"בלי חולדות ובלי פקקים": מנכ"ל הרכבת הקלה בראיון מיוחד

בשבוע שעבר הוצב בפינת שדרות רוטשילד וכיכר הבימה קרון רכבת קלה, העתק של הקרונות שאמורים לנסוע מתחת לרחובות תל-אביב מאוקטובר 2021, ארבע שנים מהיום בדיוק. יהודה בר-און, מנכ"ל נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על פרויקט הסעת ההמונים בגוש דן והאיש שאחראי להצבת הקרון, רואה בו כלי חשוב במאבק שהוא מנהל על דעת הקהל. "האויב הכי גדול שלי הוא הציניות", הוא אומר בראיון ל"גלובס". "בהתחלה לא האמינו שהפרויקט הזה בכלל יצא אי-פעם לדרך. היום אומרים לי, 'זה לא באמת יקרה בזמן, נכון? זה ייקח עוד כמה שנים".

אבל קשה שלא להטיל ספק בפרויקט שהדיבורים עליו החלו עוד בימי גולדה מאיר. לסקרנים הרבים שצבאו על הקרון חולקו עלוני הסברה שבהם נכתב כי ב-2024 יפעלו בתל-אביב לא אחד, לא שניים, אלא שלושה קווי רכבת קלה: אדום ירוק וסגול.

- אם לבנות קו אחד ייקח עשור, איך תצליחו לבנות עוד שניים במקביל בתוך שש שנים?

"קודם כול, את הקו האדום התחלנו לבנות בסך הכול לפני שנתיים, כך שגם הבנייה שלו מתוכננת לקחת 6 שנים. במקביל, אנחנו מתקדמים בצעדי ענק לקראת ביצוע הקו הירוק והקו הסגול. כמנהל, אני יודע להתחייב על לוחות זמנים אחרי שקורים שני דברים: הושלמה הסטטוטוריקה ויש תקציב. באוגוסט 2016 התקבלה החלטת הממשלה לתקצב את הקמת הקו הסגול והקו הירוק. אגב, אני חושב שההחלטה התקבלה אחרי שגם מקבלי ההחלטות בממשלה התרשמו ממה שעשינו בקו האדום וראו שאפשר לבצע פרויקט כזה בהצלחה. אז היום אני יכול להגיד שלגבי שלושת הקווים, שני התנאים האלה התמלאו, והעבודות על הקו הסגול והקו הירוק יתחילו בסוף 2018, כך שב-2024 אנחנו אמורים להיות עם שלושה קווים עובדים".

- הקו האדום אמור להסתיים רק ב-2021. על סמך מה אתה כבר מדבר על הצלחה?

"עברנו שליש. בסוף התהליך אני אדע אם זה היה השליש הקשה או הקל, אבל עמדנו בכל היעדים שהצבנו לעצמנו בתחילת הדרך, אחד לאחד. בכריית המנהרות, אפילו הקדמנו את לוחות הזמנים. עשינו דברים מסוימים בצורה מוצלחת, דברים אחרים קצת פחות, אנחנו כל הזמן בתהליך של הפקת לקחים, של למידה ושל שיפור, ואני מרגיש בנוח עם זה. התחלנו תהליך עם המון סקפטיות, המון ציניות. הפרויקט נשא עליו חטוטרת מאוד גדולה, של הרבה שנים".

- מה צפוי לקרות במהלך השנה הקרובה מבחינת ההפרעה לחיי תושבי תל-אביב?

"בשנה הקרובה לא נהיה במצב יותר גרוע, למעט פרט אחד קטן, שמדי שנה מצטרפים לכבישים 400 אלף כלי רכב חדשים. אבל לא הולכים להיות שינויים משמעותיים בהסדרי התנועה. חשבנו שכך יהיה, אבל תמיד יש חשש מהלא נודע".

 רכבת

"המדינה צריכה לפצות את בעלי העסקים"

הרגע המתוח ביותר של השנה היה ללא ספק זה שבו החלו מכונות הכרייה הענקיות מסוג TBM לעבוד מתחת לנתיבי איילון. "היו הרבה פחדים וחששות", מודה בר-און, "עד כדי מחשבות לסגור לשבוע את נתיבי איילון לתנועת כלי רכב. הפחד הזה, לדעתי, היה אחת הסיבות לכך שלקח לפרויקט הזה כל כך הרבה שנים להתממש".

- עד כמה מכונות הכרייה היו קרובות למפלס הקרקע?

"המכונות עברו 12-13 מטרים מתחת לכביש. החשש היה מבולען ואנחנו אמרנו שהחשש הזה לא מוצדק, על פי הבדיקות שעשינו. אני מזכיר שרכבת ישראל החליטה להפסיק את תנועת הרכבות במסילות באיילון. אנחנו חשבנו שאין צורך בכך, כי בעולם מקובל שלא מפסיקים את תנועת הרכבות אלא מאיטים את מהירותן, אבל הם החליטו אחרת.

"היו הרבה פחדים סביב הפרויקט, ואחד הגדולים שבהם היה איך לעשות אותו בלי לפגוע בשגרת החיים. אני חושב שצריך לתת פה קרדיט ענק לישראל כ"ץ ולמשרד התחבורה. לא קל מבחינה ציבורית להתחיל בפרויקט כמו הקו האדום".

- אילו עוד פחדים?

"אמרו שיהיה פקק אחד גדול מגדרה לחדרה - וזה לא קרה. אמרו שתהיה בעיה לפנות את שפכי העפר. אנחנו עובדים בעשר תחנות תת-קרקעיות ולאורך תוואי העבודות שלנו יש לפחות מאה אתרי בנייה של פרויקטים גדולים אחרים, אז כנראה שהחששות היו מוגזמים והפתרונות שנתנו מאפשרים את מהלך העסקים הרגיל".

- הבטיחו מאות אלפי חולדות.

"היו המון ספינים של בעלי אינטרסים כאלה ואחרים. נורא קל להפיץ כאלה שמועות וכותרות. במקרה של החולדות, אלה היו המדבירים, והיו כותרות מופרכות אחרות, כמו למשל שמחירי השיפוצים בתל-אביב הולכים להתייקר בעשרות אחוזים עקב הקשיים של השיפוצניקים להתנייד בעיר לאחר תחילת העבודות".

- אז אפשר לומר שכל החששות התבדו?

"יש ביטוי בעולם העסקי, 'את הכסף סופרים במדרגות'. אז אנחנו עוד לא במדרגות, אבל במקום טוב, עם ניסיון נצבר של 2.5 ק"מ של מנהרות חפורות מתחת למקומות היותר אסטרטגיים של המדינה והיותר רגישים ברמה של הנדסה אזרחית".

- אתה יכול להבטיח שלא יהיו קריסות מבנים?

"אנחנו מאתרים מבנים בעייתיים. יש כמעט 150 אנשים בנת"ע שעובדים קשה כדי שלא יהיו הפתעות. יש קשיים כתוצאה מביצוע העבודות, אבל מצטערים, אנחנו עושים רכבת קלה".

חשש אחר שמלווה את הפרויקט מראשיתו הוא לגורל 350 העסקים הפועלים, חלקם עשרות שנים, בשכנות לאתרי העבודות. בנת"ע מפתיעים אותנו עם סיפורים אופטימיים. "נפתחו עסקים חדשים, בעיקר מקומות בילוי, של חיי הלילה", אומר בר-און, "בגלל שהשכירות ירדה, והעבודות לא מבוצעות בלילה. כל האזור של גן החשמל פורח. לפני שהתחלנו את העבודות זה היה אזור מאוד סואן ולא נעים, אחרי כשהתחלנו לעבוד, נוצרה שם פינה לחיי לילה בתל-אביב. נפתחו גם חדרי בריחה, ברים".

- אז אולי בעלי העסקים צריכים להגיד לכם תודה, לאור תרומתכם לחיי הלילה של תל-אביב?

"לא צריך להגזים. יש עסקים שנסגרו, אבל בודדים. אנחנו עושים את מה שאנחנו יכולים, מסבירים את מה שהולך לקרות, מנסים להקל בכל נושא הלוגיסטיקה. עם זאת, מתן פיצוי לעסקים - זה לא באחריותנו, גם לא באחריות משרד התחבורה, אלא באחריות משרדי הפנים והכלכלה. אני סבור שהמדינה תקבל בהמשך החלטות שונות מאלה שקיבלה נכון להיום. אני חושב שבחלק מהמקרים כן צריך לפצות את בעלי עסקים. יש מקומות שבאמת נפגעו כתוצאה מביצוע הפרויקט, אבל צריך לעשות הבחנה בין השוכר לבין בעל הנכס. עבור בעל הנכס - שוויו של הנכס יגדל בעשרות אחוזים לאחר פתיחת הפרויקט. הדוגמה הקרובה אלינו היא ירושלים, אבל יש דוגמאות בכל העולם. ברגע שיש מערכת הסעת המונים, מקבלים מרחב אורבני חדש מודרני. בחלק מהמקומות בעולם אפילו גובים מבעלי העסקים היטל על הבניית רכבת קלה בקרבתם".

- ומה לגבי השוכרים?

"אותם צריך לשקול לפצות. מאוד מעניין לבדוק מה קרה למחזור העסקים לפני ואחרי. זה יכול לשמש כלי אולטימטיבי כמנגנון לפיצוי. אבל משרד האוצר לא צריך את העצות שלי".

 מנכל הרכבת הקלה יהודה בר-און / צילום: שלומי יוסף

"גוף פרטי לא יכול לעשות פרויקט כזה"

את הקו האדום הייתה אמורה להקים קבוצת MTS בהובלת אפריקה ישראל, שזכתה ב-2006 במכרז BOT של המדינה. לאור עיכובים בהשלמת הסגירה הפיננסית ודרישות לשינויים שהעלתה MTS, החליטה המדינה ב-2010, בתום משא ומתן ממושך, לבטל את הסכם הזיכיון ולהלאים את הפרויקט. רבים באוצר ובמגזר העסקי עדיין רואים בהחלטה ההיא משגה היסטורי ומציינים כי מאז שנת"ע נכנסה לנעלי MTS, נדחה מועד השלמת הפרויקט בחמש שנים ועלותו לתקציב המדינה תפחה מ-8.6 מיליארד שקל ל-16 מיליארד שקל. בר-און הצטרף לנת"ע על רקע ביקורת גואה על התנהלות מנהלי החברה שנתפסו כחסרי ניסיון מתאים.

בר-און, רואה חשבון בהכשרתו, נכנס לתפקידו באפריל 2014, לאחר שמילא תפקידים בכירים בחברות כמו נתיבי איילון, נתיבי ישראל ודן ולאחר שעבד כיועץ בשוק הפרטי. כמנכ"ל נת"ע, מפוקחת פעילותו של בר-און על ידי משרד התחבורה מצד אחד והאוצר מהצד האחר, באמצעות החשב הכללי, רשות החברות הממשלתיות ואגף התקציבים. אך בעוד שהיחסים עם משרד התחבורה היו טובים לכל אורך הדרך, ידעו יחסיו של בר-און עם האוצר עליות ומורדות. ב-2015, לדוגמה, מינתה החשבת הכללית מיכל עבאדי-בויאנג'ו ועדת בדיקה למכרז הקרונות וטענה כי נת"ע לא תצליח לעמוד בלוחות הזמנים והתקציב המתוכנן לפרויקט.

- איך היחסים היום עם האוצר?

"בשונה מבעבר, יש מערכת יחסים מקצועית מאוד טובה עם כל אגפי המשרד. אנחנו לא השתנינו, אז אני חושב שהיום אנחנו מייצרים הרבה יותר ביטחון באוצר שמדובר בפרויקט אפשרי לביצוע".

- אז מדוע החליט האוצר שהקווים הבאים ייבנו על ידי זכיינים פרטיים, במודל PPP, שותפות בין המדינה ליזם פרטי?

"יש אנשים שמייחסים ל-PPP אידיאולוגיה, תפיסת עולם. אני מתייחס למודל הזה כאל פתרון לנושא תקציב. ב-PPP אתה מעביר סיכונים למציע (הזכיין הפרטי) ו'משלם' בעלויות מימון גבוהות יותר. אני אומר בצורה מאוד ברורה: בפרויקטים מהסוג שלנו, לבנות תחנה ברחוב יהודה הלוי או ברחוב קרליבך, אי-אפשר להעביר את הסיכון ליזם פרטי - הוא לא יודע לכמת אותו, הוא לא יודע לתמחר אותו, וכתוצאה מכך, בסוף זה יחזור לפתחה של הממשלה. בסוף הפרויקט הזה מורכב מרגולציה מאוד משמעותית וביורוקרטיה לא מבוטלת. בעמל רב אנחנו הצלחנו לגייס את רוב גופי הממשלה והגופים המוניציפליים לטובת פרויקט הקו האדום. אני בטוח שגוף פרטי לא היה יכול לעשות את זה".

- מה הוא היה עושה?

"למשל, הוא היה מנסה להכניס את ידו לקופה הציבורית, מה שגם קרה עם הזכיין הפרטי. אני כיזם פרטי לא יודע לתת מענה לעובדה שחברת החשמל לא הזיזה קו כזה או אחר, מקורות או כל גוף תשתיתי אחר. היה קורה מה שקרה בירושלים, רק בעוצמה גדולה יותר".

- מאשימים את נת"ע שמאז העברת הפרויקט אליה לוחות הזמנים התארכו בשמונה שנים והאומדן התקציבי כמעט הוכפל.

"אני יכול להיתלות בעניין הזה באילנות מאוד גבוהים - השופט אוקון, שהיה הבורר בסכסוך בין המדינה לזכיין MTS ואמר שהתמחור של MTS לא היה כלכלי. מה שהיה קורה זה הדבר הבא: אם הזכיין היה מתחיל לעבוד, המדינה הייתה מוצאת את עצמה עם בורות חפורים באדמה ועם החלטה שהמדינה הייתה צריכה לקבל או להכניס את היד לכיס ולהוסיף לזכיין הפרטי או לחלופין להלאים את הפרויקט. להלאים את הפרויקט בעיצומו של ביצוע - זה משבר מטורף".

- אתה מאמין שהקו האדום יפתור את בעיית הפקקים בתל-אביב?

"אנחנו במשבר בנושא התחבורה הציבורית. מתי נדע שבאמת מתייחסים ברצינות למערכת הסעת המונים? רק ביום שטופס 4 של הרשות המקומית לאכלוס שכונת מגורים יינתן לאחר שתהיה מחוברת למים, ביוב, חשמל ולמערכת הסעת המונים. זה מה שצריך להיות. נכון להיום, מתוך ארבעת הרכיבים שציינתי אנחנו עם שלושה: חשמל, ביוב ומים. ברגע שאנחנו עושים בינוי חדש ללא פתרון של מערכת הסעת המונים, אנחנו משמרים את המצב הקיים".

- הרשויות המקומיות שאתה עובד מולן מבינות את זה?

"כדי לקדם מערכת הסעת המונים במרחב האורבני המאוד צפוף ובנוי דרוש שיתוף פעולה עם רשויות מקומיות. לא ניתן לקדם מערכת הסעת המונים כאשר רשות מקומית מוטרדת מה יהיה עם הפנייה שמאלה בצומת כזה או אחר, לדוגמה. מסלול הקו האדום עובר דרך חמש רשויות מקומיות, ואני מוצא את עצמי פעם אחר פעם מתעסק ב'מה קורה עם הפנייה שמאלה?'. רשות מקומית אחת לדוגמה פעלה לדחות את אישור התחלת הבנייה כי הייתה מוטרדת מפגיעה ברכב הפרטי במרכז העיר. נכון, יש פגיעה ברכב הפרטי. מערכת הסעת המונים אמורה באופן טבעי לפגוע בנסיעה ברכב הפרטי. הנושא הזה עדיין לא חלחל.

"המדינה לא משקיעה 16 מיליארד שקל בקו האדום בשביל לשפר את התחבורה הציבורית הקיימת אלא לייצר אלטרנטיבה לרכב הפרטי. זאת מטרתו של הפרויקט. על פי המודלים שלנו אנחנו אמורים להוריד 50 אלף כלי רכב פרטיים ביום הראשון להפעלת הקו האדום. זאת המשימה ואי-אפשר לעשות את זה כשרוצים גם וגם".

"לחברות הישראליות יש הרבה מה ללמוד מהסינים"

הפיצויים לבעלי העסקים הם כסף קטן מאוד במונחי הקו האדום של הרכבת הקלה. הכסף הגדול נמצא במכרזים, שחלקם בהיקף מיליארדים. בינואר השנה פרצה סערה כשנת"ע הודיעה על ביטול תוצאות מכרז המערכות, שנחשב לגדול ולמורכב בין המכרזים בפרויקט. העילה: שתי ההצעות היחידות שהוגשו - שתיהן על ידי קבוצות צרפתיות - היו גבוהות במיליארדי שקלים מהאומדנים הפנימיים בנת"ע. קבוצה בהובלת אלסטום הציעה 4 מיליארד שקל וקבוצה בהובלת תאלס הציעה לא פחות מ-6 מיליארד שקל, כשהאומדנים הפנימיים בנת"ע עמדו לפי הערכות על 2.5 מיליארד שקל בלבד.

- למה נכשל מכרז המערכות?

"במכרז המערכות עברו יותר מארבע שנים משלב המיון המוקדם עד מועד הגשת ההצעות. כתוצאה מכך, מצאנו את עצמנו רק עם שני מציעים. זה לא זמן נורמטיבי בפרויקטים כאלה".

- מי אשם שלקח ארבע שנים לנהל את המכרז?

"אני לא יודע, אבל אני יכול להגיד שהיה חוסר נחישות בתהליכי קבלת החלטות. בתהליכים המכרזיים היו מעורבים הרבה מאוד גורמים מהממשלה, גם אגף התקציבים גם החשב הכללי, גם נת"ע, ולא היה מתווה דרך ברור שהגדיר איפה מתחילים ואיפה מסיימים".

- הבעיה הייתה שלא קיבלו החלטות או שקיבלו החלטות ולא עמדו בהן?

"בפרויקטים מורכבים כאלה, החשיבות היא לקבל החלטה ולהתקדם איתה, בהנחה שהיא סבירה ונכונה. לגבי מכרז המערכות, היה ויכוח מאוד גדול לפני שלוש שנים על ההפרדה בין מערכות לקרונות. הוחלט בהתחלה על הפרדה ופתאום שינו את הגישה ואיחדו את המכרזים. יש היגיון בשתי הגישות, אבל ברגע שהתקבלה ההחלטה - צריך להיצמד אליה. זאת אחת הסיבות לתהליכים המתמשכים של הביצוע של הקו האדום. הרציפות בקבלת החלטות היא דבר מאוד משמעותי לא רק למבצעים, אלא גם למציעים. זה תהליך מכרזי כזה הוא מאוד יקר לחברות הבינלאומיות. הכנת הצעה אורכת חודשים ומושקעים בה מיליוני אירו. ברגע שמפרסמים PQ וכעבור שנתיים עושים עוד תהליך, וכעבור שנה וחצי עוד תהליך, המציע שיושב בצרפת, בקנדה או בסין שואל מה קורה, מתי יוצא המכרז. זו רעה חולה".

- אבל מי שביטל את המכרז בסוף היית אתה!

"כי בסוף נשארנו עם שתי הצעות שהן לא במחירי שוק. המחירים שקיבלנו היו מופקעים וסברנו שניסו להכניס יד לקופה הציבורית. אז היה לנו נורא קל לבוא למשרד האוצר ולבקש להשלים את התקציב, אבל בחרנו בדרך היותר קשה, מתוך אמירה של אפס חריגה בתקציב".

- אז היה פה אירוע שדרש את שבירת העיקרון של יציבות רגולטורית?

"אפס סובלנות לאיכות, אפס סובלנות למחיר, אפס סובלנות לזמן. פה נשבר העיקרון של המחיר".

לחברות המערביות יש הסבר אחר. בשיחות עם נציגיהן חוזרות ועולות טענות שנת"ע מעדיפה את החברות הסיניות על פניהן. בקו האדום הסינים כבר זכו במכרז אספקת הקרונות לרכבת, במכרזי כריית המנהרות ועבודות ההנדסה האזרחית. חברה סינית צפויה לזכות גם במכרז למערכות איתות שפוצל והופרד ממכרז המערכות לאחר ביטולו. התוצאות יפורסמו בסוף החודש.

- במכרזים אתם נותנים 100% משקל להצעת המחיר ולא נותנים משקל כלל לאיכות ההצעה. אומרים שאצל הסינים המחיר ההתחלתי אולי זול, אבל בגלל האמינות הנמוכה של המערכות שלהם, זה יעלה בסופו של דבר הרבה יותר.

"אז קודם כול אנחנו מתנצלים שאנחנו מאתגרים בתחרות את החברות האירופיות. אגב, אני יכול להגיד שהפער בין המחירים של החברה הסינית לבין החברות האירופיות במכרז הקרונות לא היה פער כל כך דרמטי".

- אז למה בחרתם בסינים, בגלל האיכות?

"במכרז יש תהליך של איכות ושל המחיר ושניהם הובילו לזכייתה של חברה סינית. לגבי הניסיון, החברה הזאת מספקת קרונות לעיר קטנה בשם בוסטון ולעוד עיר קטנה בשם לוס אנג'לס.

"לגבי האיכות, בקריטריונים שקבענו יש תקן אירופי שהחברות שניגשות צריכות לעמוד בו. ביקרתי לא מזמן במפעל הקרונות בסין והגורמים המקצועיים לא הפסיקו לשבח את מה שהם ראו שם בנושא האיכות. כל הנושא של מתן משקל לאיכות בציון הסופי - בעיניי זה סוג של ועדת קישוט. ראינו חברות מצוינות שעברו בציון המינימלי הנדרש, וראינו חברות פחות טובות שקיבלו ציון מאוד גבוה. בסוף יושבים צוותים ונותנים ציונים סובייקטיביים, על בסיס המסמכים שהם קוראים. לכן בואו לא נהפוך את האיכות למדע מדויק. מה כן מדע מדויק? פרויקט שעשית בהגדרות מקצועיות - שחי ונושם. אלה הם תנאי הסף שלנו, ואז מתחיל המשחק על המחיר".

- המנצחת במכרז המערכות תהיה אחראית לשילוב המערכת הסינית הלא מוכרת בכלל פעילות הרכבת הקלה.

"אין היום יצרן אירופי שאין מערכות שלו בקרונות סיניים. כלומר, האינטגרציה בין החברות האירופיות לסיניות מתרחשת כבר הרבה מאוד שנים. אין בזה אתגר בלתי ניתן להשגה".

- באיזה רכב אתה נוסע?

"סקודה".

- לא מוזר שכשמדובר ברכב פרטי, אנשים לא רוכשים תוצרת סינית למרות המחיר, אבל ברכבת קלה כן?

"יש בארץ אוטובוסים מתוצרת סין. לא שמעתי על שום התרחשות בטיחותית איתם. אחרי שלוש שנים של עבודה, גם בנושא ההנדסה האזרחית וגם בנושא הקרונות, אני יכול להגיד שמדובר בחברות עם ידע מקצועי מרשים, עם חריצות מאוד מרשימה, עם תרבות הנדסית שאפשר ללמוד ממנה לא מעט. לחברות ישראליות יש יכולות הנדסיות מרשימות לפחות כמו של הסינים, אבל יש להן הרבה מה ללמוד מהתרבות הניהולית וההנדסית שלהם. הסינים יודעים מה הם לא יודעים וכדי להשלים את הידע הם עובדים עם צוותים ישראליים. הם לא מתביישים".

- מה לגבי החשש מתככנות מכרזית?

"יש לנו ניסיון טוב בנושא הזה. נכון שיש בעיה של שוני בתרבות, התהליכים הסטטוטוריים שונים, לא קל להם לעבוד בישראל".

- אולי כי בסין לוקח שנה לבנות רכבת קלה, ולא עשר כמו אצלנו.

"יכול להיות, אבל אנחנו לא חיים בסין. התרבות שלנו שונה. יש לזה יתרונות ויש לזה גם חיסרון, שלוקח שנים להקים פרויקט. אני לא בטוח שהייתם מוכנים להתחלף איתם".

- איזה לחצים יש בעבודה בפרויקט שהאינטרסים הכלכליים בו כל כך גדולים?

"חברות בעלות אינטרסים מסחריים יוצרות אווירה כאילו נושא תנאי הסף גורם לזילות האיכות, ואנחנו עמידים ללחצים האלה, כמו למשל כתבות בעיתון, הפעלת חוקרים פרטיים ועוד הרבה דברים שקורים בענף. בכל הליך מכרזי שעשינו בתקופה שלי תמיד לקחו אותנו לבתי משפט, ואחרי שהפסידו גם הגישו ערעורים לעליון. בינתיים אנחנו ב-6:0 לטובתנו".

- לסיום, אנחנו שוב שואלים: אתה באמת מאמין שתסיימו לבנות את הקו האדום במועד שהתחייבתם?

"התחלנו את הפרויקט הזה עם המון ציניות, עם המון ספקנות וזלזול. התחלנו את עבודות המנהור כמה חודשים לפני התכנון. אני לא נביא. אני לא קובע תאריכים על פי נבואה. אני מנהל תהליך עם לוחות זמנים. וכשאני מתחייב לפני הציבור על אוקטובר 2021 (קו אדום) זה על בסיס תוכנית עבודה שמורכבת ממאות אלפי פעילויות שונות. אני יכול להגיד שהיום, שנתיים וחצי אחרי תחילת העבודות, אני מרגיש יותר בטוח לעמוד באמירה של אוקטובר 2021".

"עד לפני שנתיים אנשים לא האמינו לנו שאכן תהיה רכבת קלה"

"הצבנו את הדגם בשדרות רוטשילד לא כתערוכה", אומר בר-און על הצבת הקרון בשדרות רוטשילד בתל-אביב. "לא ציפינו שהדגם שנועד כדי לבדוק התאמה, כדי שנעביר את ההערות שלנו, יהיה עשוי מחומרים אמיתיים. שאלנו את הסינים למה הם לא עשו את הדגם מעץ, אז הם ענו לנו שיותר פשוט להם ויותר ויעיל לייצר דגם כמו שהם יודעים, למרות שזה הרבה יותר יקר. יש בזה אמירה בעיניי, שהם עושים את מה שהם יודעים לעשות ומספקים דגם של קרון שהוא קרון לכל דבר וחסרים לו רק גלגלים ומערכת איתות כדי שייסע.

"יכולנו לשים את הדגם הזה בדיפו, למשל, כדי שאנשי המקצוע שלנו יעברו עליו ויעבירו הערות מה צריך לשנות. החלטנו שהמהנדסים שלנו יבואו לשדרות רוטשילד, אבל באותה ההזדמנות גם הציבור יגיע לשדרות רוטשילד. כדי שהציבור יתרשם, יראה שאנחנו לא רק מייצרים אי-נוחות ופקקים אלא גם בונים רכבת קלה לגוש דן".

- אילו הערות מעניינות קיבלתם לגבי הדגם?

"למשל, יש כיסאות מתקפלים שמשענת הגב לא נוחה או סוג הידיות לא נוח. הצבנו עמדות משוב להערות הציבור, כדי שיוכלו להרגיש את הקרון. אני לא מבטיח שכל הערה תיושם. גם מוקרן סרטון VR של הנסיעה ברכבת הקלה, ממש מדמה את הנסיעה במנהרה ובשדרות ירושלים ביפו.

"עד לפני שנתיים אנשים לא האמינו לנו שאכן תהיה רכבת קלה. שישה חודשים לפני שהתחלנו לעבוד על תחנת אלנבי הזמנו בעלי עסקים למפגש כדי להסביר להם מה אנחנו הולכים לעשות, ולשאול במה אנחנו יכולים לעזור. שכרנו מקום, הזמנו בעלי עסקים, וכשהגענו היינו רק אנחנו.

"אף אחד לא בא. מזל שלא הזמנו הרבה כיבוד. אנשים פשוט לא האמינו שבאמת נתחיל לעבוד. אמרו לנו שהיו אצלם גם לפני שנה ושנתיים. הגיבנת הזו של עשרות שנים שהפרויקט הזה נושא על גבו - זה אחד האתגרים המרכזיים שלנו".

יהודה בר-און

גיל: 58

תפקיד: מנכ"ל נת"ע מאז אפריל 2014

מגורים: מושב ניר צבי

מצב משפחתי: נשוי לד"ר עמליה בר-און, אב לשלושה

קריירה: בעבר כיהן כמנכ"ל דן, מנכ"ל נתיבי איילון ומשנה למנכ"ל מעצ

עוד משהו: רץ למרחקים ארוכים