הח"כים וקבוצות הלחץ "סוגרים עניינים"

אתמול בבוקר (א') ירדו נציגי ועדת הכלכלה ממרומי הכנסת אל כפר המכביה, לרגל מה שאמור היה להיות דיון דרמטי בגורל שוק יבוא הרכב. במוקד אמור היה להיות אינטרס ציבורי אסטרטגי: הוזלת מחירי הרכב החדש בישראל. מה שקיבלנו במקום זאת הזכיר פרק מהסדרה "הבית הלבן", שבו נפגשים מעצבי המדיניות ומקבלי ההחלטות עם הספונסרים ועם קבוצות הלחץ כדי "לסגור עניינים".

1. משרד התחבורה תחת אש צולבת

בימים שגרתיים, המגע בין מקבלי ההחלטות ונציגי הציבור לבין קבוצות האינטרסים הכלכליים נעשה לפי כללי הריקוד הפוליטי עתיק היומין של ההון והשלטון: בדיסקרטיות, בצורה מרומזת ואלגנטית, דרך מתווכים, ובעיקר הרחק מהפרוטוקול הרשמי. זה גם היה בעבר הנוהג בשוק הרכב, שמגלגל כ-30 מיליארד שקל בשנה.

כיום המצב שונה בתכלית. במקום קבוצת לחץ אחת, ניצבות בשוק שלוש קבוצות רבות עוצמה ומקושרות היטב - היבואנים הסדירים, היבואנים המקבילים ומתווכי היבוא האישי. שלושתן זכו אתמול לייצוג פעיל בדיון של ועדת הכלכלה.

הגבולות בין האינטרסים של כמה מהקבוצות הללו נוטים להיטשטש לעיתים. גם אתמול קשה היה להבחין איפה מתחיל "היבוא המקביל", כלומר יבוא מסחרי ומוסדר של כלי רכב חדשים, שלא ישירות מיצרני הרכב, והיכן מסתיים "היבוא האישי", כלומר יבוא פרטני, שלא למטרות מסחריות, של כלי רכב בודדים.

כל הצדדים ירו לכל עבר בכל כלי הנשק שלרשותם, כדי להגן על הטריטוריה שלהם, או כדי לכבוש טריטוריה חדשה. יזמי היבוא המקביל האשימו את היבואנים שהם חוסמים את היבוא המקביל בסיוע יצרני הרכב. יועצי היבוא האישי, שנכחו בדיון כגוף מסחרי מאורגן לכל דבר, פעלו במרץ למען הרחבת היבוא מארה"ב (לסוגיה הזו נחזור בהמשך), והאשימו את משרד התחבורה שהוא פועל למען האינטרס של יבואני הרכב הסדירים.

היבואנים הסדירים האשימו את משרד התחבורה שבמסווה של פעולה למען היבוא המקביל, הוא פועל ל"הכשרה דה-פקטו" של היבוא האישי המסחרי, שאסור על-פי התקנות.

מתחת לאש הצולבת ניצב משרד התחבורה, שבחודשים האחרונים מזגזג לכאן ולשם ומתכופף כל פעם לצד אחר, בניסיון שלא להיקלע לעימות ישיר עם בעלי האינטרסים הצולבים, ובעיקר לא עם עורכי הדין מהשורה הראשונה, שרתומים לשירותם.

למעשה, הערוץ המשפטי הפך להיות בחצי השנה האחרונה האמצעי המרכזי שבאמצעותו מניעות קבוצות האינטרסים את משרד התחבורה בכל הנוגע ליבוא הרכב. בחצי שנה הוגשו נגד משרד התחבורה לפחות שלוש עתירות מנהליות - ועוד כמה איומים בעתירות כאלה - וכולן הניבו הישגים מרשימים לעותרים.

בדרך זו הגיעו לארץ כלי רכב סיניים בתקינת יורו-4 עוד לפני רוב מדינות המערב; כך קיבלו המכוניות המסחריות ממודל 2011 פטור גורף מהתקנת מערכת לבקרת יציבות לפחות לשנה נוספת; וכך קיבלה לאחרונה "עמותת יועצי היבוא האישי" אישור לשחרר את כל כלי הרכב שהמתינו חודשים בצנרת, עם או בלי קשר לעמידתם בתקינה הנדרשת.

משרד התחבורה אימץ בדיון קו פעיל כנגד יבואני הרכב הסדירים, כולל איום בשימוש ב"נשק יום הדין", שהוא פנייה לממונה על ההגבלים העסקיים כדי להכריז עליהם כאוליגופול. מבולבלים? לא רק אתם. גם נציגי הממונה על ההגבלים העסקיים הבינו בדיעבד, שהם נקלעו לזירת מאבק שנוכחותם בה עלולה להיות בעייתית, בלשון המעטה.

2. הפרס הגדול: ארה"ב

מהדיון עולה בבירור כי "הפרס הגדול", שעליו מתכתשים כיום בשוק יבוא הרכב, הוא הרחבת היבוא מארה"ב. למכוניות אמריקניות הייתה בעבר רק נוכחות סמלית בישראל. אפילו בשנים הטובות, כלי הרכב מתוצרת ארה"ב לא תפסו כאן יותר מ-12%, אבל כיום זהו יעד היבוא המבטיח ביותר, ויש לכך שתי סיבות עיקריות.

הראשונה היא כמובן מחירי הרכב. אזרחי ארה"ב תמיד נהנו ממחירי רכב מצחיקים בהשוואה לשאר העולם. אבל כיום, כששער החליפין של השקל מול הדולר מטפס אל על, ואילו שער הין היפני ממשיך לשהות בסטרטוספרה, יבוא רכב בדולרים אטרקטיבי מתמיד.

הסיבה השנייה היא, שההיצע בשוק הרכב האמריקני מתכנס כיום במהירות לכיוון הטעם האירופי והאסיאתי, בעקבות משברי האשראי והנפט. אם פעם אפשר היה לייבא מארה"ב לארץ בעיקר לימוזינות ורכבי כביש-שטח ענקיים וצמאים לדלק, הרי שכיום אפשר לייבא משם גם כלי רכב "הגיוניים", עם צריכת דלק מתקבלת על הדעת אפילו למדינה שבה מחיר ליטר בנזין הוא כפול ממחירו בארה"ב.

המגמה הזו צפויה לתפוס תאוצה בתוך שנתיים. בינתיים, היעד המיידי של סוחרי היבוא האישי ויזמי היבוא המקביל הוא שינוי התקנות כך שיתאפשר לייבא מארה"ב כלי רכב חדשים ומשומשים "חיצוניים", כלומר כאלה שיוצרו באירופה ובאסיה.

מבחינת הסוחרים הקטנים, שלא רוצים לטרוח בהקמת אופרציות ענק, אלא מסתפקים ביבוא "מזדמן", כאן נמצא הכסף הגדול; מחירן של מכוניות הפאר האירופיות והיפניות זול יותר בארה"ב בעשרות אחוזים ממחירן בארצות המוצא שלהן. יכולתם של יצרני הרכב לחסום את השיווק של המכוניות שלהם "החוצה" פוחת משמעותית לאחר שהן "נדדו יבשת".

בדרך זו גם ניתן להשיג יתרון מסחרי לא מבוטל על פני היבואנים הסדירים והרשמיים, שמחויבים על-ידי היצרן לרכוש את הרכב החדש ממפעלי הייצור שלו, כלומר מאירופה, קוריאה או יפן, במחירים גבוהים.

מהדיון ניתן היה להבין שזה יקרה במוקדם או במאוחר, ונציגי ועדת הכלכלה כמעט דחקו בפומבי במשרד התחבורה לקדם את המהלך.

3. הציבור נשאר בחוץ

קבוצת אינטרסים אחת, שלא זכתה לייצוג הולם בדיון אתמול הייתה הציבור הרחב. זוכרים אותו? אנחנו מדברים על כל אותם אזרחים קטנים שמוציאים מכיסם (או מהלוואות בנקאיות) כ-14 מיליארד שקל בשנה על רכישת כלי רכב חדשים ומשלמים את המחירים הגבוהים ביותר בעולם המערבי.

נבחרי הציבור ועובדי הציבור שנכחו בדיון, ציינו אמנם שמטרתה של הרחבת התחרות בשוק היא להביא בסופו של דבר להורדת מחירים, אבל כולם נטו להתעלם מהעובדה שכאשר מדובר בשוק הרכב העממי הגדול, כוחה של התחרות בטל בשישים לעומת השפעתו של המיסוי ההזוי, שכולל מס קנייה ממוצע של כ-70% (אחרי המיסוי הירוק), פלוס מכס, פלוס מע"מ ועוד כמה פלוסים.

דווקא ברוח הימים האלה, שבהם לחץ ציבורי הצליח להניב תוצאות בהפחתת מסים (סמלית ככל שתהיה), היינו מצפים שנבחרי הציבור ועובדי הציבור יסכמו את הדיון בקריאה, ולו גם סמלית, לפעול ברוח המלצות ה-OECD ולהפחית את מיסי הרכב האגרסיביים.

במקום זאת, בחר יו"ר ועדת הכלכלה לסכם את הדיון בצורה תכליתית ו"מסחרית" מאוד: "מיד עם הגשת התקנות החדשות תתכנס הוועדה לדון שוב בנושא, ולא תרפה עד למיצוי הגברת התחרות בשוק הרכב העממי ובשוק היוקרה, במטרה להקל על כל מי שרוצה להיכנס לשוק".

ייתכן שהשמטת הקריאה להורדת מיסי הרכב הייתה אקראית, אבל סביר יותר להניח שמדובר בחשיפה, בטעות, של המטרה האמיתית שלשמה ירדה ועדת הכלכלה לכפר המכביה: לקדם הכנסת שחקנים חדשים לשוק, כדי שגם הם יפעלו - כמו היבואנים הסדירים - בתור "גובי מסים" של האוצר בתמורה לקופון נאה.

האם מחירי הרכב שמשלם עם ישראל יירדו בעקבות המהלך? קרוב לוודאי שלא, אבל כמה משפחות עשירות יהפכו בוודאי בדרך לעשירות הרבה יותר.