נמל התעופה בחיפה. ''אנחנו מתכננים ומשקיעים מיליונים, ומישהו בא ומחליט לבטל'' / צילום: Shutterstock
הצורך בשדה תעופה בינלאומי גדול נוסף בישראל מוכר כבר לכולנו, ושלל האפשרויות - משדה תעופה במגידו שבצפון ועד הרחבת השדה בנבטים שבדרום - לא הביאו אותנו עד כה לכדי תוכנית מגובשת או החלטה ממשית.
● הלמ"ס מוטה פוליטית? אסור אפילו לחשוב על זה
● הנתונים החדשים של שוק הדיור מסמנים: משבר נדל"ן כבד בדרך
● שיא של 4 שנים בהיצע הדירות החדשות בשוק. ומה קרה למכירות בתל אביב?
כעת מקודמת תוכנית להרחבת שדה התעופה הקיים במפרץ חיפה, במטרה להפוך אותו בסופו של דבר לשדה מרכזי בישראל, כולל טיסות בינלאומיות בנפח גדול יותר מהיום. הבעיה: השאיפה הזו עשויה לפגוע משמעותית בשאיפות ההתרחבות של הערים מסביב, בייחוד בכל הקשור לבנייה לגובה.
התוכנית: מסלול ההמראה יוארך
שדה התעופה של חיפה נמצא במרכזו של מפרץ חיפה, בין רכס הרי הכרמל ממערב ל"גוש" הקריות ממזרח. הוא הוקם עוד בשנת 1934 על ידי הבריטים, ובהמשך שימש את צה"ל, ורק בשנת 2012 הפך להיות שדה "אזרחי" באופן רשמי. על פי התוכנית, הוא ישתרע על פני כ־657 דונם, ומסלול ההמראה שלו יוארך בכ־230 מטר, כך שיימתח על פני 1,570 מטר.
על פי התוכנית החדשה, תוכנית לתשתית לאומית (תת"ל) 80א, נחלק האזור לשני חלקים מבחינת מגבלות גובה: "המישור האופקי הפנימי", ברדיוס של ארבעה קילומטרים משדה תעופה, המגביל בנייה לגובה של עד 55 מטר מעל פני הים. את "המישור האופקי הפנימי" מקיפות כמה טבעות, כל אחת ברוחב כמה מאות מטרים, והן מהוות את החלק השני של האזור - "המישור הקוני": כל אחת מהן מעלה את מגבלת הגובה בעשרה מטרים: הטבעת הצמודה למישור האופקי הפנימי מאפשרת בנייה עד 65 מטר מעל פני הים; הטבעת שמקיפה אותה - עד 75 מטר, וכך הלאה עד מגבלת גובה של 130 מטר ברדיוס של 5,500 מטר מהשדה.
התוכנית מאפשרת פיתוח של השדה בשני שלבים. בשלב הראשון הוא יורחב לטובת קליטת "פעילות תעופה כללית" משדות התעופה הרצליה ושדה דב (שכבר פונה ב־2020); בשלב השני יתאפשרו טיסות בינלאומיות לאגן הים התיכון המזרחי, וכן תורחב הפעילות לשדה התעופה באילת. בראשית הדרך קודמה תת"ל 80, שהציעה מסלול המראה ארוך יותר, אך לאחר חשיבה נוספת הוחלט לקדם תוכנית חדשה, עם מסלול קצר יותר.
המגבלות: "פגיעה בפרויקטים מתוכננים"
המגבלות הללו עשויות להגביל באופן משמעותי את הבנייה המתוכננת בכמה פרויקטים שכבר נמצאים ב"צנרת התכנון", הן בקריות והן בנשר. בפרויקטים שנבדקו נמצאו חריגות של עד 80 מטרים מעבר למגבלות הגובה שמטילה התוכנית. בפרויקטים בנשר, לדוגמה, הבניינים הגבוהים ביותר מגיעים לגובה של כ־220 מטר מעל פני הים, והנמוכים ביותר - בגובה 95 מטר מעל פני הים. אומנם התוכנית טרם אושרה (נמצאת בשלב הגשת ההשגות מצד הגורמים הרלוונטיים, בהם יזמים ורשויות מקומיות), אך החשש הוא שאם הגבלות הבנייה יישארו בעינן, תיגרם פגיעה אנושה לפרויקטים מתוכננים בכל האזור.
"הצורך בהרחבת השדה, בשלב זה, נובע מהפינוי של שדה התעופה בהרצליה לטובת בנייה חדשה", אומרת עו"ד אינה טל ממשרד עורכי הדין ענת בירן, "אבל אולי לא שמו לב שבדרך לבנייה שם מנחיתים מכת מוות על כל הפרויקטים בחיפה ובסביבתה".
המשרד מייצג כמה וכמה יזמים בהשגות שהגישו נגד התוכנית, אשר לדבריהם פוגעת בפרויקטים שונים ברחבי האזור שאותם הם מקדמים זמן לא קצר. "מדובר בפרויקטים שנמצאים כבר בשלבים שונים של תכנון", מוסיפה עו"ד טל, "חלק מהם כבר בתכנון מתקדם, עברו פרה־רולינג (הליך לבדיקה מקדמית - י.נ, י.ו) בוועדה המחוזית ופגישות בעירייה. כעת משנים מבחינת היזמים את המציאות כולה. אנחנו מדברים על תוכניות לפינוי מאות יחידות דיור (יח"ד) ישנות בבניינים המשוועים להתחדשות עירונית, ולבניית אלפי יח"ד חדשות במקומן. הן לא קודמו בחלל ריק: יש להן בסיס תכנוני מוצק. כך היזמים נכנסים שוב לתקופה של חוסר ודאות.
"מצד אחד מדברים ומדברים על הצורך בהתחדשות עירונית, בתוספת יח"ד, בהגדלת ההיצע למגורים בישראל, ומצד שני מנחיתים עוד ועוד מהלומות כאלו על היזמים ועל הפרויקטים עצמם. נראה שיד ימין לא יודעת מה יד שמאל עושה".
בנשר, שנמצאת דרומית מזרחית לשדה התעופה, אושרה לפני פחות משנה תוכנית מתאר חדשה, המאפשרת תוספת של 10,500 יח"ד עבור 67,400 תושבים בעתיד. בעירייה טוענים כי מקודמים בה כיום 14 פרויקטים של התחדשות עירונית, הכוללים גם מגדלים בני 25 קומות ויותר.
"אנחנו מדברים על כ־6,000 יח"ד שהולכות להקפאה בנשר לבדה, מתוכן קרוב ל־5,000 יח"ד שאמורות לתת מענה לאוכלוסייה בבניינים מסוכנים. כל אלו ירדו לטמיון", אומר מהנדס העיר נשר, אינג' ליאון גורודצקי. "נמל תעופה גדול בחיפה, כשער כניסה אווירי לכל המטרופולין, הוא דבר חשוב, אבל ישנה אפשרות להגדיל את המסלול מבלי להפריע להתפתחות הערים בסביבה. אני לא מצליח להבין איך עשו את התוכנית הזו - אנחנו מתכננים ומשקיעים מליונים, ומישהו בא ומחליט לבטל".
רועי לוי, ראש העיר נשר, מוסיף: "אותו מינהל תכנון שרק לפני כמה חודשים אישר את התוכנית, קובע הלכה למעשה שלא ייבנו בתחום זה בניינים עם יותר מ־16 קומות. העתיד הביטחוני של תושבי נשר נמצא על הכף ואנו ניאבק בתוכנית למען טובת העיר ותושביה".
בקריית ים מקודמת תוכנית "מתחם צבא קבע", תוכנית פינוי־בינוי שמקדמת בין היתר חברת הכשרת הישוב, ובה מתוכננת לפינוי 224 יח"ד קיימות, לטובת הקמת 1,450 יח"ד חדשות - במבנים שאמורים להגיע עד ל־30 קומות. פרויקט זה ועוד אחרים יהפכו לא כלכליים אם "יקוצצו" מבחינת גובה הבנייה המותר.
"כל אזור הקריות - ביאליק דרום, קריית ים, קריית מוצקין - הולך להיפגע בצורה משמעותית מאוד ממגבלות הגובה הללו", קובע אלכס קופר, מהנדס הוועדה המקומית לתכנון ובנייה קריות. "מגבלות הגובה פוגעות משמעותית בהיתכנות הכלכלית הזו, כך שכל נושא הפינוי־בינוי באזור הזה ירד לטמיון. ההערכות שלנו הן שכ־150 אלף תושבי קריות יושפעו מההגבלות הללו".
"שדה תעופה גדול באזור חיפה יהיה מצוין וישרת תושבים רבים באזור", מסכם קופר, "ודאי כשהמרחק מנמל התעופה הקרוב ביותר, נתב"ג, הוא כשלוש שעות נסיעה ברכב. אבל אני חושב שהתוכנית צריכה להישקל בראייה של נזק מול תועלת. נדרש כאן תכנון שונה ומושכל".
"המגבלות הנגזרות משדה תעופה כזה נגזרות בעיקר מהנתונים הקשיחים שנמצאים בסביבתו - במקרה שלנו הר הכרמל ומפרץ חיפה - ופחות מסוג הפעילות", אומר עו"ד נרי ירקוני, מומחה תעופה ולשעבר מנהל רשות התעופה האזרחית. "בין אם ינחת בו מטוס עם 20 נוסעים ובין אם ינחת בו מטוס עם 400 נוסעים, המגבלות יהיו אותן מגבלות. לכן נדרש כאן איזון בין שני צדדים: הצורך האדיר של מדינת ישראל בנקודת הזמן הנוכחית בבתי מגורים, מול הצורך וההכרח לא להתפשר על בטיחות הטיסה.
"בעניין זה צריך לדעת שעולם התעופה נמצא בעיצומו של תהליך לשינוי הפרמטרים הבטיחותיים סביב שדות תעופה, בגלל שהמטוסים עצמם השתפרו, וכך גם הנתונים הבטיחותיים שלהם. המגבלות שעליהן מדברים כעת בשדה התעופה בחיפה הן מגבלות שקיימות כבר 50 שנה, וקבועות גם בנתב"ג, אבל בתוך שנתיים־שלוש אמורות להיכנס לתוקף בכל העולם, וגם בישראל, מגבלות מקילות יותר מבחינת גובה הבנייה.
"מה שמנסים כרגע לגבש סביב שדה התעופה בחיפה הוא מעין סיכום משותף למתן הקלות מסוימות במגבלות הבנייה סביב השדה, שתאפשר לספק אישורים לבנייה לגובה מבלי לפגוע בבטיחות הטיסה, אך גם ללא הצורך במעבר במסלול הארוך והמתיש של מתן הקלות. כך או כך צריך לזכור שמדובר בנושא מורכב מאוד מבחינה טכנית, וכל אזור סביב השדה צריך להיבחן בפני עצמו".
תגובות: "התכנון המקורי אינו ישים"
מהוועדה לתשתיות לאומיות נמסר: "תת"ל 80, התוכנית המקורית להרחבת השדה, אושרה להעברה להערות ולהשגות ביוני 2019. לאחר הדיון, וטרם פרסום התוכנית בפועל, נחתם הסכם בין עיריית חיפה לרשות שדות התעופה ולנמל חיפה, שחייב בחינה מחודשת של אורך המסלול. מבחינה זו נמצא כי התכנון המקורי אינו ישים, ולכן התוכנית נדחתה, ונפתחה מחדש כתת"ל 80א, לאחר שנעשה עדכון באורך המסלול ובהגבלות הבנייה סביבו.
"התוכנית שפורסמה כעת להערות ולהשגות היא התוכנית המעודכנת. היא מצויה בשלב ההערות וההשגות, ולכן לא נוכל להתייחס בשלב זה לטענות. ככל שיוגשו השגות לתוכנית הן יישמעו, יידונו, ותתקבל לגביהן החלטה במסגרת הוועדה".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "תת"ל 80א' היא תוכנית תשתית לאומית המקודמת על ידי רשות שדות התעופה במסגרת הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות במטרה להסדיר תכנונית וסטטוטורית את פעילות השדה הקיים והפעיל מזה עשרות שנים. לכל שדה תעופה יש מערכת של הגבלות בנייה לגובה והגבלות שימושי קרקע סביבו, כדי למנוע הפרעה לפעילות המטוסים בשדה ולהגן על הסביבה. גם היום רשות התעופה האזרחית שומרת על הגבלות הבנייה סביב השדה הקיים.
"אישור תת"ל 80א יאפשר ודאות ופרסום של ההגבלות, כך שניתן יהיה לתכנן בסביבה בהתאם להגבלות הגובה של השדה. בחלק מהמקומות, ההסדרה המוצעת במסגרת התוכנית אף תקל על ההגבלות הקיימות כיום. תוכניות החורגות מגובה ההגבלות נדרשות גם היום להתייחסותה ולאישורה של רשות התעופה האזרחית. רוב התוכניות המקודמות כיום כבר פנו לרת"א וקיבלו את התייחסותה, בהתאם להגבלות סביב שדה התעופה חיפה.
"נוסף על כך, רת"א, בתיאום עם רש"ת, נמצאת בדיאלוג רצוף עם יזמי תמ"א 75 - שער המפרץ, כמו גם עם יזמי תוכניות ההתחדשות העירונית של כמה מהרשויות באזור, כדי לסכם ולתאם מראש את החריגות או ההגבלות בין תת"ל 80א לתוכניות האחרות. לאור זאת, החשש מהגבלות חדשות או מעומס חריג שייווצר בשל הצורך בפנייה לרת"א, עם אישור התוכנית, אינו מבוסס כלל ואינו נכון".