"בזמן מיתון יש להגדיל ההשקעה בתשתית"

זה אמנם לא עזר לו הרבה כשהחליטו משרדי האוצר והתחבורה לקצץ בתקציב מע"צ, אבל בראייה לאחור סבור ויז'ניצר כי כעת נוצרה הזדמנות לתקן את המעוות. באופן מובהק אסור בזמן מיתון לקצץ בהשקעה בתשתיות. עובדתית, בחמש השנים שיסתיימו ב-2010, ההשקעה בתשתית תרמה רבות לצמיחת המשק. "אנו נמצאים כרגע בפתחו של משבר, וצריך להגדיל באופן משמעותי את ההשקעה בתשתיות ואת התקציבים לגופים שאחראים על ההשקעה בתשתיות. כשנצא מהמשבר, אז התשתיות יהיו מוכנות ויתמכו בהמשך הצמיחה. אם המדינה תעביר לנו כספים, אנחנו כבר נדע להוציא פרויקטים לסקטור הפרטי. הרבה חברות יכולות לקחת מאיתנו דוגמה איך לעשות את זה", אומר ויז'ניצר. כך או כך, מבחינתו מדובר ככל הנראה בראיון פרישה. לאחר 5 שנים, הוא עשוי לסיים את תפקידו בקרוב.

גלובס: המשבר הפיננסי עשוי להקשות על מימון פרויקטים לסקטור הפרטי. מה גם שיש חששות שמיתון יביא לירידה בהכנסה ממיסים ולקיצוץ בתקציב המדינה.

ויז'ניצר: "המשבר הפיננסי בהחלט עשוי להקשות, אבל ההשקעה בתשתית היא כעת צו השעה, אפילו במחיר של הגדלת הגרעון. אני חושב שיש צורך לחשוב כעת במונחים לא קונבנציונאליים. המדינה יכולה למשל להקים קרן ייחודית להשקעה בתשתיות בהיקף של 4-5 מיליארד דולר, שתוציא פרויקטים לאומיים בתחום התשתיות למגזר הפרטי. בעקבות המשבר הבעיה כיום היא שהבנקים לא ממהרים לתת כסף, ולעומת זאת לגופים מוסדיים יש עדיין כסף ואפשר לגייס מהם חלק מהכספים להקמת הקרן. זה אולי יעלה למדינה קצת יותר, אבל יאפשר להגדיל את ההשקעה בתשתיות ולפרוס אותה לזמן ארוך. חשוב לזכור, שהקיצוצים בתקציבים בתשתיות הם הרסניים. דה-פאקטו היה לנו במע"צ תקציב רב שנתי של 19 מיליארד שקל, וספגנו קיצוץ של 3 מיליארד שקל - והיום יותר מתמיד ברור שזו היתה טעות".

בשנת 2003 שלף שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את ויז'ניצר מתפקיד ראש מינהל המים והביוב במשרד התשתיות לניהול מע"צ, על מנת ליישם את הרפורמה להפרדת מע"צ ממשרד התחבורה והפיכתה לחברה ממשלתית חדשה. החברה החדשה שנבנתה כמעט מאפס על חורבותיה של מע"צ הישנה, זכתה כאמור לתקציב רב שנתי נדיב והבטיחה לצאת לדרך חדשה. חמש שנים אחרי, כמו שמגדירים זאת בכירים במשרדי האוצר והתחבורה, "הניתוח הצליח והחולה התאושש, אך לא לגמרי".

לא מעכבים פרויקטים

"אני חושב שהשינוי שעברה מע"צ הוא סיפור הצלחה. עשינו מהפכה בחברה שהיתה בזבזנית ולא יעילה ומע"צ היום היא כמו חברת היי-טק. ההצלחה מתבטאת בעיקר בניצול גבוה של התקציב בקצב הוצאת הפרויקטים. מע"צ כבר הוציאה את המכרזים לרוב הפרויקטים בתוכנית הפיתוח שלה, למעט שני מכרזים גדולים לסלילת כביש עוקף קריות שביצועו מתעכב עד לאישור החקיקה בכנסת, וכביש 79 (צומת סומך - הצומת המוביל) שמתעכב בשל בעיית הפקעות. בשלוש השנים האחרונות לבדן פרסמה מע"צ מכרזים לביצוע בהיקף כולל של כ-6 מיליארד שקל, זאת לעומת חברה שהיתה רגילה לתקציב שנתי כולל של כ-1.5 מיליארד שקל. כאמור, מתוך 11 מיליארד שקל בתוכנית החומש של פרויקטים, 9 מיליארד כבר נמצאים כיום בביצוע או שהסתיימו.

"נגמרה התקופה שמע"צ היתה מעכבת פרויקטים. אנחנו עובדים היום כמו מכונה משומנת", אומר ויז'ניצר, "הקבלנים והמתכננים מבקשים מאיתנו היום להוציא עוד פרויקטים, ואם יהיה תקציב נעמוד בכך. מה שמטריד אותי בעיקר כעת זה גיבוש תוכנית החומש הבאה. לפני שלושה חודשים שאלו אותי באוצר ברשות החברות האם נוכל לבצע עוד פרויקטים, ואמרתי להם שאנחנו ערוכים כבר כעת להוציא פרויקטים ב-2 מיליארד שקל, אם יתנו לנו את האישור".

תוכנית החומש אמורה להסתיים בשנת 2010. כמה צריך להקציב לחומש הבא?

"חייבים להוציא פרויקטים בסדר גודל של לפחות 4 מיליארד שקל בשנה, ומתוך כך להקצות תקציב קשיח של כמיליארד שקל לתחזוקת כבישים. לנוכח המשבר הפיננסי, החשיבות של ההשקעה בתשתיות הולכת וגדלה. אני חושב שמשרדי האוצר והתחבורה אכן הגיעו למסקנה שהגדלת ההשקעה בתשתית היא הדבר הנכון לעשות כעת, ואני מקווה שהם יזרימו תקציבים בהתאם".

"לא עליתי על בריקדות"

עד שמשרדי האוצר והתחבורה יפתחו את הארנק, נאלץ בינתיים ויז'ניצר לתמרן בין התקציב הרב שנתי שהובטח לו, לבין המציאות. בשנתיים האחרונות קוצץ תקציב החברה הלאומית לדרכים בסכום כולל של כ-3 מיליארד שקל, בפעם הראשונה בגלל מלחמת לבנון (מיליארד שקל), ובפעם השנייה בהחלטת משרד התחבורה להסיט תקציבים מהכבישים הבינעירוניים לעירוניים.

הביקורת הכמעט יחידה שהושמעה כלפי ויז'ניצר בענף היא שבניגוד לחברות אחרות (רכבת ישראל) הקיצוץ עבר יותר מידי בקלות, כמעט ללא מאבק. "אנחנו היינו בסיטואציה אחרת מאשר הרכבת, שלהזכירכם רק באחרונה חתמה על הסכם הפיתוח", אומר ויז'ניצר, "אני לא עליתי על בריקדות, אבל בדיונים הפנימיים עשיתי כל מה שהיה אפשר לעשות. אני חושב שהדרך שלנו זכתה לאמון מצד השרים, ועובדה שמבקשים מאיתנו לבצע עוד פרויקטים. טקטית, העדפתי שלא להיכנס לעימות מול משרדי האוצר והתחבורה לפני שיש לנו קבלות בשטח. כיום המצב שונה".

תחקיר "גלובס" העלה שמשרד התחבורה תחת השר מופז העדיף להסיט מתקציב מע"צ לפרויקטים ברשויות המקומיות.

"אני את המלחמות שלי סיימתי. הייתי צריך קודם כל להקים חברה מאפס ולהתניע את התהליכים. משרד התחבורה הבטיח שישלימו לנו בעתיד את הכסף, ואנו מצפים שזה יתקיים. אני לא חושב שההחלטה להעביר תקציבים לפרויקטים עירוניים היתה החלטה פוליטית. קל לתקוף את משרד התחבורה, אבל צריך להסתכל על זה אובייקטיבית. יש כיום פער עצום ברמת התשתיות במעבר בין כביש בינעירוני לכביש באחריות הרשויות המקומיות, וצריך לטפל בזה".

אולי שילמתם את מחיר המאבקים בין מופז למשרד האוצר?

"בתקופה של ליברמן ושטרית היה עידן טוב, אבל זה היה בתחילת הדרך. בתקופה של מופז היחסים עם האוצר היו פחות טובים. יכול להיות שזה הפריע כאשר הגיעו לדיון בקיצוצים, אבל אני לא מאמין שזה היה משנה את התמונה הכוללת. מופז בסך הכל היה שר מאוד מעורב, במיוחד בנושאים בטיחותיים ובמלחמה בתאונות הדרכים".

לאור הקיצוצים, אתה חושב שהתוכנית האסטרטגית נותנת מענה הולם לכבישים?

"אף פעם לא אמרנו שתוכנית החומש תיתן מענה כולל לבעיות ברשת הכבישים. תוכנית החומש נועדה קודם כל להתניע את התהליכים, לשפר את המצב הקיים ולשדרג ככל שניתן את רמת הכבישים לרמה האירופאית. אף מדינה בעולם לא הצליחה להדביק את הגידול בביקושים לרכב הפרטי. כשעולים על הכביש 200 אלף רכבים חדשים בשנה, קשה מאוד להתמודד עם זה. מה שצריך לעשות זה להמשיך ביישום התוכנית האסטרטגית, כי פתרון נקודתי לא יעזור".

על רקע העומס ההולך וגובר, רבים טוענים שאולי יש להשקיע יותר בתחבורה הציבורית וברכבת על חשבון הכבישים.

"זו גישה פסולה בעיני. צריך להשקיע גם ברכבת וגם בתשתית הכבישים. לפני 5 שנים הרכבת כמעט ולא היתה קיימת, וגם היום היא עדיין מתפתחת. לפי הערכות שלנו, גם כשהרכבת תהיה מפותחת לגמרי (כולל רכבות קלות בת"א ירושלים), נגיע ל-20% שימוש בתחבורה הציבורית, ולכן הפיתרון הוא באינטגרציה בין הכבישים לתחבורה הציבורית. בתוכנית האסטרטגית שלנו יש עדיפות לשילוב תחבורה ציבורית באמצעות השקעה בנתיבים ציבוריים ונתיבים מהירים שיעזרו לשילוב התחבורה הציבורית, אבל כל מי שטוען שצריך להקטין את ההשקעה בכבישים פשוט לא מבין את הנושא. אינטגרציה היום היא שם המשחק בעולם. במדינות אחרות איכות התחבורה הציבורית נמדדת לפי השילוביות בין מפעילי התחבורה, ואצלנו זה כמעט ולא קיים".

משרד התחבורה בוחן כיום תוכנית להטלת אגרות גודש בכניסה לערים. במקביל מקודמים פרויקטים כדוגמת נתיב האגרה המהיר. האם זהו הפתרון?

"התוכנית האסטרטגית שלנו לא מתמקדת בכבישים חדשים, אלא בשדרוג כבישים קיימים, הרחבתם ושדרוג איכות הכביש. במקביל צריך לנקוט בכל דרך אפשרית נוספת, החל מתשלום בכניסה לערים בשעות השיא (אגרת גודש) ועידוד לנסיעה בתחבורה הציבורית ולנסיעה שלא בשעות העומס. יש מקום לעוד כבישי אגרה נוספים, אבל בכמות מוגבלת. צריך שתהיה אלטרנטיבה לנהגים שלא מוכנים לשלם עבור הנסיעה בכביש. התוכנית שלנו מניחה רק סלילת עוד כביש אגרה אחד, בעוקף קריות, שכאמור ממתין לאישור חוק נתיבי אגרה. להערכתי היוזמה שנבחנת במשרדי האוצר והתחבורה להפיכת חלק מכבישי הרוחב לכבישי אגרה לא תפתור דבר".

דווקא לגבי פרויקט הנתיב המהיר, שנמצא כיום בבנייה, ויז'ניצר הביע סקפטיות מסוימת. כזכור, הפרויקט כולל הקמת נתיב אגרה מהיר מנתב"ג ועד למחלף קיבוץ גלויות בכניסה לנתיבי איילון, כאשר רכבים פרטיים יחויבו באגרה ואילו התחבורה ציבורית תיסע בחינם. במסגרת הפרויקט, שאותו מבצעת חברת שפיר הנדסה, תהיה לנהגים אופציה להשאיר את הרכבים הפרטיים בחניון ולהגיע לתוך ת"א בתחבורה ציבורית. "יש לי חשש כבד שהנתיב המהיר לא יהיה מספיק דומיננטי, כי בנתיבי איילון העומס נשאר אותו העומס. הנתיב המהיר מסתיים בכניסה לאיילון, ואז נהגים יכנסו לפקק בשעות השיא. אני חושב שאם מבקשים לפתור בעיה תחבורתית בכביש מסוים, צריך לעשות זאת לכל אורכו, ולא לטפל רק בקטע מסוים. הנתיב המהיר אולי ידחה את הבעיה, אבל לא יטפל בה. הייתי שמח אם היית אפשרות להוספת נתיבים נוספים באיילון, כולל טיפול במחלפים בכניסה לערים. מאחר ויש שם בעיה של מקום, אפשר לבחון גם את קירוי נתיבי איילון והוספה קומה שנייה".

"לא ריבדנו מטר השנה"

בשנה האחרונה קרא ויז'ניצר לשינוי מדיניות, באופן שיביא להגדלת התקציב לאחזקת כבישים, גם על חשבון הפיתוח. החשש מהשפעת רמת האחזקה על הבטיחות בכבישים והרגישות הציבורית הגוברת להרוגים בתאונות הדרכים, היו בין הסיבות שהניעו את ויז'ניצר לשים דגש בקביעת תוכנית החומש הבאה על הגדלת מרכיב האחזקה. "בגלל הקיצוצים נפגענו קשות באחזקה. בשנה האחרונה ירדנו מתקציב של 800 מיליון שקל ל-400 מיליון שקל, ולא ריבדנו אפילו מטר של כביש, אחרי השקעה של 300 מיליון שקל בריבוד וקרצוף כבישים בשנה שעברה. נכון להיום האחזקה בכבישים היא פחות מהמינימום הנדרש. מערכת הכבישים הקיימת תלך ותדרדר אם לא יגדילו את תקציבי האחזקה. צריך באופן מיידי להשקיע כמיליארד שקל בשנה, ואם לא ייעשו את זה, הסכום בעתיד רק יגדל. לדעתי משרד התחבורה ואגף התקציבים מודעים לבעיה, ועובדה שאישרו לנו מכרז PFI לאחזקת כבישים בשיתוף הסקטור הפרטי".

עד כמה תחזוקה לקויה ותשתית לא סלחנית אחראיים לגידול בתאונות הדרכים?

"קל מאוד לבוא בתלונות, אבל אין פתרון של זבנג וגמרנו לתאונות הדרכים. מהניסיון בעולם, 5% בלבד מהתאונות הקטלניות נובעות מתשתית לקויה. בשנה האחרונה אכן חל גידול במספר ההרוגים, אבל בעיקר בגלל גידול במעורבות הולכי רגל בתאונות דרכים, ויותר' תאונות שאירעו בשטח עירוני. בתחום אחריותנו הגדלנו את ההשקעה בפרויקטים בטיחותיים בתוכנית החומש מ-600 ל-800 מיליון שקל. יש לנו אפשרות לעשות יותר, אבל זה תלוי בתקציב".

מי בכל זאת אחראי לכבישים הלקויים?

"כשבנינו את תוכנית החומש, התכנון היה להקצות 65% לפיתוח ו-35% מלאחזקה. זה היה אמור להביא להקצאה של כמיליארד שקל בשנה, אבל כיום אנחנו כאמור בתקציב אחזקה של 400 מיליון שקל. תקציב האחזקה נקבע בסופו של דבר בדיונים בין משרד התחבורה למשרד ראש הממשלה. אני לא יכול להימנע מכך שהיו לא מעט השפעות לא ענייניות. המדינה כיום מעדיפה את הפיתוח על האחזקה, וזה היה אצל כל השרים. אם זה היה תלוי בי, לא היו פוגעים באחזקה. אנחנו הצענו שמרכיב האחזקה יהיה קשיח, ולא ניתן יהיה לקצץ אותו בחומש הבא".

"מע"צ אינה מושחתת"

בשנה האחרונה פרסמה מע"צ מכרז תקדימי להעברת 300 ק"מ של כבישים באזור הצפון לאחזקה לידי חברות פרטיות בשיטת ה-PFI. 7 קבוצות עברו את שלב המיון המוקדם, כאשר הגשת ההצעות למכרז, שהיקפו נאמד ב-1.1 מיליארד שקל, צפויה בקרוב.

"לנו הרבה יותר קל לרכז את כל העבודה מול גורם אחד, ולא מול עשרות קבלנים קטנים. העברת האחזקה למגזר הפרטי תאפשר לשדרג את רמת הכבישים. לדעתי, את כל ה-12 מחוזות אפשר להעביר לאחזקה ארוכת טווח בידי גורמים פרטיים. במידה ולאוצר לא יהיה תקציב, נעבור לשיטת האחזקה הכוללת תחת גורם אחד, וזאת לפי מה שיאפשר התקציב השוטף", אמר.

זה מסוכן להפריט אחזקת כבישים?

"אני לא רואה בזה סכנה. אנחנו ממשיכים לפקח על הזכיין ומבצעים בקרה על העבודות. הדבר הכי גרוע שיכול להיות זה שקבלן יפשוט את הרגל, וגם אז יש אפשרות להחליף אותו. העבודות מבוצעות ממילא על-ידי קבלנים, וריכוזן תחת גורם אחד לדעתי רק יעלה את רמת האחזקה".

העברת תקציבים מפיתוח לאחזקה עלולה לפתוח חזית מול הלובי של הקבלנים.

"אחרי השינוי המבני פתחנו דף חדש עם הקבלנים. הם יודעים כיום שאנחנו קשוחים אך הוגנים. כשרק נכנסתי לתפקיד והיו מחלוקות עם הקבלנים, כל הזמן היו שמועות שהיו הולכים להחליף אותי, ואני עוזב. עם כל הכבוד לקבלנים, הייתי איתם 25 שנה לפני שהגעתי למע"צ, ואני יודע לדבר בשפה שלהם. הגיע הזמן שיבינו שאחזקה זה לא פחות חשוב מאשר פיתוח. להערכתי בתוך מספר שנים כל חברות התשתית הגדולות במשק ייכנסו לאחזקה תפעולית ארוכת טווח".

למע"צ הישנה נקשרו הרבה פרשיות שחיתות ואי סדרים במכרזים. מאז השינוי המבני נעשה מאמץ אמיתי להגביר את הבקרה הפנימית בחברה, אולם באחרונה התפוצצה פרשה נוספת, במהלכה עצרה המשטרה 15 קבלנים בחשד לביצוע עבירות מרמה ומתן שוחד. לפי החשד, קבלנים וגורמים בחברה לניהול הפרויקטים החיצוניים של מע"צ הוציאו ממנה במרמה למעלה ממיליון שקל באמצעות זיוף תעודות משלוח של אספלט.

במקביל, עצרה המשטרה בפרשייה נפרדת בכיר נוסף, סגן ראש האחזקה במע"צ, בחשד שקיבל שוחד מקבלנים במאות אלפי שקלים. למרות הפרשיות האחרונות, ויז'ניצר סבור שהחברה עשתה כברת דרך ארוכה בטיפול בשחיתויות. "מע"צ היא לא חברה מושחתת, להיפך. כשבאתי לחברה אכן היו הרבה מאוד אי סדרים, והדרך היחידה היתה להתחיל מאפס ולהקים מערך בקרה חדש. המקרה האחרון שפורסם התגלה מיוזמתנו, ואחר שזיהינו בעיה פנינו למשטרה. כשאין תקציב רב שנתי, הרבה יותר קל 'לעגל פינות'. אנחנו פועלים כיום במגוון שיטות למניעת שחיתויות במכרזים. באופן כללי, הרבה יותר קל לנו לבצע בקרה כלפי קבלנים וגורמי חוץ מאשר לטפל בבעיות פנימיות בתוך החברה, שזה המצב שהיה במע"צ הישנה".

ויז'ניצר, 55, כבר סוגר עוד מעט חמש שנים בתפקיד מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים. בזמן שהשרים והמנכ"לים של המשרדים מסביבו מתחלפים בקצב של אחת לשנתיים, הוא נשאר איש של יציבות. מבקריו, שראו בו מינוי פוליטי של ליברמן, התבדו כשכל שרי התחבורה הביעו בו אמון. ויז'ניצר ידע לרקום יחסים טובים עם אנשי משרד האוצר, ובדרכו השקטה הצליח להחזיר את האמון במע"צ.

כעת, ההערכה כאמור היא כי ויז'ניצר קרוב למיצוי ויודיע על פרישה בחודשים הקרובים. "עוד לא החלטתי, אבל יכול להיות שהגיע הזמן לעבור הלאה. אני לא רואה את עצמי יוצא לפנסיה ממע"צ. מע"צ בכיוון הנכון ואי אפשר להחזיר את הגלגל לאחור".

האם בכוונתך לחזור למגזר הפרטי?

"בהחלט כן. באתי מהמגזר הפרטי, ואני שואף לחזור לשם. אין הרבה תפקידים במגזר הציבורי שהם משמעותיים יותר מתפקיד מנכ"ל מע"צ - גם לא תפקיד מנכ"ל משרד התחבורה. הניסיון הרב שצברתי במגזר הציבורי יכול לתרום לפעילותי במגזר הפרטי. מהניסיון שצברתי יש לי כיום את היכולת לקדם דברים גדולים גם בסקטור הפרטי".**

lior-b@globes.co.il