גודש התנועה בכביש 4 יימשך: "פקק תשתיות" תת-קרקעי מונע כל היערכות להרחבת המקטע בין גהה למסובים

כשנשאל מנכ"ל נתיבי איילון, שי ברס, מה היה כל כך מסובך בפרויקט, הוא השיב כי העתקת התשתיות באזור המחלף, תוך תיאום בין הגורמים השונים, היו מורכבים מאוד וגרמו לא פעם לעיכובים בלוחות הזמנים. ואכן, במרחב אורבני כה צפוף כמו בישראל, לא פעם מקדמות חברות התשתית תוכניות שונות ונפרדות להנחת קווי תשתית (מים, טלפון, חשמל, דלק, כבלים וכו'), דבר שיוצר בעיות קשות כאשר נדרשים להעתיק אותן.

בעולם הרחב מקובל מזה עשרות שנים לאחד את קווי התשתית במנהרות שמתחת לפני הקרקע, תוך הפחתת עלויות האחזקה וההפעלה. הנטייה בעולם כיום היא להקים מנהרות תשתית רב מערכתיות (MUT), שמסוגלות להכיל מגוון רב של תשתיות - חשמל, גז, נפט, מים, תקשורת ועוד. בישראל אפשר לעומת זאת לספור את מספר מנהרות התשתית על יד אחת, והשתיים הבולטות הן בחיפה - מנהרת העצמאות ומנהרת בר יהודה. יש לציין, כי כביש חוצה ישראל (כביש 6) תוכנן מראש עם אופציה להנחת כבלי תקשורת וחשמל לאורך הכביש, תוך שימוש נכון יותר באלמנט הקרקע ואיחוד התשתיות.

כדי לפתור חלק מהבעיה, בחברה הלאומית לדרכים (מעץ החדשה) מקדמים כיום פיילוט ייחודי להקמת מנהרת תשתית גדולה בכביש 4, בקטע שבין צומת גהה לצומת מסובים. לפי התכנון, הקמת המנהרה אמורה לפנות שטח החיוני להרחבת כביש גהה, שכבר היום סובל מעומסי תנועה כבדים (כ-150 אלף כלי רכב ביום).

פקק תשתיות בגהה

בקטע שבין גהה לצומת מסובים יש כיום "פקק ענק" של תשתיות: קו המוביל הארצי עובר במרכז הכביש, ודורש תחזוקה רבה ומונע הרחבה של מסלולים נוספים; לחברת החשמל יש רצועה של קו מתח גבוה מערבית לכביש, אשר גורמת לבעיות קרינה בבני ברק; לתש"ן (תשתיות נפט ואנרגיה) יש קו דלק מרכזי ממזרח לכביש, בסמוך לתחנת דלק ובנייני מגורים, ובנוסף יש קווי תקשורת וביוב שהונחו לאורך ורוחב הכביש.

בחברה הלאומית לדרכים מעוניינים לאחד את כל סוגי התשתית תחת מנהרת תשתית תת קרקעית, כאשר השטח שיתפנה ישמש להוספת נתיבים נוספים.

החברה מקדמת את העברת התוכנית לאישור הפרויקט להקמת מנהרת תשתית בקטע שבין מחלף גן רווה (כביש 4) ועד לצומת מורשה, בחיבור לכביש 5. מניתוח ראשוני של עלות הפרויקט עולה, כי עלות ההקמה הישירה מסתכמת בכ-28 מיליון שקל לק"מ. עלות הפיילוט להקמת המנהרה, בקטע שבין מסובים לגהה (3 ק"מ), עשויה להגיע ל-70-90 מיליון שקל.

במעץ מציינים, כי מהבדיקה שנערכה עולה, כי כאשר מספר התשתיות הכבדות

הוא שש או יותר, כדאי בכל מקרה להעביר את התשתית באמצעות מנהרה.

באזור מטרופוליני שבו ערך הקרקע הוא גבוה, כדאיות המנהרה כדאית גם עבור 3-5 קווי תשתית בלבד. מהניתוח שביצעה מעץ עולה, כי היתרון המרכזי של הקמת מנהרת התשתית הוא החסכון בעלויות התחזוקה, נוחות התפעול של התשתיות הקיימות וזאת ללא הפרעה לתנועה ואילוצי שמירת מרחק.

כמו כן, בתכנון נכון של המנהרה קיימת אופציה להוספה ושדרוג של תשתיות בעתיד - ללא צורך בהקדמת השקעות.

מאחר ועלויות ההקמה הן גבוהות, סלילת מנהרת התשתית יעילה במיוחד בשילוב עם ביצוע פרויקט חדש המחייב העתקת תשתיות, אך הדבר מחייב תכנון מראש. תועלת נוספת היא שמנהרת התשתית מסייעת לאיכות הסביבה (פחות קרינה, דליפות וזיהומים בקרקע), ונחשבות לבטוחות יותר.

במעץ כאמור כבר פועלים לקידום הפרויקט בשיתוף חברת החשמל, שהביעה נכונות להצטרף למיזם המשותף. במעץ הציעו לחברות תשתית נוספות להצטרף לפרויקט על מנת לסייע במימונו, וגם חברת מקורות גילתה באחרונה עניין בפרויקט.

חיסכון בקרקע

"התשתיות הנפרדות תופסות המון קרקע. לכל אחת מחברות התשתית, לפי תמ"א כזו או אחרת, יש פרוזדור משלה, וחוץ מעלויות גבוהות זו גם בעיה קשה לעשות תיאומים בין בעלי התשתיות. תיאום בין מקורות לבזק ותש"ן וכו', זו סאגה שרק מי שצריך לעבור אותה יודע עד כמה זה קשה. הבעיה המרכזית היא שאין כיום שפה משותפת בין בעלי התשתיות. בחו"ל מניחים חשמל יחד עם דלק, ביוב ומים, וכל המערכות מוקמות זו לצד זו ואין שום בעיות של בטיחות", אומר מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים, אלכס ויז'ניצר.

לדברי ויזניצ'ר, "מבחינה מנטלית יש אצלנו אי אכפתיות לגבי העניין הזה. עניינית זה עולה הרבה כסף, ומישהו צריך לקחת את זה כיוזמה ראשונית ולהוביל. במנהרות תשתית אתה שולט על כל המערכת, היא כל הזמן נמצאת בנגישות והדבר מפחית את עלויות האחזקה ותורם לבטיחות. הגענו למסקנה שצריך לעשות זאת, ואם לא עכשיו אז בשנים הקרובות, וקל יותר להקים את מנהרות התשתית כאשר אתה מתכנן מערכות גדולות. אם אני, בתור מעץ, מרחיב את כביש החוף ומשדרג אותו או מוסיף נתיב, אז מתחת לנתיב הזה אפשר להניח פרוזדור של תשתיות".

ויז'ניצר מציין, כי "אין היום כמעט פרויקט שלא מתעכב. הפרויקטים הגדולים, למשל צומת עד הלום וכביש 4 באזור בר אילן, היו מסובכים מאוד. בסלילת כל כביש אין כמעט מצב שאתה לא פוגש לפחות שתי מערכות תשתית. אנחנו מנסים לפתור את הבעיות הבירוקרטיות, אבל זו עבודה מאוד קשה".

גלובס: מה התוכניות שלכם לקידום מנהרות התשתית?

ויז'ניצר: "אנחנו סיימנו את בדיקת ההיתכנות של הפרויקט, ובקרוב נציג אותו רשמית בפני משרד התחבורה. על מנת לקדם את הפרויקט אני חושב שגם משרד התחבורה ומשרד התשתיות צריכים לקדם הצעת חוק על מנת שכל חברות התשתית יחויבו לעבוד בתוך הפרוזדורים האלה. במקביל, אנחנו נציע פרויקטים נוספים כפיילוט באזורים נוספים. מדובר בהזדמנות לשדרג את התשתיות, ולהביא אותן לרמה אחרת. בכל אירופה, ללא יוצא מן הכלל, הולכים על זה, כאשר גרמניה היא המובילה. הבעיה היא ההשקעה הראשונית, אבל קודם כל אנחנו כמדינה צריכים להתחיל להתניע את התהליך, והחזר ההשקעה הוא ודאי", אומר ויז'ניצר.

איך תממנו את הפרויקט, האם תוכלו למשל לשווק זכויות בנייה מעל פני הקרקע שתתפנה?

"אין ספק שהפרויקטים האלה מתאימים בעיקר לשטח עירוני, כאשר עלות הקרקע היא גבוהה יותר. בשל העלות הראשונית הגבוהה של ההקמה, אנחנו מעוניינים לצרף 2-3 שותפים לתחילת הדרך. במנהרות תשתית המודל בנוי על אחזקה מונעת, ועלויות התחזוקה יכולות לרדת ב-50% לטווח הארוך.

זה קונספט שצריך ללמוד לעבוד איתו בארץ. לפחות לקטע הראשון נידרש לעזרה מתקציב המדינה, ואני בטוח שבהמשך הפרויקט יכול וצריך לעבוד בשיתוף הסקטור הפרטיׁ((PPP. בשטח עירוני גם קל יותר להעביר חוק עזר להקמת המנהרה, ואפשר להקים את מנהרות התשתית בצורה יותר קלה. אם אתה מקים שכונה חדשה ויוקרתית, ועושה מנהרות תשתית, הן יכולות לעבוד לתקופה של 30-50 שנה ללא בעיות".

כאשר מספר התשתיות הכבדות הוא שש או יותר, כדאי בכל מקרה להעביר את התשתית באמצעות מנהרה. באזור מטרופוליני שבו ערך הקרקע הוא גבוה, כדאיות המנהרה כדאית גם עבור 3-5 קווי תשתית בלבד

"מבחינה מנטלית יש אצלנו אי אכפתיות לגבי העניין הזה. עניינית זה עולה הרבה כסף, ומישהו צריך לקחת את זה כיוזמה ראשונית ולהוביל"