NIO ET7 / צילום: יח''צ
מכונית הפאר ET7 של מותג הרכב הסיני הצעיר NIO מגיעה לישראל עם מפרט טכני ארוך ועמוס בטכנולוגיות מרתקות. אולם החידוש המהפכני ביותר שהיא מביאה אינו שימושי כרגע בישראל. מדובר במנגנון שמאפשר ניתוק/חיבור מהיר של הסוללה, לצורך החלפה מהירה שלה בתחנות החלפת סוללות רובוטיות.
● מיליארד וחצי שקל כבר בשנה הראשונה: הרווחים ממס הנסועה נחשפים
● בלעדי | מירי רגב התגאתה במנהרה תת-קרקעית חדשה בירושלים, אבל התוכנית נפסלה
המנגנון הזה מבטל את הצורך להתעכב זמן ממושך בתחנות טעינה בעת נסיעות ארוכות. הוא גם מאפשר להפריד את מחיר הרכב ממחיר הסוללה, ולשווק את הרכב במחיר מוזל משמעותית, כאשר הסוללה מוחכרת בתשלום חודשי.
אבל חשוב יותר הוא נטרול הבעיה של אובדן הערך המואץ ברכב חשמלי, בשל התכלות הסוללה ואובדן טווח. במקום להשקיע עשרות אלפי שקלים בסוללה חדשה, שמוטמעת ברכב חשמלי מקובל, NIO מאפשרת להחליף את הסוללה לעיתים תכופות בתשלום חודשי, ולשמר את הערך בעת המכירה אחרי כמה שנים.
בינתיים תחנות החלפה עדיין לא הוצבו בישראל, ועד שהשירות יהיה זמין, כנראה במחצית השנייה של השנה, ה-ET7 נרכשת ועומדת למבחן כמו כל רכב חשמלי אחר, שמתמודד בפלח היקר והדי צפוף של מכוניות הפרימיום-סלון החשמליות.
עיצוב חיצוני
בניגוד לכמה ממתחרותיה לקבוצה, שמנסות להמם עם עיצוב עתידני, ל-ET7 יש עיצוב אלגנטי ודי שקט. בחזית יש חרטום צנוע עם גריל חסום ופנסי חזית דקיקים, שנראים כמעט כמו פסי תאורה. האלמנט העתידני ביותר בחרטום ממוקם דווקא בחיבור בין השמשה הקדמית לגג, בדמות מערך של חיישנים לנהיגה אוטונומית, שבמרכזו רדאר לייזר (ליידאר).
פרופיל הצד מחצין קו זורם ודינמי, ואילו החלק האחורי מזכיר קצת את טסלה, עם שמשה אחורית כמעט אופקית, שממוקמת בין שני עמודי צד מסיביים. מה שבהחלט לא צנוע הם הממדים: כ-5.1 מ' לאורך, כ-2 מטרים לרוחב לפני מראות צד, בסיס גלגלים באורך של יותר מ-3 מ' וחישוקים ענקיים. קשה להתעלם מהמכונית הזו ברחוב או בחניה.
פנים הרכב
תא הנוסעים מאמץ את הגישה העיצובית של APPLE, שניתן לכנות אותה "מינימליזם קיצוני". משטחי הדיפון הבהירים זורמים מדלת לדלת בקווים אורגניים רכים, כמעט נטולי פינות וזוויות, בסביבת הנהג אין כמעט מתגים פיזיים ואפילו מתגי פתיחת החלונות ההכרחיים ממוזערים כדי לא לקלקל את הזרימה. ההגה האובאלי, בצבע קרם, משתלב ברקע הכולל ומצויד במשטחי מגע במקום במתגים פיזיים. המעצבים ויתרו אפילו על תא הכפפות המסורתי.
מסך המולטימדיה הראשי הוא דקיק וריבועי, ולא מלבני, ומציג מערך מאורגן היטב של תפריטים וגרפיקה, שנועדו גם לאסתטיקה ולא רק לתכליתיות. לצידו מסך קטן יותר, שמתפקד כלוח המחוונים, והוא דווקא מלבני. ולמרות שגם הגרפיקה שלו מוקפדת, הוא פחות מרשים.
האלמנט היחיד ששובר את הרצף החזותי האלגנטי הוא מעין "אוואטר" של מערכת הבינה המלאכותית שברכב, שמקושרת באופן רציף לענן. זהו כדור פלסטי, שממוקם על הקונסול וסב על ציר ממונע ובחזיתו מסך תצוגה קטן, שמביע "רגשות" (זוכרים את הטמגוצ'י?). המערכת מגיבה למגוון רחב של פקודות באנגלית, משוחחת עם הנהג והנוסעים בקול נעים ומציגה מגוון "הבעות". כל הילדים שברכב, כולל הילד הפנימי שבכם, יתאהבו בה. אבל בסביבה המינימליסטית של ה-ET7 היא נראית כמו משהו שהגיע מ"עלי אקספרס".
התא של NIO הוא מקום שנעים מאוד לשהות בו זמן ממושך. המושבים רחבים ותומכים היטב; מרחב הכתפיים, הראש והרגליים הם ברמה של לימוזינות פאר; איכות הגימור מרהיבה; בידוד הרעשים בכל המהירויות מרשים מאוד וכך גם רשימת האבזור, שכוללת בין השאר כוונון חשמלי ועיסוי לכל המושבים, מערכת קול רצינית ועוד. יש גם שני גגות שמש פנורמיים, שעתידים לחמם את התא בקיץ הישראלי.
תא מטען
תא המטען די עמוק, אבל פתח ההטענה שלו צר למדי, והנפח הכולל מסתפק ב-363 ליטר, די מאכזב למכונית בגודל כזה, שאמורה לשנע גם מזוודות מדי פעם.
מנוע
ב-NIO לא מאמינים בגרסאות בסיס מוחלשות, וגם מערכת ההנעה של ה-ET7 מכוונת גבוה מאוד. שני מנועים עם הספק משולב של לא פחות מ-653 כוחות סוס ומומנט של 85 קג"מ אלו נתונים רציניים על פי כל קנה מידה.
למרבה המזל יש כמה וכמה דרגות תכנות, שמונעות מכל הכוח הזה להשתחרר בנהיגה יום-יומית. אבל כאשר בוחרים במצב התכנות הספורטיבי ביותר, הדוושה הופכת להיות סופר-רגישה וכל ליטוף קל שלה מעניק תחושה של "דרימליינר", שממריא על מסלול ארוך במיוחד, למעט הרעש כמובן.
מערכת ההנעה מקבלת אנרגיה מסוללה בקיבולת מכובדת של כ-100 קילוואט-שעה (ברוטו) שאמורה לספק טווח של עד כ-580 ק"מ. במזג האוויר הקר שבו נסענו, עם חימום שמופעל באופן תכוף, הטווח הריאלי נע סביב 480-500 ק"מ, וקרוב לוודאי שעם מזגן פועל בקיץ הישראלי ושימוש תכוף במצבי הספורט, טווח של כ-400-450 ק"מ יהיה ריאלי יותר.
יש גם מערכת די יעילה למיחזור האנרגיה בבלימה, אך משום מה הטעינה המהירה היא בקיבולת צנועה של עד כ-130 קילוואט, נמוך משמעותית מכמה מהמתחרות בפלח. כאמור, אם וכאשר החלפת הסוללות תהיה זמינה, הנתון הזה יהיה פחות רלוונטי.
על הכביש
על הכביש המכונית מרגישה הדוקה ומצליחה לשמור את הנהג בתמונה. זה לא עניין של מה בכך לרכב ששוקל 2.45 טונות לפני נוסעים ומטען.
המתלים הממוחשבים שומרים על נטיית גוף מאוזנת בפניות, הבלמים הדרגתיים יחסית לרכב חשמלי וההגה מספק היזון חוזר סביר.
מובן שעם רוחב כזה זו לא מכונית להנאות דינמיות על כבישים מפותלים צרים, והאמת שגם קוטר הסיבוב בעיר משמעותי מאוד, ומקשה על תמרון הדוק בחניונים. אבל היא לא מרגישה "מכונית בשלט רחוק". מתלי האוויר גם עושים עבודה טובה בנטרול האספלט הישראלי.
מחיר
ניו היא יצרנית צעירה, שמכוונת גבוה, וכך גם המחיר שלה, שמתחיל בכ-499 אלף שקל. אובייקטיבית היא עומדת בשורה אחת עם מכוניות יוקרה גרמניות, שעולות 25% יותר, במיוחד כאשר משקללים את הטכנולוגיה והביצועים.
אבל הבחירה של רוב הלקוחות בפלח הזה היא סובייקטיבית לגמרי, ובמחיר הזה, ובטרם ביססה את עצמה, מחכה לה תחרות קשה גם מול הגרמניות וגם מול אחיותיה הסיניות.
3.8 שניות
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו I5
המחיר מ־620 אלף שקל. תא נוסעים עמוס בטכנולוגיות. בגרסת הבסיס מנוע בודד של 340 כ"ס, סוללה של 90 קילוואט עם טווח של עד 550 ק"מ וזינוק ל־100 קמ"ש ב־6 שניות.
מרצדס EQE350
מחיר החל מ־589 אלף שקל. עיצוב אווירודינמי יוצא דופן, ממדים מכובדים ותא נוסעים מפואר ומרווח. מנוע בודד של 292 כ"ס וסוללת 90 קילוואט עם טווח של עד 630 ק"מ.
