ניסאן ג'וק הייבריד / צילום: יח''צ
בדוח מסירות הרכב של השליש הראשון לשנת 2023, שפורסם השבוע, מסתתר נתון מעניין. לראשונה עקפו מסירות כלי הרכב החשמליים בישראל (BEV) את המסירות של כלי הרכב ההיברידיים, שהיו עד כה המלכים הבלתי מעורערים של פלח הרכב "הירוק" בישראל. אמנם ההבדל בנתח השוק הוא רק כ־3% ותרמו לכך גם גורמים נקודתיים, כמו היעדרות ממושכת מהשוק של קורולה הייבריד, מובילת המכירות בפלח. ועדיין זו מגמה מעניינת, שמסמנת כנראה נקודת מפנה בתמהיל הרכישות של ציי הרכב הגדולים בישראל.
● המשפחתית החשמלית החדשה שנחתה בישראל ומה קורה עם המחירים של טסלה?
● ההחלטה של מירי רגב שמאיימת על עתיד החברה: איך תצא נת"ע מהטלטלה הנוכחית? | ניתוח
אבל לא היינו ממהרים להספיד את ההיברידיות. אין כיום הרבה יצרני רכב, שמסוגלים לייצר ולשווק מכוניות חשמליות או אפילו דגמי פלאג־אין במחיר נגיש. לפיכך, היברידיות הן עדיין המסלול העיקרי לעמידה בתקנות הפליטה הקשוחות של אירופה.
קבוצת רנו־ניסאן היא מצטרפת מאוחרת לפלח ההיברידי, אולם היא נחושה כיום להדביק את הפער ולהשיק את ההנעה הזו בכל הקולקציה שלה והשנה הגיע גם תורו של ניסאן "ג'וק", אחד הדגמים הנמכרים ביותר של המותג ניסאן באירופה ובישראל.
עיצוב חיצוני
העיצוב החיצוני הצעיר (יש מי שיגיד "רועש") היה ועודנו אחד מגורמי המשיכה העיקריים של סדרת הג'וק וגם הדור הנוכחי, שהושק לפני כשנתיים, ממשיך את המסורת. אורכו כ־4.2 מ' בלבד, אבל הוא רחב ונראה אתלטי בזכות עם שלל תפיחות ובליטות שריריות מסביב לגלגלים, שמשות צד צרות יחסית מאחור וידיות חבויות בדלת האחורית.
לחרטום יש עיצוב "עמוס" שכולל מערך פנסים מפוצל, יחידות תאורה ראשיות מעניינות, פגושים שמהווים חלק אינטגרלי מהכנפיים הקדמיות ומכסה מנוע זוויתי. הזנב מחצין בליטה רוחבית מתחת לשמש האחורית ואם מוסיפים לכך גג משתפל, צביעה בשני גוונים וחישוקי 19 אינץ' הרכב נראה הרבה יותר גדול מממדיו האמיתיים. לגרסה ההיברידית יש כמה פריטים ייחודיים כמו גריל בעיצוב קצת שונה, אך צריך מבט בוחן כדי להבחין בהן.
פנים הרכב
הכניסה לתא הנוסעים די נוחה אם כי יש בפלח כלים עם מפתן גבוה יותר. סביבת הנהג ממשיכה את הדימוי הנמרץ של העיצוב החיצוני בזכות מושבים קדמיים עמוקים ותומכים, הגה ספורטיבי ונעים לאחיזה ושעוני חיווי גדולים.
המרווח הפנימי טוב מכפי שמרמזים הממדים החיצוניים והמושב האחורי השטוח יכול לאכלס שני מבוגרים פלוס מתבגר או כיסא תינוק, עם כמות סבירה של מרחב לרגליים, לכתפיים ולראש. חבל שהחלונות הצרים מאחור משרים בתא אווירה אפלולית ודחוסה ומגבילים את התצפית לנוסעים נמוכים.
מוטלימדיה ומצלמות
מערך הפיקוד נראה פחות עתידני ומתוחכם מזה של הדגם־האח רנו קפצ'ור ואת מקום לוח המחוונים הדיגיטלי מחליף לוח אנלוגי שמסתייע במערכת מולטימדיה אופקית בגודל די תקין ובמספר צגי חיווי למעקב אחרי פעולת המערכת ההיברידית. אישית אנחנו מעדיפים את הסידור "המיושן" הזה, שמאפשר להבחין במידע חיוני בקלות ללא סיוע של משקפי קריאה, אבל לדור ה־Z עשויות להיות תלונות.
רמת האבזור בגרסה הבכירה בה נסענו די מכובדת, כולל התנעה באמצעות מפתח, ריפוד משודרג וכו' אם כי ללא "בונוסים", שאפשר לקבל לעיתים בפלח המחיר הזה, כמו תפעול מושבים חשמלי או גג שמש.
בכל הנוגע לבטיחות אין מקום לתלונות וכל הדגמים מצוידים במערך מקיף של מערכות אקטיביות, כולל מערכת לתיקון ההגה בעת סטייה מהנתיב, שרבים כנראה יחשבו שהדבר החיובי היחיד בה הוא מתג הכיבוי. כמקובל אצל ניסאן איכות הגימור וההרכבה טובה. אמנם אין יותר מדי משטחי דיפון רכים בסביבת הנהג והנוסעים, אבל נראה שהתא תוכנן לשרוד שנים ארוכות.
תא מטען
תא המטען בגרסה ההיברידית מסתפק ב־354 ליטר במקום 422 ליטר בגרסת הבנזין. הוא עדיין שימושי למטען קניות ופנאי סביר, אך לדחוק לתוכו שתי עגלות תינוק זו כבר משימה לא פשוטה.
מנוע וצריכת דלק
מהנדסי ניסאן מגלים חיבה למערכות הנעה מסובכות וגם המערכת ההיברידית כאן היא די מורכבת. היא כוללת מנוע 1.6 ליטר בנזין, מנוע חשמלי די חזק וסוללה קטנה שנטענת אוטומטית על ידי מנוע הבנזין אם היא יורדת מתחת לרמת טעינה מסוימת. יש גם מערכת בלימה "דיגיטלית" שהפעלתה מגדילה את רמת מיחזור האנרגיה ומאפשרת נהיגה כמעט בלי לגעת בדוושת הבלם. כל המערכות מתואמות על ידי תיבה אוטומטית ייחודית למערכת הזו עם שני הילוכים להנעה החשמלית וארבעה לבנזין.
בשטח המערכת עושה את העבודה, אם כי המערכות ההיברידיות של טויוטה ויונדאי רהוטות וצפויות יותר. כאשר הסוללה טעונה במלואה המכונית יוצאת מהמקום בצורה חלקה וחרישית ומשייטת בנינוחות חשמלית בעיר ובפקקים. אבל אם הסוללה יורדת ממפלס הטעינה הרצוי, מנוע הבנזין נכנס לפעולה אוטומטית בצליל די עצבני וצורם.
בעת האצה נמרצת המנוע נוטה לזנק לסל"ד גבוה ולהירגע לאחר מכן. בעת ההעברה בין הבנזין לחשמל התיבה אוטומטית משמיעה לעיתים נקישות מוזרות, שמוסיפות למסתורין. כך או כך עם הספק משולב של 143 כ"ס ותאוצה מאפס ל־100 בכ־10 שניות, הביצועים סבירים וצריכת הדלק סבירה לקטגוריה עם כמעט 17 ק"מ לליטר ריאליים בנסיעה שרובה בעיר.
על הכביש
שלדת הג'וק מכוילת לטעמו של השוק האירופאי וקל להרגיש את זה על הכביש. ההיגוי מאוזן עם היזון חוזר מדויק, נטיית הגוף מזערית בפניות ואחיזת הכביש מצוינת תודות לחישוקים הגדולים ולצמיגים הרחבים. הוסיפו לכך משקל עצמי צנוע יחסית של 1.4 טון וקיבלתם מכונית שמאפשרת לנהג להשתעשע איתה על כבישים מתפתלים. זו תחושה דינמית "כמו פעם", שכבר חשבנו שלא נחווה יותר בעידן החשמליות הכבדות והמעורפלות.
חבל רק שההתנהגות ההדוקה באה על חשבון ספיגת זעזועים די קשיחה עם נטייה של המתלים לטלטל את הנוסעים בעת מעבר על מהמורות עירוניות ופסי הרעדה. סביר להניח, שגרסת הבסיס עם חישוקי 17 אינץ' תעשה עבודה טובה יותר בעיר.
מחיר
הג'וק מוכר לרבים בישראל כאופציה זולה וקומפקטית לצעירים, אבל כמו כל דבר בשוק הרכב של ימינו גם זה שייך להיסטוריה. במחיר שנע בין 155 ל־160 אלף שקל הרכב יוצא מאזור הנוחות הטבעי של "רכב התחלתי לצעירים" אבל זה נכון גם למתחרים דוגמת CH-R ויונדאי קונה הייבריד ולכל הכלים הללו עדיין יש שווי שימוש מופחת. ואם מסתכלים על הכמויות שבהן נמכרים המתחרים, נראה שיש בפלח הזה מקום גם לג'וק ההיברידי.
חלק מהמתחרות
טויוטה C-HR הייבריד
162 אלף שקל עולה הקרוס־אובר ההיברידי הוותיק והנמכר. העיצוב החיצוני עדיין אטרקטיבי ותא הנוסעים מציע מרווח סביר. מערך הפיקוד עדכני ועתיר מערכות בטיחות.
יונדאי קונה הייבריד
150 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של יונדאי קונה הייבריד. הרכב דומה בממדיו לג'וק ותא הנוסעים שלו קומפקטי אך מאובזר. דור חדש (ויקר) נמצא מעבר לפינה.
