דולר מהתחום הזה עד סוף העשור, והודיעה על כך שב־2022 זכתה במאות חוזים חדשים להתקנת מערכות כאלה בדגמי רכב עתידיים.
אבל קברניטי מובילאיי יודעים היטב שכדי להצדיק מכפילי רווח רציניים ו"שווי חלום" בנאסד"ק, צריך "למכור" למשקיעים תוכניות עתידיות שייצרו מקורות הכנסה חדשים. כאלה היו לא מעט במצגת של שעשוע, שהתמקדה בעיקר באסטרטגיה.
יו"ר מובילאיי פתח את דבריו במה שהוא מכנה "המטוטלת של דעת הקהל" ביחס לרכב האוטונומי. אותה "מטוטלת" נעה בארבע השנים האחרונות בין התלהבות וציפיות לרכב אוטונומי "מעבר לפינה", לבין איבוד העניין הציבורי בחזון האוטונומי.
על פי מפת הדרכים שהציגה מובילאיי בתערוכה, השלב הבא בדרך לאוטונומיה של הרכב הפרטי יכלול מערכות שמאפשרות "נהיגה בלי ידיים, אבל עם עיניים על הכביש", כהגדרת שעשוע. ובמילים אחרות, מערכות שיכולות להוריד מהנהג את רוב מטלות הנהיגה הפיזיות, אבל עדיין דורשות ממנו להשגיח ולהתערב במידת הצורך בסיוע מערכות לניטור הנהג שנמצאות בתוך הרכב.
עוד הוסיף שעשוע כי את היכולות הללו יכולה לספק כבר כיום מערכת ה־SuperVision של מובילאיי, על בסיס 11 מצלמות היקפיות. המערכת כבר נכנסת לכלי רכב חשמליים של קבוצת GEELY, ונחתמו חוזים לאספקתה עד 2026 לתשעה דגמי רכב עתידיים של שישה מותגי רכב נוספים בעולם. לדבריו, אלה מערכות שהרווח ליחידה עליהן גבוה משמעותית מהרווח על מערכות ADAS פשוטות.
השלב הבא, שיחל בתוך כשלוש שנים, יכלול גרסאות משודרגות של אותה מערכת בתוספת של חיישני הדמיה על בסיס רדאר ולייזר, לצד תוכנה וחומרת עיבוד משודרגת, מיפוי מתקדם וכדומה, שיאפשרו נהיגה "בלי ידיים ההגה ובלי עיניים על הכביש". את מכלולי הרדאר והלייזר מפתחת כיום החברה באופן עצמאי.
במובילאיי מכנים את מערכת הדור הבא "נהג פרטי" (SCHAUFFEUR), בעלת רמת אמינות גבוהה ושיעור טעויות נמוך מאלה של נהגים. היתרון השיווקי שלהן יהיה היכולת להציע לנהגים "זמן פנוי" ברכב מבלי להיות מוטרדים בנהיגה. זה יקרה לקראת 2026.
השלב הסופי יהיה יכולת נהיגה ללא נוכחות נהג ברכב, אם כי יידרש שימוש בטכנולוגיה לשליטה מרחוק.
הציפיות מהמוניות האוטונומיות פוחתות
ומה לגבי ההבטחה הגדולה ל"מוניות אוטונומיות" (ROBOTAXI), שיוכלו להסיע נוסעים מסחרית ללא נהג? רק לפני שלוש שנים הציגה החברה את המוניות הרובוטיות בתור "ההבטחה הגדולה הבאה". חברת האם של מובילאיי, אינטל, גם רכשה את MOOVIT תמורת כמיליארד דולר במטרה "להציע שירותים חכמים של תחבורה שיתופית".
אבל מהמצגת בתערוכה קיבלנו את הרושם שהגישה הנוכחית של שעשוע ביחס לתחום הזה היא הרבה יותר צוננת ומפוכחת, כראוי לחברה בורסאית שנמדדת על פי רווחיה. לדבריו, "האתגר כיום במוניות אוטונומיות הוא לא הטכנולוגיה אלא בניית עסק רווחי, שלא יגרום להפסד".
שעשוע אמר שלמובילאיי אין כוונות להפוך לספקית שירותי תחבורה, אלא רק לעבוד בשותפות עם יצרנים של פלטפורמות ושאטלים למוניות אוטונומיות, כמו גם עם מפעילי קצה שאמורים ליצור את הביקוש לפלטפורמות האלה. במובילאיי צופים שחוזים בתחום המוניות האוטונומיות ייצרו לה הכנסות של כ־3.5 מיליארד דולר בין 2025 ל־2028 - וזה סכום צנוע יחסית.
חברות האוטו־טק הישראליות על הכוונת?
כאמור, מובילאיי מפתחת באופן עצמאי גם חיישני לייזר ורדאר לרכב ברמות אוטונומיות גובות, ואבות טיפוס שלהם הוצגו בתערוכה. אך יעבור עוד זמן עד שהמוצרים הללו יבשילו לייצור המוני - בסביבות שנה־שנתיים ליחידת הלייזר ושלוש־ארבע שנים לצ'יפ הרדאר - ובכל מקרה אלה עשויים להיות רכיבי HIGH END יקרים.
מה שמוביל אותנו לעוד שתי נציגות מכובדות של ענף האוטו־טק הישראלי בנאסד"ק, INNOVIZ ו־AEBE, ששתיהן הציגו ב־CES פריצות דרך משמעותיות ועולמיות בתחומן.
INNOVIZ הציגה יחידת ליידאר סיבובית שיכולה לסרוק את סביבת הרכב ב־360 מעלות לטווח של עד 300 מ'. הפתרון שלה יהיה קומפקטי וזול בסדרי גודל רבים מפתרונות 360 מעלות שקיימים כיום בשוק, ויש לה כבר בסיס לקוחות מכובד בתעשיית הרכב העולמי, כולל הסמכה כספקית ישירה לקבוצת פולקסווגן.
גם ARBE הציגה בתערוכה רדאר מתקדם שמזהה את סביבת הרכב בארבעה ממדים וב־360 מעלות - אחד הפתרונות הראשונים מסוגו. גם לחברה יש בסיס לקוחות באסיה.
לשתי החברות הללו יש עוד משהו במשותף מלבד היותן ישראליות ויכולתן להציע פתרונות מידיים שמקדימים את השוק העולמי - שתיהן נסחרות כיום בנזיד עדשים אחרי ירידות חדות מאז הנפקתן. ARBE נסחרת לפי שווי של כ־221 מיליון דולר ו־INNOVIZ לפי שווי של כ־560 מיליון דולר.
האם מובילאיי תבצע "קיצור דרך" ליעדים שהציגה באמצעות מיזוג ורכישה של חברות ישראליות במחירי מציאה? זה יהיה כרוך מצד החברה בוויתור על לא מעט אגו, אבל לא היינו פוסלים אפשרות כזו על הסף.