למשך זמן קצר בתחילת החודש, הפכה קבוצת
פולקסווגן לקונצרן בעל ערך השוק הגבוה ביותר בעולם, תוך שהיא מקדימה ענקי תעשייה ותיקים. הזינוק החד בשווי הבורסאי שלה נבע מעיוות קצר ואגרסיבי שנוצר במסחר במניותיה, שכמותו נוצרים רבים כיום בשוק הון הבינלאומי. אבל גם בלעדיו, אין ספק שלנוכח שקיעת הקונצרנים האמריקנים מתפקדת כיום פולקסווגן כ"ספינת הדגל" של תעשיית הרכב הבינלאומית, והיא אחת הבודדות שעדיין מצליחות לצוף מעל המים הסוערים.
עבור אנשי חטיבת פולקסווגן עצמה, הוותיקה והבכירה שבין שש חטיבות הרכב של הקונצרן (לצד אאודי, סיאט, סקודה, בנטלי ובוגאטי), זהו מעמד מסתכל מאוד. למרות ההצלחה הגלובלית של הקבוצה, מכוניות חטיבת פולקסווגן עצמה לא הצליחו להבקיע עד כה את מחסום התדמית של "יצרן המוני" ולהעפיל לפלח מותגי היוקרה, על אף ניסיונות הרואיים ויקרים. פרויקט רכב הפאר "פייטון" הוא דוגמה טובה. פולקסווגן אומנם עדיין מייצרת ומשווקת את מכונית הפאר שלה, כנראה מטעמי אגו, אך כל שאלה קונקרטית לגבי עתידו בשוק נתקלת במלמולים של מבוכה.
אבל אנשי פולקסווגן טרם זנחו את האמביציות ואת היריבות הפנימית עם החטיבה-האחות אאודי, והשנה הם מנסים שוב לטפס לעבר הפלח היוקרתי (והרווחי) של שוק הרכב העולמי עם הפאסאט CC החדשה.
יוקרה וניחוח אקזוטי
למרות השיוך השמי למשפחת הפאסאט, המכונית החדשה משתמשת רק בחלק מהפלטפורמה של הפאסאט - היא ארוכה, רחבה ונמוכה מאחותה העממית בכמה סנטימטרים. העיצוב שלה זורם בקו נקי רצוף מקצה מכסה המנוע ועד לקצה תא המטען, בשילוב עם דלתות נטולות מסגרות, חלונות צד אחוריים צרים וגלגלים גדולים ומודגשים. זוהי בהחלט מכונית נאה ואלגנטית. ציניקנים עשויים להגיד שאלמנטים בעיצוב - כמו האורך המופרז (4.8 מ'), שמודגש על-ידי בליטת הזנב הארוכה מעבר לגלגלים האחוריים - מכוונים בעליל לטעמו של הקהל האמריקני. אין גם ספק, שהיא נראית פחות דרמטית מהמרצדס CLS, שייסדה את אסכולת "קופה ארבע דלתות", אבל אי-אפשר להתכחש לכך שהיא משדרת יוקרה וניחוח אקזוטי, ותגובות הקהל הנלהבות לה זכתה המכונית ברחוב הישראלי חיזקו את הרושם.
תא הנוסעים עומד בסטנדרטים של מותגי היוקרה הגרמניים. את מקום משטחי הפלסטיק השחורים, שכבר הפכו לסימן ההיכר של פולקסווגן, מחליפים ב-CC דיפונים ומשטחי ריפוד עשירים למגע ולמראה, כולל ריפוד עור עם תפירה מוקפדת על המושבים והדלתות, משטחים נרחבים של אלומיניום ממורט וגימור פרטני ודקדקני. בידוד רעשי החוץ מרשים והמולת הרחוב נשכחת עם סגירת הדלתות.
עיצוב עמדת הפיקוד אינו חורג מהקו של קבוצת פולקסווגן. הוא יעיל, רגוע ומשלב הרבה צגי מידע בין שעונים קלאסיים. פולקסווגן נכנעה לאופנה והעבירה אל גלגל ההגה פונקציות שליטה רבות. התוצאה היא ערב-רב מבלבל ומיותר של מתגים.
מרחב הרגליים, הראש והכתפיים ברכב מאפשר ישיבה נינוחה גם מלפנים וגם מאחור. חבל רק, שפולקסווגן הקריבה את המושב האמצעי מאחור לטובת "קונספט הקופה". תיאורטית יש די מרחב מאחור כדי לארח ילד מזדמן במרכז המושב האחורי, אך המבנה של שתי כורסאות נפרדות שביניהן חוצץ משטח אכסון ענק ומיותר, שולל את האפשרות הזאת. תא המטען, לעומת זאת, עצום בגודלו.
קולות מכאניים לא מנומסים
למרות העיצוב "המהיר", החישוקים הגדולים והצמיגים הרחבים, הייעוד העיקרי של הפאסאט CC אינו ספורט אלא נוחות, ואת זה היא מספקת בהחלט. יש לה שילדה קשיחה ומערכת מתלים אקטיבית, שרמת השיכוך שלה ניתנת לכוונון על-פי בחירת הנהג. המצב "נוחות" מרכך מאוד את שיכוך המתלים ומתאים בעיקר לכבישים איכותיים. מפגש עם האספלט העירוני הטיפוסי של ישראל גורם למתלים לעבוד קשה במצב הרך, להתנדנד לא מעט ולהשמיע קולות מכאניים לא מנומסים. המצב הספורטיבי והמצב האוטומטי מספקים נוחות גבוהה מאוד ברוב התנאים. בשילוב עם השקט יוצא הדופן של התא, הם מעניקים למכונית יכולת צליחת מרחקים רגועה ומרגיעה, שאינה נופלת מזו של מכונית מנהלים מהליגה הבכירה.
ניסיון להוציא מהפאסאט CC ערך מוסף ספורטיבי ייתקל בקשיים. המכונית אומנם מתקלת פניות בצורה רהוטה ובוגרת ואחיזת הכביש שלה מרשימה מאוד, אבל יותר מדי שכבות של בידוד מכאני ואלקטרוניקה מתוחכמת מפרידים בין קצות האצבעות של הנהג לבין המכונית.
ה-CC מיובאת ארצה בשלב הראשון עם מנוע 2 ליטר טורבו, שמוכר לנו מהגולף GTI, מסדרת הפאסאט ומדגמים שונים של סיאט. זהו מנוע חזק בהחלט, שמעניק למכונית ביצועים לא מבוטלים: הזינוק מאפס למאה קמ"ש מתבצע תוך 7.8 שניות, והמהירות המרבית עומדת על 232 קמ"ש. אך כמו הרבה אלמנטים אחרים ברכב הזה, הדגש של מערכת ההנעה הוא על עידון ובידוד. המכונית מספקת תאוצות חלקות, נמרצות ונטולות דרמה, סחיבה חסרת מאמץ בעליות ארוכות, וכושר שיוט רגוע מאוד במהירויות גבוהות מאוד. השלווה בה מעפילה המכונית למהירויות שנושקות ל-200 קמ"ש ומשייטת בהן לאורך זמן, הזכירה לנו מאוד את האחיות הבכירות ממשפחת אאודי ואת המתחרות הגרמניות מבית מרצדס וב.מ.וו.
הפאסאט CC עולה בארץ הקודש 300 אלף שקל, כולל חבילת אבזור יוקרתית מקיפה שמקובלת בפלח הזה. מנקודת מבטם של לקוחות, שעדיין לא בשלים לחצות את מחסום התדמית ולהציב על הכף את המותג פולקסווגן מול ב.מ.וו או מרצדס, מחיר זה מציב דילמה. הפאסאט TFSI הרגילה עם אותו מנוע, ביצועים דומים, נוחות ברמה גבוהה מאוד וחבילת אבזור דומה, עולה 30 אלף שקל פחות. גרסאות הטורבו הרגועות יותר של הפאסאט עולות 40%-50% פחות. האם העיצוב וההשקעה העודפת באיכות יכולים להצדיק את תוספת המחיר ואת הוויתור על מושב חמישי? או שמא המכונית תצטרף לדגמים כמו "איוס", שמשדרגים את תדמית החברה אך לא תורמים למכירות? שאלה טובה. *
מתחרות
מרצדס CLS
מרצדס היתה צריכה הרבה אומץ כדי לשחרר לשוק עיצוב נועז וחסר פשרות כמו ה-CLS, אך המכונית הפכה להצלחה מסחרית משמעותית ובנתה סביבה פלח חדש של לקוחות, שרוצים מכוניות עם הצהרת נוכחות שלא מוותרת על שימושיות. ה-CLS מתקרבת לשנתה הרביעית בשוק והעיצוב שלה עדיין נועז ומסובב ראשים. אחרי העדכון האחרון שעברה היא גם מרגישה הרבה יותר מושחזת. המחיר הרשמי ההתחלתי גבוה מאוד, אך ציידי המציאות יופתעו לגלות כמה אפשר להוריד בימים אלה
אופל אינסינייה
עיצוב המכונית החדשה של אופל, שזכתה השבוע בתואר "מכונית השנה", הושפע ללא ספק מטרנד הקופה-סדאן. גרסת 5 הדלתות נראית ספורטיבית ואלגנטית לא פחות מה-CC, עם פרופורציות רחבות ועגלגלות, וקשתות גלגלים מודגשות. כרגע לא ידוע על כוונות יבוא, אך אם יוחלט למצב את המכונית בפלח היוקרתי אפשר לצפות לגרסת V6 חזקה בפחות מ-300 אלף שקל
לקסוס IS
במחיר התחלתי נמוך ב-20 אלף שקל מה-CC אפשר לרכוש את ה-IS250 של לקסוס, עם עיצוב דינמי ומהיר, שאולי אינו קיצוני כמו של משפחת "קופה-סדאן" אך ניראה שונה מהמקובל בפלח מכוניות הספורט-סדאן הקטנות. במחיר זה מקבלים מושב שבתיאוריה יכול להכיל 3 אבל מיועד בפועל ל-2, מנוע 6 צילינדרים, שלדת הנעה אחורית מושחזת, ואיכות גימור וייצור ברמה הגבוהה של לקסוס
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
