מאז המצאת הג'יפ בשנות ה-40 של המאה הקודמת טיפסו רכבי הכביש-שטח לא מעט שלבים במעלה הסולם האבולוציוני. בהדרגה הם שינו את תפקודם המקורי כרכבי עבירות והפכו לרכבי "סגנון חיים" ולסמלי-מעמד נוצצים, שמעניקים תחושה של ביטחון ושליטה ללקוחות עירוניים. האבולוציה - ויהיה מי שיגיד רגרסיה - התבטאה לא רק בעיצוב ובמיצוב אלא גם במפרט הטכני. תמסורת השטח הפכו ידידותיות למשתמש, מתלי אוויר מחליפים בהדרגה את המתלים הותיקים לטובת הנוחות והאלקטרוניקה יורשת את מקומה של המכאניקה הקלאסית.
אבל בשולי שוק הרכב העולמי עדיין נותרו כמה דגמים, שנושאים בקרבם את ה-DNA המקורי של רכבי השטח המקוריים. אלה הצליחו להסתגל למאה ה-21 מבלי לאבד את ייעודם כרכבי "הישרדות" לשינוע נוסעים וציוד בתנאי האקלים והסביבה העוינים ביותר על פני כדור הארץ, תנאים שבהם היתקעות יכולה להסתיים באובדן חיים. אחד מהדגמים הנדירים האלה הוא הלנדקרוזר "100" המגודל, שהדור החדש והשישי במספר שלו (מאז 1959) הושק השנה תחת השם "לנדקרוזר V8". .
הייעוד חסר הפשרות של הכלי בולט בעיצובו. טויוטה לא נכנעה לפיתוי לעטוף את הכלי בעיצוב עכשווי ומצועצע ושמרה על קווים כרסתניים ותכליתיים נוסח שנות ה-80'. גם הממדים נותרו חסרי פשרות. זהו רכב כביש-שטח "פול-סייז", שנמתח לאורך 4.95 מ', תופס רצועת אספלט ברוחב 2 מ' ומתנשא לגובה 1.91 מ'. הממדים האלה הופכים את התנועה בחניונים וברחובות עירוניים צפופים למשימה מורכבת. לא אחת מצאנו את עצמנו צופרים נואשות לנהגים, שהחנו את ברחוב רכבם מבלי להותיר מרווח מעבר הולם עבורנו ויוצאים מהרכב כדי לבדוק האם אינו גבוה מדי עבור התקרה של חניון תת קרקעי.
מנגד, קשה להתחרות בתחושת הביטחון שמעניק הכלי הענק הזה וחייבים להודות, שיש סיפוק ילדותי בתסכול שגורם הכלי לבעלי ג'יפים נוסח פאג'רו ושות', שהיו משוכנעים כי "שלהם הכי גדול".
הטיפוס לתא הנוסעים דורש כושר גופני: מניפים רגל אחת על מדרס הצד הגבוה, אוחזים בעוז בידיות הצד ומושכים את הגוף כלפי מעלה. היציאה מסתייעת בכוח המשיכה. מושב הנהג מעניק לנהג תצפית ממעוף הציפור על הכביש והזדמנות נדירה להישיר מבט עם נהגי משאיות ברמזור.
סביבת הנהג מודרנית, מאורגנת היטב ונוחה לתפעול ללא הצטעצעויות מיותרות כמו מדי גובה, שיפוע, צגים צבעוניים וכו', שניתן למצוא בכלים עם פחות ביטחון עצמי. הגימור איכותי וסולידי כפי שניתן לצפות מרכב יוקרה של טויוטה/לקסוס ולמרות משטחי הדיפון הנרחבים הרכב לא השמיע ציוץ מיותר בנסיעה על שטח משובש. כל תאי האכסון ואבזרי השליטה הם במידה "קינג סייז". במקום מחזיקי כוסות יש בדלתות מקום לבקבוקים שלמים, תא הקירור האינטגרלי שבין המושבים הקדמיים יכול לבלוע ארבע בקבוקי שמפניה ואת ידיות הדלתות ניתן לפתוח גם עם כפפות עבודה עבות.
המרווח הפנימי בשתי שורות המושבים הקדמיות שופע כצפוי אך המושב השלישי מתאים לילדים בלבד בשל הרצפה הגבוהה, שפוגמת במרווח הרגליים. גם הטיפוס/השתחלות למושב האחורי מתאימה לילדים ו/או נערות גומי. תא המטען מרווח כאשר כל המושבים מאוישים וקיפול המושב האחורי מפנה חלל גדול דיו לבליעת טרקטורון.
פרא תרבותי
הצצה מתחת למכסה המנוע מגלה "הנדסת יתר" יפנית במיטבה; הצנרת מאסיבית, החיווט והרכיבים האלקטרוניים הרגישים וגנים בהגנה כפולה ומשולשת, לטורבו יש מצנן ביניים בגודל של שטיח אמבטיה טיפוסי ומערכת קירור-המנוע נראית רצינית מספיק עבור רכב חלוקת-גלידה בסהרה.
אחרי המפגש עם כל המכאניקה המאסיבית הזאת, פעולת המנוע מתגלה כתרבותית ומעודנת להפתיע. התנעה קרה אמנם מפיקה מהמנוע צלילי דיזל תעשייתיים במקצת אולם אחרי השגת טמפרטורת עבודה הרעש דועך לכדי המהום חרישי, שנמצא מתחת לסף התודעה.
לחיצה מתונה על הדוושה הימנית מעבירה את הכוח לגלגלים בצורה הדרגתית וידידותית בסיוע התיבה האוטומטית החלקה, כאילו לא מדובר במפלצת עם 8 צילינדרים בנפח 4.5 ליטר, שמייצרת 286 כוחות סוס. אולם לחיצה בריאה על הדוושה, כאשר ידית ההילוכים נמצאת במצב "כוח", הודפת את 2.7 הטונות של הכלי הענק קדימה בתנופה, שנדמה כאילו היא קוראת תיגר על חוקי הפיזיקה. התאוצה מאפס למאה נמשכת 8.2 שניות בלבד, והכלי "סוחב" בעליות תלולות כמו מכונית מנהלים נמרצת. האחראי לכך הוא המומנט: לא פחות מ-66 קג"מ, שזמינים כבר ב-1600 סל"ד.
חוקי הפיזיקה מזכירים שוב את קיומם בנהיגה על כבישים מפותלים. ה-V8 נוטה על צידה בפניות כמו רכבי כביש-שטח "של פעם", אם לא ברמה מפחידה, ובלימה של המאסה הדוהרת דורשת לחיצה רצינית על דוושת הבלם הרכה ולקיחת מקדמי בלימה רציניים. ההיזון החוזר מההגה והגלגלים מפתיע לטובה ומעניק תחושה מדויקת למדי סבירה גם במהירויות גבוהות ובפניות הדוקות.
ספיגת הזעזועים רכה ונעימה ושיבושי-כביש, שברכבי כביש-שטח "רגילים" היו מקפיצים את הנוסעים לעבר התקרה, נבלעים מתחת לגחון הגבוה של הכלי כמעט מבלי להותיר רושם.
שטח מקצועי
מאחורי יכולת השטח של ה-V8 ניצבות למעלה מ-50 שנות ניסיון בתנאי אמת ודי להציץ במפרט הטכני של הכלי כדי להבין זאת. שלדת סולם חסונה, מרווח גחון של 24 ס"מ, דיפרנציאל ננעל, הילוך כוח עם יחס העברה מרשים, מערכת גלישה במדרון, בקרת משיכה מתנתקת, גחון ממוגן בקפידה, אופציה לניתוק המוט המייצב ובדגם הבנזין גם מערכת אלקטרונית, שמאפשרת "זחילת סלעים" ללא צורך בהתערבות של הנהג. לטובת האמינות אין ללנדקרוזר מתלים "מתרוממים" אופנתיים, ואין לו גם צורך בהם. הוא פשוט עובר בכל מקום אליו מכוונים אותו, ללא קשר לשיפוע ולמכשול, כאשר במכשולים קשים במיוחד אפשר לנקוט בגישה "אם אינך יכול לעקוף אותו, דרוס אותו" ולתת למומנט האדיר לעשות את העבודה. כמובן שלממדים החיצוניים יש מגבלות. נסיעה בשטח מיוער עם הכלי תספק עבודה לפחחים וצבעי רכב ושבילי עיזים צרים וטכניים, עם פניות "סכין" בשיפוע, מומלץ להשאיר לג'יפונים של סוזוקי. אבל מי שחי במדבר, שטחים חקלאיים פתוחים או נתיבים מסולעים, יגלה שהרכב הענק מסוגל להפוך כל שטח לאוטוסטרדה וכל נהג מתון למגלה-יבשות.
עם תג מחיר של 515 אלף שקל ה-V8 טורבו-דיזל הוא הרכב היקר ביותר של טויוטה, שנמכר בישראל. אחיו הקטן, לנדקרוזר פראדו, עולה 230 אלף שקל פחות ויכול לבצע 90% מהמשימות הטיפוסיות של ה-V8 בארץ, להסיע את אותו מספר נוסעים ולתפקד בצורה הרבה יותר ידידותית בשטח עירוני צפוף. אבל מי שרוצה נתח מאגדה חיה, או שזקוק לרכב עבודה מפנק אך בלתי-ניתן לעצירה, יתקשה למצוא בארץ תחליף ללנדקרוזר המגודל.
זכות: יכולת שטח, נוחות נסיעה, מנוע רב יכולת, איכות ייצור, בטיחות
חובה: מחיר, יכולת תמרון בעיר, עיצוב נוסטלגי, צריכת דלק, מרווח בשורה השלישית
מתחרים: האמר H2, ניסן פטרול, מרצדס G קלאס ועוד
עוד כמה מתחרים בקטגוריה
ניסן פטרול
הפטרול הוא אחד המתחרים הצמודים של הלנדקרוזר הגדול בחו"ל, הן מבחינת הוותק והמוניטין והן מבחינת הייעוד. יש לו שלדת שטח קלאסית, חוסן מבני מופלג ויכולות שטח רציניות מאד תודות למתלים גמישים מאד, מרווח גחון בריא ומערכת תמסורת מתוחכמת. המינוס הוא מנוע ותיק עם ארבעה צילינדרים בנפח 3 ליטר, שמייצר 160 כ"ס בלבד ולא מתקרב לביצועים או לעידון של ה-V8 דיזל מבית טויוטה. עם זאת הוא מרווח מאד, אמין מאד ועולה 100 אלף שקל פחות.
האמר H2
להאמר H2 יצא אמנם מוניטין של מוביל-זמרי-ראפ והיפ-הופ אבל מתחת לכסות האימתנית והאגרסיבית מסתתרת יכולת שטח לא מבוטלת ומערכת תמסורת עתירת אופציות, שיכולה לצלוח שטחים טכניים רציניים. הרכב עבר מתיחת פנים מקיפה בשנה שעברה וזכה לקבל תא נוסעים איכותי יותר ולראשונה גם אפשרות להסיע עד שבעה נוסעים. הוא מיובא כרגע עם מנוע בנזין ענק, חזק וצמא בנפח 6 ליטר אולם בתוך מספר חודשים הוא צפוי לקבל מנוע טורבו דיזל רב-און מבית איסוזו. מחירו נע סביב 620 אלף שקל.
מרצדס G קלאס
גם המרצדס G הוא שריד חסר-פשרות לעידן אחר. הגרסה הארוכה שלו אינה גדולה כמו הלנדקרוזר אך הכלי גבוה יותר, מצויד במרווח גחון מרשים ובמתלים ארוכי מהלך בכל סוגי הנעילות האורכיות והרוחביות, שמאפשרות לו לחלץ את עצמו ממצבים בלתי אפשריים. מרכב האלומיניום שלו מאריך ימים ומתיחת הפנים האחרונה שעבר העניקה לו תא נוסעים מפואר ואיכותי. הוא מורשה להוביל 5 נוסעים אם כי יש לו בחו"ל גרסאות להובלת 7 נוסעים. אופציית הדיזל היא V6, שמייצר 224 כ"ס ומומנט מאסיבי של 55 קג"מ. המחיר מתחילים בקצה הרחוק של ה-700 אלף שקל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
