מה צפוי לקרות עם מחירי המכוניות בינואר ולמה הם לא יורדים?

מיסים, שערי מטבע, מלאים, יצרנים - כולם משפיעים על המחיר, כל אחד לכיוון אחר, וחוסר הבהירות לקראת ינואר רק גדל ; נראה כי בשוק הרכב הישראלי חוקי השוק הרגילים אינם פועלים בגלל התנהלות היבואנים, קבוצות המחיר וחוסר ביבוא מקביל

13/12/2008, 10:03

[להרשמה לניוזלטר רכב]

חודש ינואר כבר נמצא מעבר לפינה ובמשק הישראלי עדיין עוסקים באופן כמעט אובססיבי בשאלה "מה יקרה למחירי הרכב". חוסר הוודאות מתבקש. כמות המידע הסותר והצולב שקיימת כיום בשוק, יכולה לבלבל גם אנליסט מיומן וחלק מהגורמים תלויים בכלל שוק העולמי. ננסה לעשות סדר בבלגן.

מדוע המחירים צריכים לרדת?

בגלל מס הקנייה: הרפורמה להורדת מס הקנייה על רכב, שהחלה ב-2005, מדייקת כמו שעון ובינואר 2009 היא תשלים ירידה של כ-20% מאז החלה. למרות שהשפעת ההורדה הריאלית היא כמחצית (מס הקנייה מוטל על מחיר הרכב לפני מסים), היבואנים עדיין משלמים 10% פחות מס על כל רכב מיובא בהשוואה ל-2005. להורדת המס יש השפעה. המחיר הממוצע של רכב משפחתי ירד בשלוש שנים מכ-122 אלף שקל ל-111 אלף שקל (אם כי גם בזכות הורדת המע"מ), לא מעט בגלל שרשות המיסים כפתה על היבואנים לגלם את הורדת המס במחיר באמצעות שילובה במנגנון "קבוצות המחיר" - בכל שנה עודכנו קבוצות המחיר כלפי מטה, בשיעור שהכיל בתוכו גם את הורדת מס הקנייה. בינואר 2009 ירד שוב מס הקנייה בשיעור ריאלי צנוע יחסית של 1.5%-2%. לא הרבה, אבל גם זה משהו.

בגלל המלאים: יבואני הרכב מחזיקים כיום במלאים אדירים וההיגיון אומר שעם רמות מלאי כאלה חוקי הביקוש וההיצע חייבים להתערב והמחירים צריכים לרדת בחדות. זה מה שקורה כיום בארצות-הברית ובאירופה, למשל. בארץ קיימת גם תקנה חדשה, שמאלצת את היבואן למכור רכב תוך 12 חודשים ממועד ייצורו וגם היא אמורה להגדיל את הלחץ.

בגלל היצרנים: כל יצרני הרכב הבינלאומיים נמצאים כיום במצוקה. הם יכולים להשבית קווי ייצור ולפטר עובדים או לחתוך מחירים, וכיום יש ליצרנים את הכלים הנדרשים. עלויות האנרגיה, למשל, שהכבידו עליהם עד לאחרונה, נחתכו לאחרונה בשני שליש. עלויות חומרי הגלם ירדו לשפל ועלויות התובלה הימית שקעו למצולות. כל זה אומר, שהיצרנים יכולים לייצר ולשנע מכוניות בעלויות קטנות יותר משמעותית.

מדוע הם לא יורדים?

בגלל שערי המטבע: גם עם מס קנייה מופחת, המס על רכב חדש בארץ הוא אדיר והוא כמעט מכפיל את האפקט של כל תזוזה בשערי החליפין של השקל. היחלשות משמעותית של השקל, כפי שאירעה בחודשים האחרונים (עד 30% במקרה של היין היפני), יכולה למחוק את הירידה במס הקנייה ואפילו לקזז הוזלות של היצרנים.

בגלל המלאים: גם אם היצרנים יורידו בעוד יומיים את המחיר ב-20%, היבואנים בארץ עדיין תקועים עם מלאי ענק של כלי רכב שנרכשו עדיין במחירים הגבוהים. עד שלא ישתחררו המלאים הללו, קשה לראות הוזלה דרמטית.

בגלל קבוצות המחיר: מנגנון "קבוצות המחיר" אמנם סייע לדחוף את המחירים כלפי מטה, אבל הוא יצר עם השנים מסגרת נוחה ליצירת קרטל של יבואני רכב בחסות ממשלתית. רוב הלקוחות הם מוסדיים, שמתייחסים לקבוצות השווי כאל מסגרת הכרחית. ברגע שהאוצר קובע רף מחיר עליון לקטגוריית רכב מסוימת, כולם מיישרים איתו קו. השקל נחלש בדרמטיות (מה שקרה בתחילת השנה? לא נורא. עדיין יש רף עליון). בהפרש הגדל אפשר להגדיל את ההנחות למוסדיים או את הרווחים. חברות הליסינג, שהן לקוחות-על בישראל, גם חוסמות אפקטיבית הורדות מחירים שיכולות לפגוע בהן.

בגלל שאין תחרות: באירופה ובארצות-הברית נערמים כיום "סטוקים" אדירים במחירי היצף אצל דילרים מקבילים, שמשחררים את היצרנים ממלאים לא מכורים. כוחות השוק עושים שם את העבודה וללקוחות יש אלטרנטיבה במחירי היצף. אצלנו אין ייבוא מקביל, הייבוא האישי מוגבל בחוק והאלטרנטיבות לא קיימות.

גלובס לחודש היכרות – כל הכתבות, המאמרים וטורי הדעה אצלך מדי ערב >>